Landing Bridges

Landing Bridges



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Soms ook bekend as die St. Pauli Piers, die Landungsbrücken by die rivier die Elbe is die grootste landingsplek in die hawe van Hamburg, 688 meter lank, en ook een van die gewildste toeriste -aantreklikhede in die stad. Dit bestaan ​​uit drywende pontons, bereikbaar vanaf die land met 10 beweegbare brûe.

Geskiedenis van die Landungsbrücken -piere

Die eerste pier -pontons is in 1839 gebou en het gedien as 'n terminaal vir stoomskepe, met die steenkool wat hulle nodig gehad het vir hul enjins ook hier geberg. Aangesien hierdie skepe met steenkool aangevuur is, het die pier ook 'n voldoende veilige afstand van die stad verseker terwyl dit weer aangevuur is, wat die brandrisiko's verminder het.

Die piere is tussen 1907-1909 uitgebrei, maar later is die ou piere vernietig tydens die geallieerde bomaanval in die Tweede Wêreldoorlog.

Die pontonpiergebied wat vandag bestaan, is tussen 1953-1955 herbou, met die laaste gedeelte wat in die oorlog vernietig is (tussen brûe 2 en 3) eers in 1976 herbou is. Verdere modernisering het in 1999 begin.

Landungsbrücken Piers vandag

Eens 'n landingspier vir stoomskepe, die Landungsbrücken funksioneer nou as 'n sentrale vervoersknooppunt wat verskillende lyne van die plaaslike trein- en veerstasies van Hamburg verbind. Hulle het 'n belangrike toeriste -magneet geword vanweë die talle (meestal vis) restaurante, kosstalletjies en aandenkingswinkels, sowel as die vertrekpunte vir seevaartboote en na die teaters aan die water. Dit is maklik om te vergeet dat u op 'n drywende platform loop.

Aan die westelike punt van die Landungsbrücken is die ingang van die Ou Elbe -tonnel, en die oostelike punt word gekenmerk deur die Pegelturm (watervlak toring). Daar is twee prominente torings met groen dakke wat die 205 meter lange terminale gebou merk, wat op 15 September 2003 'n monument geword het.

Die Landungsbrücken is 'n uitstekende plek om 'n paar van die groot houer- en vaartuie wat in die hawe van Hamburg kom, te bekyk, asook 'n interessante plek om 'n stewige wandeling deur die Elbe te maak - terwyl u die ander toeriste en meeue vermy.

By die Landungsbrücken Piers

Die piere is geleë in die St. Pauli -omgewing van Hamburg, tussen die Reeperbahn en Fischmarkt in die onderste hawegebied. Die piere is 'n vervoersknooppunt, met die S-Bahn en U-Bahn by die Landungsbrücken-stasie. Lyn 112 -bushalte stop in die omgewing en die piere is ongeveer 35 minute se stap van die sentrale stasie van Hamburg af.


Landing Lane Bridge - 1895

Landing Lane Bridge is 'n drie -span, gedraaide dekbalkstruktuur. Dit is in 1991 opgerig om die bestaande staal pratt deur truss struktuur te vervang wat agteruitgegaan het. Gedeeltes van die klipstene van die vroeëre brug op hierdie plek is hergebruik in die konstruksie.

Middlesex County
Brug nr. 3-B-170
Gebou 1991/1992
Raad van Uitverkorenes
Ronald M. Roman. Direkteur
Stephen J Capestro
Charles H. Garrod, Jr.
Roger W. Daley
Arthur H. Haney
Stephen J. Dalina
James T. Phillips
Thomas F Boylan III (1980-1991)
David B. Crabiel (1978-1991)
County Engineer John J. Reiser Jr.
County Rd. Toesighouer Michael J Amodio
Landdros Edward Gross

Ontwerp deur: Buchart Horn, Inc.
Konstrueer deur: Northeast Bridge, Inc.

1991 opgerig deur Middlesex County.

Onderwerpe. Hierdie historiese merker word gelys in hierdie onderwerplyste: Argitektuur en stierbrue en viadukte. 'N Belangrike historiese jaar vir hierdie inskrywing is 1991.

Ligging. 40 & deg 30.551 ′ N, 74 & deg 27.826 ′ W. Merker

is in New Brunswick, New Jersey, in Middlesex County. Marker is op Landing Lane, aan die regterkant wanneer u suid reis. Raak vir kaart. Marker is in hierdie poskantoor: Cranbury NJ 08512, Verenigde State van Amerika. Raak vir aanwysings.

Ander merkers in die omgewing. Minstens 8 ander merkers is binne loopafstand van hierdie merker. Die historiese gemeenskap van Raritan Landing (ongeveer 700 voet weg, gemeet in 'n direkte lyn) Raritan Landing (ongeveer 0,2 myl weg) Buccleuch (ongeveer 0,4 myl weg) First College Football Game (ongeveer 0,4 myl weg) Buccleuch Mansion (ongeveer 0,4 myl weg) New Brunswick Sailors (ongeveer 'n halwe myl weg) Kubaanse Howitzer (ongeveer 'n halwe myl weg) The Birthplace of College Football (ongeveer 0,7 myl weg). Raak aan vir 'n lys en kaart van alle merkers in New Brunswick.


Landing Bridges - Geskiedenis

Die jaar is 1925. Kan u al die brûe oor die Potomac- en Anacostia -riviere noem wat binne die grense van die distrik Columbia geleë is, met spore daaroor? Gee op? Die antwoord is almal behalwe een (Chain Bridge).

Interessant genoeg, van vyftien brûe wat sedert 1925 oor die riviere gebou is, het slegs drie nuwe brûe relings aangebring. Twee was vir Metrorail in die 1970's en 1980's. Die derde was 'n tydelike noodstruktuur wat tydens die Tweede Wêreldoorlog gebou is.

Die tydelike struktuur was die Shepherd's Landing-spoorwegbrug wat Alexandria se oorlogsbelangrike Potomac Yard met Suidoos-DC verbind, en is 'n verhaal op sigself, maar dit is beter om 'n ander dag te verlaat.

Die brûe in 1925 met relings op hulle, geleë van noord na suid op elke rivier, was eerstens aan die Potomac:

  1. Die akwaduktbrug (buite gebruik)
  2. Francis Scott Key Bridge
  3. die 14th Street Highway Bridge en
  4. die Long Railroad Bridge.

Langs die Anacostia was hulle

Dit is die verhaal van een van die belangrikste brûe, selfs vandag nog - The Long Railroad Bridge, wat deur die Potomacrivier loop.

Uit alle beskikbare inligting was daar 'n behoefte van die nuwe republiek om hierdie kruising byna van die begin af te hê. Toe die regeringsetel in 1800 vir die eerste keer op hierdie plek gevestig is, was daar geen maklike manier om die losgekoppelde deel (Alexandria) van die nasionale hoofstad te bereik nie, behalwe met 'n veerboot, wat soms verraderlik en gevaarlik was, veral as 'n freshet plaasgevind het.

Gevolglik is die Washington Bridge Company op 8 Februarie 1808 deur 'n kongreswet gemagtig om die 'Long Bridge' as 'n toloorgang van die Potomacrivier te bou. President Thomas Jefferson het die magtiging onderteken.

Die brug is ontwerp as 'n houtstapelstruktuur met twee trekstroke om die westelike punt van Maryland Ave. aan die voet van 14th Street SW met die oewer van Virginia van ons land se hoofstad te verbind. Dit is interessant dat die naam van die brug blykbaar afgelei is van die beplande grootte en nie as 'n gedenkteken vir 'n spesifieke persoon nie.

Op 20 Mei 1809 is die Long Bridge vir verkeer oopgemaak. Vyf jaar later, op 25 Augustus 1814, na hul suksesvolle oorwinning in die Slag van Bladensburg die vorige dag, het die indringende Britte, onder leiding van generaal Robert Ross, die noordelike punt van die Long Bridge aan die brand gesteek toe hulle die hoofstad van ons land binnegekom het. Terselfdertyd het die Amerikaanse magte die suidkant van die brug aan die brand gesteek, nou agter hul taamlik haastige terugtog na Virginia.

Na die beëindiging van vyandelikhede, is die brug teen 1816 weer in gebruik geneem. Op 22 Februarie 1831 het hoogwater en ys verskeie strekpunte van die Langbrug weggevoer.

In 1832 het die kongres die brug vir $ 20,000 gekoop en vinnig $ 60,000 bewillig vir die herstel en opgradering daarvan. Bykomende krediete was nodig om die brug na die volledige spesifikasies te bring.

Te midde van groot pomp en seremonie, is dit op 30 Oktober 1835 heropen deur president Andrew Jackson en sy kabinet wat die herboude struktuur oorgesteek het om die belangrike geleentheid te vier.

Gedurende sy vroeë 45-jarige geskiedenis het slegs voet-, perde- en koetsverkeer die struktuur gebruik. Hierdie omstandighede het tot in die middel van die 1850's bestaan.

Sedert 1835 bedien die B & ampO Railroad die stad uit die noorde. Intussen het 'n handeling wat deur president James K. Polk onderteken is, Alexandria op 7 September 1846 teruggestuur aan Virginia. Teen die vroeë 1850's was spoorwegkoors hoog in Alexandria.

'N Aantal lyne was teen die middel van die 1850's óf in werking, óf beplan. Dit het ingesluit:

  • Orange & amp; Alexandria
  • Manassas Gap
  • Alexandria, Loudoun en Hampshire en
  • Alexandria en Washington.

Ander spoorwegskemas was volop in hierdie vroeë dae van optimisme en groei, maar hierdie vier was onder die skoolhoofde.

Die B & ampO, wat ooit geïnteresseerd was in uitbreiding, was in lyn met die Alexandria en Washington in Washington City. Die A & ampW het teen ongeveer 1855 vanaf die B & amp's -stasie aan die rand van Capitol Hill verbind aan die noordelike oewer van die Long Bridge en teen die einde van 1857 of vroeg in 1858 van die suidelike oewer na Alexandria City.

Verbasend genoeg het die wetgewer in Virginia die A & ampW verbied om enige fisiese verbinding met enige ander spoorweg te maak, en daar is tans geen spore op die brug geplaas nie. Die oorlasproses om goedere van spoorwaens na 'n omnibus te vervoer om die brug oor te steek en weer na spoorwaens terug te plaas, was 'n ergernis wat destyds ongelukkig nodig was.

By meer as een geleentheid het John W. Garrett, president van die B & ampO, 'n beroep op die regering gedoen om toestemming om 'n nuwer, stewiger span te bou om die huidige struktuur te versterk of te vervang, maar die appèl val op dowe, polities gemotiveerde ore . Binnekort klink die tromslag van oorlog en interne twis. Huidige gebeure gaan veranderings verg.

Met die uitbreek van vyandelikhede tussen North & amp South en Virginia se afskeiding van 23 Mei 1861 uit die Unie, het die Long Bridge nou 'n nuwe, ekstra belang gekry.

Alexandrië is vinnig beset deur die Unie -leër en die Amerikaanse militêre RR en die noordelike en suidelike oewer van die brug is goed bewaak deur die federale troepe, altyd waaksaam vir spioene, infiltreerders, smokkelaars en natuurlik inval. Laat ons onthou dat die Withuis, president Lincoln, die Capitol en die hele federale wetgewer minder as drie kilometer van die waterkant af was.

Rels is nou op die ou, verraderlike brug geplaas. Dit is vinnig bevestig dat die struktuur nie veilig die gewig van lokomotiewe en vragmotors kan dra nie. In plaas daarvan is liggelaaide spoorwegmotors oor die myl lange struktuur oorgeplaas, getrek deur goeie outydse perdekrag.

Eers in 1863 is 'n nuwe, sterker, parallelle struktuur voltooi, wat die gewig van nuwer, swaarder lokomotiewe en vragmotors kon dra.

Die gebrek aan 'n voldoende kruising gedurende die eerste jare van die oorlog was 'n motivering, ten minste gedeeltelik, vir die Amerikaanse militêre RR -hoofkwartier in Alexandrië. Die 'klaargemaakte winkels' van die Orange & amp; Alexandria en ander spoorweë in die stad het natuurlik ook iets te doen gehad met hul besluit.

Hierdie nuwe brug is ongeveer 100 'langs die rivier gebou en het twee trekke soos sy parallelle voorganger gehad. Beide strukture het gedurende die res van die burgeroorlog in gebruik gebly.

Na die oorgawe van generaal Robert E. Lee in Appomattox, Va., Het die B & ampO weer die ou A & ampW -verbindingspoor gebruik en die brug van die regering verhuur. Maar toe kom 'n mededinger uit die noorde wat uiteindelik en vir altyd die beheer van die B & ampO afgeskakel het. Die kompetisie sou bekend staan ​​as The Pennsylvania Railroad (met die bynaam die Pennsy).

Dit is genoeg om te sê dat die verhaal van die Pennsy en hoe hulle dinge gedoen het, baie volumes gevul het en te gedetailleerd is om dit in sy geheel te herhaal, maar 'n kort uiteensetting van hul verrassings en gebeure, wat betrekking het op hierdie verhaal, doen dit verdien 'n bietjie herhaling.

Eerstens, in 1853, kom die handves vir die Baltimore & amp Potomac Railroad met sy min waargenome kodisil wat taklyne van nie meer as 20 myl lank toelaat nie. Toe kom die invloedryke senator van Pennsylvania, Simon Cameron, 'n aandeelhouer in die Pennsy's Northern Central RR, wat pas vroeg in 1861 toegang tot Baltimore verkry het.

Cameron het oorlogsekretaris geword by die aanvang van Lincoln se administrasie, maar is eers 'n jaar later verwyder, te midde van aanklagte van uitbetalings, invloed op handel, ens.

Teen 1867 begin die stukke van die raaisel egter op hul plek kom. Die Pennsy finansier die B & ampP, veral die 'taklyn' van net minder as twintig myl lank, en die res van die 75-myl Baltimore & Potomac RR-hooflyn om die B & ampO se spoormonopolie van die District of Columbia te verbreek.

Natuurlik was senator Cameron daar om te help met die goedkeuring van die Virginia Ave op 21 Junie 1870 van die Virginia Ave. -roete en -opsporing en die beveiliging van die gesogte terrein in die winkelsentrum op 6 & amp; B -strate, NW, met 14 hektaar federale grond wat vir goed ingegooi is meet as die plek vir die B & ampP -stasie.

Voortdurende gebruik van die Long Bridge was ook deel van hierdie ooreenkoms, mits die spoorweg in 'n goeie toestand bly.

Een van die oorspronklike persone wat die B & ampPP -handves van 1853 verseker het, was niemand anders nie as Oden Bowie. Hy was van die begin af 'n aandeelhouer en teen 1869 was hierdie selfde Oden Bowie toevallig die goewerneur van Maryland.

Ander gebeure vind plaas in 'n redelik vinnige opeenvolging aan die oewer van Virginia, wat ook die plaaslike spoorweggeskiedenis ook vir ewig sou beïnvloed.

Die B & ampP het die sluimerende Alexandria & amp; Fredericksburg RR se 1864 -handves oorgeneem en Alexandria begin verbind met die Richmond, Fredericksburg & Potomac RR net noord van Fredericksburg, 'n taak wat op 18 Julie 1872 voltooi is. Die Pennsy -belange verseker ook die beheer van die A & ampW -verbindingspoorweg die distrik teen April 1872. Alexander Robey "Boss" Shepherd, toekomstige territoriale goewerneur van die District of Columbia, en beheerder van die almagtige Board of Public Works, het gevoel dat die hoofstad baie burgerlike verbeterings nodig het, waaronder die uitskakeling van die A & ampW se vele kruisings in die stad.

Aangesien die A & ampW nou deur Pennsy -belange beheer word, het hulle toegesluit om nie die duur verhoogde baan te verwyder nie, maar te bou. Boss Shepherd het sodoende die B & ampO vir 'n generasie vinnig met die suide ontkoppel. Die B & ampP het natuurlik vinnig hul eie baan en verbindings met die Long Bridge gebou.

By die aanvang van sy eienaarskap, in die vroeë 1870's, het die Pennsylvania RR (eintlik die Baltimore & Potomac RR) die brug opgegradeer in afwagting van die aansienlik toenemende verkeersvloei, nog steeds net 'n enkele span.

Van 1882 tot 1890 is 'n groot deel van die gebied wat nou bekend staan ​​as East & West Potomac Park, die Tidal Basin, Hains Point en die waterkant van Mainelaan geskep en vergroot deur die moerasagtige, vlak moddervlaktes in te vul. Oorstromings of “varshede” sou nie meer die stadsstrate van Washington oorstroom tot byna presidentshuis nie, soos voorheen.

Die Pennsy, selfs in die 1870's en 1880's, het egter die irriterende gewoonte gehad om te doen soos hy wou, en eerder as om 'n groot heropbou van die Long Bridge uit te voer, het hulle eenvoudig 'rip-rap' langs hul piere gestort, die openinge verstik en skep 'n gedeeltelike dam, met voorspelbare resultate.

Long Bridge is beskadig deur oorstromings (versies) in 1831, 1841, 1856, 1860, 1863, 1866, 1867, 1870, 1881, 1887 en op 31 Mei 1889 storms wat die beroemde Johnstown, Pennsylvania, veroorsaak het.

Elke keer is dit herstel en na 'redelike' spesifikasies teruggebring. Maar nadat die freshet in 1889 die winkelsentrum en 'n groot deel van die middestad van Washington City ernstig oorstroom het, soos die kritici van Pennsy voorgestel het, moes iets gee.

In 1881 het die Philadelphia, Wilmington en Baltimore RR (PW & ampB) uiteindelik onder die volledige finansiële beheer van die Pennsylvania Railroad gekom. Meer veranderings in eienaarskap van papierwerk het op 1 November 1902 plaasgevind toe Philadelphia, Baltimore en Washington (PB & ampW) tot stand gekom het as 'n konsolidasie van die PW & ampB en die B & ampP.

Teen 6 Junie 1896 het die Long Bridge ook oorgegaan tot een van die nuutste woede in die land, want 'n trollielyn het ook die Potomacrivier op hierdie struktuur oorgesteek en die regte gedeel op die Pennsylvania RR -beheerde brug.

Hierdie ou, enkelspoorige, verouderde struktuur is nou getoets tot sy oorbelaste grense. Nie minder nie as 250 treine van alle klasse is daagliks geskeduleer. Daar word opgeteken dat daar altyd 'n trein van 'n soort wag om die rivier oor te steek.

Daar is ook aangeteken dat die trekspan, met 'n vertikale speling van slegs 10,3 ', 6,597 keer gedurende 1896 oopgemaak het, gemiddeld byna 20 openings per dag! Treine van ses verskillende spoorlyne plus die trollie -lyn het die brug gedeel en weer moes iets gee.

Toe die nuwe eeu aanbreek, het 'n 'City Beautiful' -beweging in die hoofstad ontstaan. Daar was 'n sterk burgerlike begeerte om die winkelsentrum te herstel na die pragtige uitsigte, soos beplan en beoog deur L'Enfant. Dit het onder meer die onooglike lokomotiewe van rook en stoom uit stadsstrate verwyder en 'n konsolidasie van treinstasies verwyder.

Uit hierdie beweging is Potomac Yard in Alexandria County, Va. En Union Station in Washington City geskep. Die ou, aparte stadsstasies is verwyder. Die plan het ook 'n nuwe spoorwegbrug oor die Potomacrivier in laer 14de straat genoodsaak om die verhoogde vrag- en passasiersvloei te hanteer.

Ongeveer 150 'aan die oorkant van die ou brug, is 'n nuwe staalspantbrug van 13 span gebou, hierdie keer met slegs een trekspan. Die nuwe dubbelspoorstruktuur is op 25 Augustus 1904 vir verkeer oopgemaak. Soos oorspronklik gebou, was dit 2,529 voet lank met 11 vaste stutspanne en 'n swaai-spanwydte van 280 voet, 6 duim oor twee 100 voet duidelike kanale.

Alle staal wat vir die nuwe brug geplaas is, is voorheen gebruik, behalwe vir die swaaitrek en een van die stutspanne. Vyf van die strekstukke is gemaak van yster uit 1892 en nog vyf is gemaak van staal uit 1898. Al hierdie gebruikte yster kom van 'n brug wat voorheen die Delaware -rivier in Trenton, NJ, gekruis het. Hierdie 'nuwe' Long Bridge het $ 927,000 gekos, insluitend benaderings om weer saam te stel en te voltooi.

Vyfhonderd voet verder teen die rivier is 'n nuwe snelwegbrug met 'n swaai-span soortgelyk aan die spoorweg geopen op 12 Februarie 1906. Die spoorlyn se spore is op die dek van hierdie nuwe deeglik moderne brug met 11 vaste spanne plus swaai span van staal truss konstruksie.

Hierdie struktuur kos $ 1,196,000, insluitend $ 219,703 vir die land en sekondêre brug oor die Washington Channel (die vroeëre plek van die tweede trekking). Die brug was 2667 voet lank, 40 voet breed en het voorsiening gemaak vir 'n speling van 21 voet bo die gemiddelde gety.

Twee jaar na voltooiing het die nuwe snelwegbrug 'n gemiddelde daaglikse verkeer van 252 trolliewaens, 103 motors, 780 dubbelspanne, 369 enkelspanne, 9 perderuiters en 543 voetgangers. Byna honderd jaar later dink hierdie skrywer dat die gemiddelde gemiddelde daaglikse verkeer net 'n bietjie toegeneem het gedurende die tussenliggende jare, dink jy nie?

Interessant genoeg vir die rivierverkeer, het die nuwe spoorwegbrug, terwyl dit sy vorige lae riviervrystelling amper verdubbel het, steeds 'n marge van 18 "laer as die snelwegbrug. van die trolliebedrywighede is eers op 8 April 1906 afgehandel, en ten minste blyk dit dat al drie die strukture gelyktydig gebruik is! .

Uiteindelik, in 1918, was die werklike eienaarskap van die Long Bridge amptelik in die naam van die Pennsylvania Railroad, alhoewel hulle teen hierdie tyd byna 50 jaar lank 'n struktuur op hierdie plek beheer het.

In Julie 1928 is die snelwegbrug vir 'n kort rukkie gesluit vir herstelwerk, miskien ter voorbereiding op die konstruksie van die Mount Vernon Memorial Highway wat binnekort sou begin.

Toe, in die periode 1929-1932, is die Mount Vernon Memorial Highway (vandag ken ons dit as die George Washington Parkway) op vulgrond aan die Virginia Shore gebou. Sowel die spoorweg- as die snelwegbruggies is die laaste twee mees suidelike staalstutspanne verwyder ten gunste van die vulsel vir die nuwe pad, gebou om die twee-eeufees van die geboorte van ons eerste president te vier.

In dieselfde tydperk 1929-1932, ongeveer 2 myl opwaarts, is die Arlington Memorial Bridge ook gebou. Min bekend is die feit dat dit ook 'n trekspan was, nie van die swaai-variëteit nie, maar van die dubbelblaar-bascule-tipe, 'n soort wat destyds in groter guns gegroei het.

Vandag kan u steeds die beheerhuis van die brugtender onder die staaltrekstruktuur sien terwyl u noordwaarts ry op die George Washington Parkway. Let egter asseblief op die motors op die snelweg voor en agter terwyl u op hierdie besige, besige pad ry en nie na hierdie interessante, maar dikwels onverklaarbare gesig staar nie.

Sowel die Memorial Bridge as die modernste verbindingsweg is op 17 Januarie 1932 vir 'n astronomiese prys van $ 470,000 per myl vir openbare verkeer oopgemaak. Dit was ook die laaste dag vir die karretjiediens van die Mount Vernon, Alexandria en Washington na Washington in die middestad, vir die laaste keer oor die 14th Street Highway Bridge.

Die Pennsylvania RR in die periode 1934-35 het die koppeling oor die Long Bridge bygevoeg toe hulle hul elektrifiseringsprogram na Potomac Yard en hul diensgeriewe vir hul vragbedrywighede vervoer het.

Teen 1937-38 het die Richmond, Fredericksburg en Potomac Railroad nuwe toerusting nodig gehad, en daarom het hulle vyf moderne 4-8-4 stoomlokomotiewe bestel by Baldwin Locomotive Works in Chester, Pa., 'N voorstad van Philadelphia. Verbasend genoeg was hulle 'n paar sentimeter te breed om die tonnels in Washington behoorlik skoon te maak. Belangriker nog, hulle het 'n te swaar aslas om oor die Long Bridge te ry.

Hierdie twee faktore het hierdie pragtige enjins vir ewig aan die kant van die rivier van Virginia en vragdiens gestuur. Alhoewel hulle by geleentheid noodgedwonge passasiersdiens ingedruk het, het hulle altyd aan die suidekant van die rivier gebly. U kan net wonder hoe dit destyds van hul vervaardiger in Pennsylvania by die RF & ampP afgelewer is.

Teen 1942, terwyl die Tweede Wêreldoorlog aan die gang was, was die gewigbeperkings op die Long Bridge 'n ernstiger struikelblok, sodat al die spantreksels, behalwe die swaaispan, vervang is met nuwe ondersteuningsbalke en nuwe piere wat tussen die ou geplaas is om die bykomende gewig. Deur hierdie aksies is die Coopers Bridge -gradering verhoog van 'n 'E60' na 'E65'.

Toe die RF & ampP weer tydens die Tweede Wêreldoorlog weer na die lokomotiefvervaardigers gaan om nuwe dryfkrag, terwyl die gewigsprobleem nie meer 'n probleem was nie, het hulle nie die oortollige breedtefout van die vorige bestelling herhaal nie.

Na die Tweede Wêreldoorlog, toe alle rantsoeneringsbeperkings verwyder is, het dit vinnig geblyk dat 'n nuwe snelwegbrug nodig was om die groter verkeerslading te akkommodeer, en van 1947-1950 is 'n nuwe noordelike grens slegs 14th Street Bridge gebou met 'n dubbelbladige baskule (trek) span in die kanaal.

Die rivierverkeervrystellings op hierdie nuwe span, wat in Mei 1950 geopen is, was selfs groter as die eerbiedwaardige snelwegbrug. Die nuwe brug is gemaak van meer moderne ontwerp en materiale as wat teen die begin van die eeu beskikbaar was. Dit is (en is natuurlik steeds) gebou uit klinkstaal, met gewapende beton -dek. Toe dit oopgemaak is en tot die vliegtuigwrak van Air Florida in 1982, is dit die naam "Rochambeau."

Die redes vir al die ekstra inligting oor die snelwegbruggies hier sal binnekort duidelik word, aangesien dit 'n bietjie spoorweg -trivia bevat, wat u hoop dat u interessant sal vind.

In die middel van die vyftigerjare het die oorgang gekom om ons snelweë, ook bekend as die Interstate Highway Act, te moderniseer. Baie beton waarop al die gasspulende, rubbermoeë voertuie vinniger, verder en hopelik veiliger kon ry.

In die Washington -streek is verhore gehou oor die verdere behoefte aan die oopmaak van trekbrue op die boonste Potomac- en Anacostia -riviere en daar is uiteindelik besluit dat dit nie meer nodig is nie. Die ou snelwegbrug sou vervang word met 'n nuwe struktuur sonder 'n trekspan, en daardeur hul behoefte vir ewig ontken.

Stel jou voor die aanskouing vroeg in die middel van die vyftigerjare as jy 'n snelwegpendelaar was wat die rivier op een van hierdie brûe oorsteek, terwyl jy na hierdie skynbaar ewigdurende beweging kyk terwyl 'n boot met 'n hoë opruim die rivier in die rigting van Georgetown styg.

Eerstens swaai die spoorwegbrug oop, voordat die skuif voltooi is, sal die Rochambeau-trekbladspanne styg. Selfs terwyl hierdie eerste twee brûe hul sirkel- en rotasiebewegings voltooi het, sou die ou snelwegbrug in werking tree om hierdie maneuvers te voltooi. Miskien ongeveer 15 minute later sou die Memorial Bridge ook op en af ​​gaan. Die bewegings is ook omgekeer terwyl u rivier afloop.

Natuurlik was al hierdie dinge rustig as u 'n pendelaar was, want dit lyk asof die wêreld 'n bietjie stadiger as nou beweeg en 'spitsuur' 'n hele klomp korter en effens minder 'gejaag' was. Wie was in elk geval baie haastig om oral te kom?

Wie geniet dit vandag om in die verkeer vas te val as die Woodrow Wilson -brug opstaan ​​om rivierverkeer deur te laat? Wat daarvan as die South Capitol St. Bridge (Frederick Douglas) omdraai na Navy Yard -skepe en dan ure lank in die oop posisie vasval?

Volgens die legende het die eerste keer dat die South Capitol Street Bridge vir rivierverkeer oopgeswaai is, in die oop posisie vasgeval, en dit was in 1950!

Gevolglik het die stad gesweer dat hulle nooit weer 'n swaai-span sou bou nie (en dit het ook nie!). Die enigste rede waarom hierdie een in die eerste plek gebou is, was as gevolg van die Anacostia Naval Air Station en Bolling AFB wat vroeër vliegtuie by nabygeleë aanloopbane geland het. Die sleepbrug/swaai span was reg in die vliegtuig se vlugpad.

Alle vlugte na of uit Bolling en die NAS stop in 1958, hou nie verband met probleme wat verband hou met die rivier- of brugvrystellings nie.

Ongeveer 1957 is 'n kontrakteur gekies om die nuwe "suidwaartse" 14th Street Bridge te bou. Sy toerusting sluit in stoom aangedrewe hyskrane wat op die bakke gemonteer is. Hulle is stroomopwaarts van sy tuisbasis van Newport News, Va., Dryf, stroomopwaarts van die huidige brug wat hulle op die punt was om te bou.

Op die oomblik was die taak van 'brug-tender' 'n 24-uur-aangeleentheid met rivierverkeer en brugopeninge wat elke uur van die dag gedurende die jaar plaasvind. Geen voorafkennisgewings soos ons vandag hier in die Washington -omgewing sien nie.

Terwyl die bouwerk naby die rivierkanaal begin, is daar eers briewe aan die betrokke partye gestuur waarin aangedui word dat daar 24 uur kennisgewings gegee moet word, sodat die toerusting van die kontrakteur van die kanaal verwyder kan word vir enige swaai-span bewegings. Die brug kon nog steeds heeltemal oopdraai, want die versterkingsstaalstawe in die nuwe kanaalpier is teruggebuig totdat die werklike nuluur vir die einde van brugopeninge aangebreek het.

Terloops, ek is meegedeel dat die laaste opening van Memorial Bridge omstreeks 1960 plaasgevind het vir die verwydering van die drywende boot wat by somerkonserte betrokke was. Gedurende die middel tot laat 1960's was daar onbevestigde gerugte dat om die voorkoming van een of meer van die burgerregte -optogte te voorkom, die Memorial Bridge -trekspan opgehef is om te verhoed dat daar deurgaan, maar daar is geen dokumentasie gevind om te bevestig dat so iets ooit gebeur het nie.

Toe het die nul -uur uiteindelik aangebreek en nie meer swaaipunte nie - behalwe dat daar minstens nog een sou wees, want die toerusting van Diamond Construction Company moes op dieselfde manier as dit aankom.

Die ou snelwegbrug kon nie meer uit sy volle 90 grade-verlenging swaai nie, aangesien nuwe pier #11 van die binnekort 'George Mason Bridge' gedeeltelik sy pad kon blokkeer. Die toerusting druk deur die vernoude gang van die ou snelwegbrug, wat nou net 60 grade kan draai, en nie meer die volle 90 nie. Die Rochambeau en Long Bridges het oënskynlik 'n laaste keer oopgegaan en dit was dit. Einde van hierdie deel van die verhaal. . . Maar nie heeltemal nie.

Die nuwe George Mason -brug het in die vroeë sestigerjare oopgemaak vir snelwegverkeer en die ou snelwegbrug het daar stil gelê, langs hom, in stil wagwag en wag op sy dag van afrekening. Dit sou vroeg in 1967 begin, en dit sou byna twee jaar neem om die verwydering van hierdie ou en interessante brug te voltooi.

Die snelweg vir die bou van die snelweg was goed op dreef toe besluit is om die ou snelwegbrug te verwyder en te vervang deur 'n nuwe ontwerp en spesifikasies soortgelyk aan die nabygeleë Rochambeau & George Mason -strukture.

Die kontrakteur wat gekies het om die ou brug te verwyder en sy piere te versterk en die eerste fase (slegs watervalle) van die nuwe brug in te sit, was niemand anders nie as Diamond Construction Co. van beide die Rochambeau Highway en Long Railroad Bridges.

Dit was ses of meer jaar sedert die reuse -ratte, gewigte en motors wat by hierdie operasies betrokke was, beweeg het en die trek- en amp -swaai -meganismes om die minste te sê, skerp was. 'N Ruk net voor Diamond se ingang in Maart 1967 na die streek, het die DC Department of Highway & amp Traffic verkeer in die noordelike rigting van die 14de straat herlei en ou Rochambeau deeglik gesmeer, gesmeer en getoets. Geen groot haakplekke het plaasgevind nie en toe die toerusting opdaag, het albei brûe foutloos gevaar. (Daar word vermoed dat die PRR ook hul spoorwegbrug getoets het, maar die detail is vir die geskiedenis verlore.)

Gedurende die somer van 1967 is die ou piere en brugspanne een vir een verwyder, met nuwe piere wat in plek is. Teen die vroeë herfs het slegs een volle span van die ou snelwegbrug ou span nommer 10 gebly, die laaste van die kuslyn van Virginia.

Die Amerikaanse vloot het besluit dat hierdie ou brug presies was wat hulle nodig gehad het vir die doeloefeninge in Dahlgren, Va. Hoe kom ek van Washington, DC na Dahlgren, Va. 50 myl langs die rivier? Geen probleem!

Aangesien Diamond Construction reeds die metode gehad het om van elke span af te dryf en dit dan oor die land langs die oewer van Virginia te rol vir plaaslike sloping, sou dit relatief klein wees om aan te pas vir 'n reis van 50 myl, eerder as 'n rit van 50 meter.

Begin Oktober het hulle met die voorbereidingsproses begin, maar 'n paar kompliserende faktore het opgeduik.

Aangesien 'n deel van die span oor die land was en hulle deur die nou rivierbrugkanale moes gaan, sou hulle hul swaartepunt moes verander om van die span af te dryf.

Terwyl die pompe duisende liter water verwyder het uit die bakke wat onder die ou span nr. 10 gedompel is en die gety ingekom het, begin die ou span soos vasgemaak, maar dit het ook 'n onrusbarende onveiligheid veroorsaak hoeveelheid buiging.

Hierdie skrywer onthou hoe hy versigtig van die South Abutment na die buigende, drywende span gestap het toe die besluit geneem is om die operasie te stop. Die prosedure moes vinnig omgekeer word en die ou span versterk om sy laaste reis te oorleef. Die volgende keer oor twee weke sou anders wees. . . en dit was!

Vroeg in November was alles gereed vir die reis langs die rivier. Om 16:15 daardie Woensdagmiddag het ou span #10 reg langs Rochambeau se trekspan geparkeer, net 25 'of so van die linkerbaan af. Sommige van ons het hardop gewonder of een of ander bestuurder sou dink dat dit 'n nuwe linksdraai is. Gelukkig het dit natuurlik nie gebeur nie.

Donderdag, 5:30 kom die horing, die klok lui en Rochambeau gaan op en af. Die 100 meter lange span #10 gaan deur onder die bekwame bestuur van die sleepboot "kapt. Toby." Binne 15 minute is Rochambeau weer terug met snelwegverkeer wat weer vlot verloop. Waar was hierdie skrywer? Hy het 'n sitplek in die voorste ry en was veilig op die sleepboot en geniet en verwonder hom oor die aksie!

Dit was nou regtig die plesier om te kyk en te sien hoe die eerbiedwaardige Long Bridge ongeveer 90 grade swaai!

In die tussenliggende ses jaar of so, aangesien bewegings oor die swaai 'n alledaagse gebeurtenis was, is reguit spoor oor die kanaal aangebring en moes dit nou aan elke kant van die dubbelspoor, beskermde relingswaaier verwyder word. Dit het etlike ure geneem en kort voor middag was alles gereed.

Die kontrakteur se 150 cfm lugkompressor het lewend geword namate die vraag na sy dienste versterk en gegroei het. Daarna word die koppelingsklemme losgemaak, gevolg deur die hysbakke wat deur die lug aangedryf word, van die punte van die swaaispan losgemaak.

Die operateur skuif die 'Johnson Bar', trek saggies aan die 'gashendel' en die Long Bridge swaai met die kloksgewys om in aksie. Verder, verder, verder totdat ons die volle 90-grade uitbreiding verskuif het!

Nou het die ongeduldige sleepboot "Frank Jackson" die 60+ jaar oue brug oorneem vir die reis langs die rivier en sy duisende ton staal, en hulle is weg. Die "Frank Jackson" kon normaalweg nie noord van die Long -spoorbrug reis nie, omdat die speling 10 'te hoog was.

Long Bridge het weer op sy plek geswaai, die hysbakke is opgehef, die klemme is teruggestel en die relings is weer op hul plek geplaas en alles is gedoen. Ek is destyds meegedeel dat die Amerikaanse vloot die Pennsylvania RR $ 5 000 moes betaal om die Long Bridge vir hierdie spesiale kort kennisgewing te laat oopmaak.

Op 1 Februarie 1968 verskyn 'n nuwe eienaar vir die Long Bridge weens die samesmelting van die New York Central en die Pennsylvania Railroads.

In die somer van 1965, 1 Julie, om presies te wees, het 'n interessante gebeurtenis plaasgevind wat Long Bridge en hierdie deel van die verhaal kon verander het.

Op die een of ander manier het daar 'n brand ontstaan ​​in die spatbordstelsel wat die kanaal bewaak het en die vuurboot "Brandweerman" is gered. Dit was 'n hardnekkige en moeilike manier om 'n aangeleentheid te hanteer, maar die bekwame brandbestrydingspersoneel het die dag gered, soos dit al soveel keer voor en daarna was.

As die vlamme baie erger was, sou hulle die swaaispan daardie dag ernstig beskadig het, om nie te praat van die vasmaak van hierdie groot Noord-Suid-spoorweg nie. Sommige van die verkoolde oorblyfsels is selfs vandag nog meer as 30 jaar later duidelik.

Vroeg in 1969 het sake met die bou van die onderbou verval. Ou pier nr. 2, die laaste oorblywende van die ou snelwegbrug, word verwyder en ons het hardop gewonder of ons die prop uit die rivier kan trek terwyl dit uitgemaak word.

'N Sterk noordwestelike storm het die dag gekom, tesame met 'n abnormale laagwater, was water maklik 5 voet of meer voet onder enigiets wat ons voorheen gesien het. Stroomopwaarts, ongeveer 100 voet verby die huidige Long Bridge, het ons hierdie uitsteeksels bo -op die water op 'n netjiese simmetriese manier gesien.

Daar was hulle die oorblyfsels van 'n vroeëre, antieke beswering van die huidige Long Bridge. Ooit waaksaam was die laataand van die aand, Washington, The Evening Star, op die bal, want dit was die hooffoto op bladsy 1 van die uitgawe van Dinsdag, 11 Februarie 1969!

Praat van 'n stadige nuusdag! Toe die 10 piere en amp 2 van die ou snelwegbrug verwyder moes word, is 'n nuwe, toe onbekende slopingsonderneming met 'revolusionêre' idees onderkontrakteer om die ou beton en mortel tot by die rivierbodem los te maak. Vandag is hul goeie handewerk om strukture in 'n baie nou perk te laat beland, bekend en is dit wêreldwyd gesien via die media en Hollywood. Dit is reg - die Loizeaux -gesin - Controlled Demolition, Inc. het een van hul baie vroeë take op die piere en aanlegplekke van die ou 14th Street -snelweg uitgevoer.

Nou moet Diamond Construction se toerusting weer vertrek, so hier sou waarlik Rochambeau en die Long Bridges se laaste openinge wees! Die toerusting van die kontrakteur was vroeg daardie 3 Maart 1969 aand langs Rochambeau geparkeer.

Toe ek die aand laat op Rochambeau se dek uitstap, was hier iets wat ek nog nie gesien het nie! Die lang donker, stil, verkeerssein wat die snelwegverkeer beheer vir die trekspan, het 'n helder groen lig aangegee, wat 'n sein gee en GO vir snelwegverkeer aandui. Omstreeks 01:45 het die brugsein nou verander van die groen GO na 'n onmiskenbare rooi STOP en die verkeer word nou noordwaarts na die Memorial Bridge herlei, want die spoorwegpersoneel moes iets gewaar het.

Dit sneeu nogal in hierdie vroeë oggendure, maar die Bridge Tender Crew het hul take verrig. Vroeër het hulle die bedieningspaneel aangeskakel, die relais nagegaan en gereed gemaak vir aksie. Om 01:50 en op, op, op, het dit die laaste keer die dubbele blaar-spanwydte bereik, totdat die maksimum hoek van byna 80 grade van die horisontale bereik is deur elke blaar van hierdie grasieuse, pragtige baskule-span.

Dit het byna 15 minute geneem voordat die drie stoom aangedrewe krane se bakke veilig deurgestoot en tussen Rochambeau en Long Bridges vasgemaak is. Nadat die 'veilige sein' ontvang is, was dit tyd om die trekbrug te sluit en die pad weer vir verkeer oop te maak.

Met voete op die 'dooie man'-knoppies, is die hefbome weer geskuif en die noordblad (DC-kant) begin af, af, af sonder voorval, terwyl niks aan die suidblad gebeur nie. Daar staan ​​dit op aandag. Uh Oh.

Vinnig kom verskeie mense uit die beheerhuis van die brug en klim by die trappe af in die rat en teengewig kamer daaronder. Daarop het hulle op lere gegaan met hamers in die hande. Toe begin hulle hierdie krakerige ou grensskakelkontaktor raak.

Na 'n paar minute, skielik, begin 'n harde motor met 'n harde 'neurie' en die groot teengewig begin terugswaai waar dit hoort, wat veroorsaak dat 'n baie vinnige menslike beweging deur dieselfde lere vinnig uit die die tonne beton en staal wat in hul rigting swaai.

Die suidblad kom nou neer, en die noordelike blaar word weer effens opgelig om die ineengeslote meganismes net 'n laaste keer te laat pas. Die opbrugbrug het vir ewig gesluit vir oormatige rivierverkeer.Die verkeersbeheersignaal op Rochambeau is twee-en-vyftig minute na groen verander nadat dit weer begin het en die brug weer vir motorvoertuie oopgemaak is.

Vir die Long Bridge was die prosedure dieselfde as voorheen beskryf met een klein uitsondering. Die operateur het hierdie keer die 'Johnson Bar' in neutraal gehou en die gasklep oopgemaak en amper 'n uur lank lug in die silinderkamers toegelaat om dinge uit die weg te ruim, anders as die vorige openinge, sodat alles hierdie keer beter gesmeer sou word.

Dit was soos om die silinderhane op 'n stoomlokomotief oop te maak. Teen 09:47 was alle spoorstawe verwyder en was ons gereed vir aksie. Terwyl hierdie skrywer onverskrokke aan die suidekant staan ​​en die hysbakke en die koppelmeganismes hierdie laaste keer hul greep los, voel dit asof ek in die lug dryf.

Weer het ons met die kloksgewys gedraai, terwyl die noordkant langs die rivier afgeswaai het. Die lugkompressor het sy funksie verrig, die operateur het sy werk gedoen en die Long Bridge het sy take foutloos uitgevoer. Binne 20 minute was alles verby, die brug was weer op sy plek. Die toerusting was weg en die baanbende was terug by die werk en herleef ongeveer 16 hardloop- en leunings weer op hul plek.

Teen die sewentigerjare het die ou brug tenderhut op Long Bridge 'n toevlugsoord geword vir haweloses en ander kwaaddoeners. Die kajuit het ook die voorwerp geword van verskeie jaarlikse hoërskole se ritualistiese grappe om hul graffiti aan die buitekant daarvan te plaas. Die kajuit is verwyder en daarmee het die probleme wat nou beskryf is, verdwyn. Sommige van die ou ratte is nog steeds sigbaar, maar hulle wag nou net op hul uiteindelike oproep tot die hoë yster.

Daar was natuurlik ook 'n paar ander veranderinge onderweg. Na die Penn-Central debakel, het die skepping van Conrail ontstaan, aangesien hulle die eienaars geword het van Long Bridge vanaf 1 April 1976. En volgens die skedule, 1 Junie 1999, is die nuwe eienaar CSX, na die noukeurig bestuurde ontbinding van Conrail .

Teen November 1981 kon Conrail nie meer die gebruik van elektrifisering regverdig nie, sodat die skakelaar, wat oorspronklik in 1935 deur die Pennsylvania RR geplaas is, later ontkoppel en verwyder is.

Na die botsing in Januarie 1987 tussen 'n Amtrak -passasierstrein en Conrail -vragmotors, noord van Baltimore by Chase, het die mees dramatiese veranderinge in die streek plaasgevind, al was dit 'n paar kilometer suid van Long Bridge die totale aftakeling van die Potomac Classification Yard.

As Rip Van Winkle eers in 1985 of so gaan slaap het en in die nuwe millennium wakker geword het, sou hy die streek skaars herken. Dit veronderstel natuurlik dat hy 'n spoorwaaier was.

Vandag, in die jaar 2003, 60 en 100 jaar na die laaste twee groot herbouings (1904 en 1942), is Long Bridge steeds 'n belangrike noord-suid spoorwegpoort aan die ooskus. Van 1809 tot 2003 en waarskynlik nog baie jare, het 'n lang brug gedien en sal dit steeds vir vrag- en passasiersverkeer dien. Dit het alles gesien - perd, karretjie, voet, stoom, elektrisiteit, diesel - en sal waarskynlik sien wat die volgende generasie te bied het.

('N Bibliografie is op aanvraag beskikbaar. Stuur 'n gestempelde selfgerigte koevert met u versoek na: Redakteur, die rooster.)


Fotogalerye en video's: Bells Landing Bridge


Oorsig van die struktuur
Oorspronklike / volgrootte foto's
'N Versameling oorsigfoto's wat die brug as 'n geheel en algemene dele van die brug toon. Hierdie galery bied foto's in die hoogste beskikbare resolusie en lêergrootte in 'n aanraakvriendelike opspringer. Alternatiewelik, Blaai sonder om Viewer te gebruik

Struktuurbesonderhede
Oorspronklike / volgrootte foto's
'N Versameling detailfoto's wat die dele, konstruksie en toestand van die brug dokumenteer. Hierdie galery bied foto's in die hoogste beskikbare resolusie en lêergrootte in 'n aanraakvriendelike opspringer. Alternatiewelik, Blaai sonder om Viewer te gebruik

Oorsig van die struktuur
Mobiel -geoptimaliseerde foto's
'N Versameling oorsigfoto's wat die brug as 'n geheel en algemene dele van die brug toon. Hierdie galery bevat data-vriendelike, vinnig laai foto's in 'n aanraking-vriendelike opspringer. Alternatiewelik, Blaai sonder om Viewer te gebruik

Struktuurbesonderhede
Mobiel -geoptimaliseerde foto's
'N Versameling detailfoto's wat die dele, konstruksie en toestand van die brug dokumenteer. Hierdie galery bevat data-vriendelike, vinnig laai foto's in 'n aanraking-vriendelike opspringer. Alternatiewelik, Blaai sonder om Viewer te gebruik


Inhoud

Nadat die Duitse leër die Sowjetunie in Junie 1941 binnegeval het, het die Sowjet -leier Joseph Stalin sy nuwe bondgenote begin druk om 'n tweede front in Wes -Europa te skep. [13] Aan die einde van Mei 1942 het die Sowjetunie en die Verenigde State 'n gesamentlike aankondiging gemaak dat 'volle begrip verkry is met betrekking tot die dringende take om 'n tweede front in Europa in 1942 te skep'. [14] Die Britse premier, Winston Churchill, het egter die Amerikaanse president Franklin D. Roosevelt oorreed om die beloofde inval uit te stel, aangesien die geallieerdes selfs met Amerikaanse hulp nie voldoende kragte gehad het vir so 'n aktiwiteit nie. [15]

In plaas van 'n onmiddellike terugkeer na Frankryk, het die westelike geallieerdes offensief in die mediterrane operasieteater opgevoer, waar Britse troepe reeds gestasioneer was. Teen die middel van 1943 is die veldtog in Noord-Afrika gewen. Die Geallieerdes het toe die inval in Sicilië in Julie 1943 geloods en daarna in September dieselfde jaar die Italiaanse vasteland binnegeval. Teen daardie tyd was die Sowjet -magte in die offensief en het hulle 'n groot oorwinning behaal tydens die Slag van Stalingrad. Die besluit om binne die volgende jaar 'n kruis-kanaal-inval te onderneem, is geneem op die Trident-konferensie in Washington in Mei 1943. [16] Aanvanklike beplanning was beperk deur die aantal beskikbare landingsvaartuie, waarvan die meeste reeds in die Middellandse See en Stille Oseaan. [17] Tydens die Teheran-konferensie in November 1943 belowe Roosevelt en Churchill Stalin dat hulle die lang vertraagde tweede front in Mei 1944 sou open. [18]

Die Geallieerdes het vier plekke vir die landings oorweeg: Bretagne, die Cotentin-skiereiland, Normandië en die Pas-de-Calais. Aangesien Bretagne en Cotentin skiereilande is, sou die Duitsers dit moontlik kon maak om die geallieerde opmars op 'n relatief smal landtang af te sny, sodat hierdie plekke verwerp is. [19] Omdat die Pas-de-Calais die naaste punt op die vasteland van Europa aan Brittanje was, het die Duitsers dit as die mees waarskynlike aanvanklike landingsgebied beskou, en dit was dus die gebied wat die sterkste versterk is. [20] Maar dit het min geleenthede vir uitbreiding gebied, aangesien die gebied begrens word deur talle riviere en kanale, [21] terwyl landings op 'n breë front in Normandië gelyktydige bedreigings teen die hawe van Cherbourg, kushawens verder wes in Bretagne, sou toelaat en 'n aanval op die land in die rigting van Parys en uiteindelik na Duitsland. Normandië is dus gekies as die landingsplek. [22] Die ernstigste nadeel van die kus van Normandië - die gebrek aan hawefasiliteite - sou oorkom word deur die ontwikkeling van kunsmatige moerbeihawens. [23] 'n Reeks aangepaste tenks, met die bynaam Hobart's Funnies, handel oor spesifieke vereistes wat vir die Normandië -veldtog verwag word, soos mynopruiming, afbreek van bunkers en mobiele oorbrugging. [24]

Die Geallieerdes was van plan om die inval op 1 Mei 1944 te loods. [21] Die aanvanklike ontwerp van die plan is op die Quebec -konferensie in Augustus 1943 aanvaar. Generaal Dwight D. Eisenhower is aangestel as bevelvoerder van die Allied Expeditionary Force (SHAEF) se hoogste hoofkwartier. [25] Generaal Bernard Montgomery is aangewys as bevelvoerder van die 21ste Army Group, wat bestaan ​​uit alle landmagte wat by die inval betrokke was. [26] Op 31 Desember 1943 sien Eisenhower en Montgomery die eerste keer die plan, wat amfibiese landings deur drie afdelings voorstel met nog twee afdelings ter ondersteuning. Die twee generaals het onmiddellik daarop aangedring dat die omvang van die aanvanklike inval uitgebrei word tot vyf afdelings, met afdraande in die lug deur nog drie afdelings, om operasies op 'n wyer front toe te laat en die vang van Cherbourg te bespoedig. [27] Die behoefte om ekstra landingsvaartuie vir die uitgebreide operasie aan te skaf of te vervaardig, beteken dat die inval tot Junie uitgestel moes word. [27] Uiteindelik sou nege-en-dertig geallieerde afdelings toegewyd wees aan die Slag van Normandië: twee en twintig Amerikaanse, twaalf Britte, drie Kanadese, een Poolse en een Franse, met 'n totaal van meer as 'n miljoen troepe [28] almal onder algemene Britse bevel . [29]

Operation Overlord was die naam wat toegewys is aan die oprigting van 'n grootskaalse woning op die vasteland. Die eerste fase, die amfibiese inval en die vestiging van 'n veilige vastrapplek, het die naam Operasie Neptunus gekry. [23] Om die lug superioriteit te verkry wat nodig was om 'n suksesvolle inval te verseker, het die Geallieerdes 'n bomaanval onderneem (kodenaam Operation Pointblank) wat gerig was op die Duitse vliegtuigproduksie, brandstofvoorrade en vliegvelde. [23] Uitgebreide bedrog, met die kodenaam Operation Bodyguard, is in die maande voor die inval uitgevoer om te verhoed dat die Duitsers die tyd en plek van die inval kon leer. [30]

Die landings sou voorafgegaan word deur lugoperasies naby Caen aan die oostelike flank om die brûe van die Orne -rivier en noord van Carentan aan die westelike flank te beveilig. Die Amerikaners, wat aangewys is om by Utah Beach en Omaha Beach te land, sou die eerste dag probeer om Carentan en St. Lô te vang, dan die Cotentin -skiereiland af te sny en uiteindelik die hawe -fasiliteite by Cherbourg te vang. Die Britte by Sword and Gold Beaches en Kanadese op Juno Beach sou die Amerikaanse flank beskerm en probeer om op die eerste dag vliegvelde naby Caen te vestig. [31] [32] ('n Sesde strand, met die kodenaam "Band", is oos van die Orne beskou. [33]) 'n Veilige woning sal gevestig word met alle indringende magte wat aan mekaar gekoppel is, en 'n poging sal aangewend word alle gebied noord van die Avranches-Falaise-lyn binne die eerste drie weke. [31] [32] Montgomery het 'n geveg van negentig dae beoog, wat sou duur totdat alle geallieerde magte die rivier die Seine bereik het. [34]

Onder die algemene sambreel van Operation Bodyguard, het die Geallieerdes verskeie filiaaloperasies uitgevoer om die Duitsers te mislei oor die datum en ligging van die geallieerde landings. [35] Operation Fortitude het Fortitude North ingesluit, 'n veldtog met verkeerde inligting wat valse radioverkeer gebruik om die Duitsers te laat verwag dat hulle 'n aanval op Noorweë [36] en Fortitude South moet verwag, 'n groot misleiding wat die skepping van 'n fiktiewe Eerste Amerikaanse weermaggroep onder luitenant behels. Generaal George S. Patton, vermoedelik geleë in Kent en Sussex. Fortitude South was bedoel om die Duitsers te mislei om te glo dat die hoofaanval in Calais sou plaasvind. [30] [37] Egte radioboodskappe van die 21ste weermaggroep is eers via die landlyn na Kent gestuur en daarna uitgesaai om die Duitsers die indruk te gee dat die meeste van die geallieerde troepe daar gestasioneer is. [38] Patton was tot 6 Julie in Engeland gestasioneer en het dus voortgegaan om die Duitsers te mislei om te glo dat 'n tweede aanval in Calais sou plaasvind. [39]

Baie van die Duitse radarstasies aan die Franse kus is vernietig ter voorbereiding van die landings. [40] Boonop het 'n klein groepie spesiale lugdiensoperateurs die aand voor die inval 'n klein groepie spesiale lugdiensoperateurs oor Le Havre en Isigny ontplooi. Hierdie dummies het die Duitsers laat glo dat 'n bykomende landing in die lug plaasgevind het. Op dieselfde nag, in Operation Taxable, het nr. 617 eskader RAF repies "venster", metaalfoelie laat val wat 'n radar -terugkeer veroorsaak het wat deur die Duitse radaroperateurs verkeerdelik as 'n vlootkonvooi naby Le Havre geïnterpreteer is. Die illusie is versterk deur 'n groep klein vaartuie wat spervuurballonne sleep. 'N Soortgelyke misleiding is naby Boulogne-sur-Mer in die Pas de Calais-omgewing deur nr. 218-eskader RAF in Operasie Glimmer onderneem. [41] [3]

Die invalsbeplanners het 'n stel voorwaardes bepaal wat betrekking het op die maanfase, die getye en die tyd van die dag wat op slegs 'n paar dae in elke maand bevredigend sou wees. 'N Volle maan was wenslik, want dit sou beligting bied vir vliegtuigvlieëniers en die hoogste getye hê. Die Geallieerdes wou die landings kort voor dagbreek, halfpad tussen laag- en hoogwater, met die gety binnekom. Dit sou die sigbaarheid van hindernisse op die strand verbeter, terwyl die tyd wat die mans blootgestel sou word, tot 'n minimum beperk word. [42] Eisenhower het voorlopig 5 Junie gekies as die datum vir die aanranding. Op 4 Junie was die toestande egter ongeskik vir 'n landing: sterk wind en swaar see het dit onmoontlik gemaak om landingsvaartuie te lanseer, en lae wolke sou verhinder dat vliegtuie hul teikens kon vind. [43]

Groepskaptein James Stagg van die Royal Air Force (RAF) het Eisenhower die aand van 4 Junie ontmoet. Hy en sy meteorologiese span het voorspel dat die weer genoeg sou verbeter sodat die inval op 6 Junie kon plaasvind. [44] Die volgende beskikbare datums met die vereiste getyomstandighede (maar sonder die gewenste volmaan) sou twee weke later wees, van 18 tot 20 Junie. Die uitstel van die inval sou vereis het dat mense en skepe wat reeds in staat was om die kanaal oor te steek, herroep word en die kans dat die invalsplanne opgespoor sou word, vergroot het. [45] Na baie gesprekke met die ander senior bevelvoerders, besluit Eisenhower dat die inval op die 6de moet plaasvind. [46] 'n Groot storm het die kus van Normandië van 19 tot 22 Junie getref, wat die aanlanding van die strand onmoontlik sou gemaak het. [43]

Geallieerde beheer van die Atlantiese Oseaan beteken dat Duitse weerkundiges minder inligting as die Geallieerdes oor inkomende weerpatrone gehad het. [40] Soos die Luftwaffe Die meteorologiese sentrum in Parys het twee weke se stormweer voorspel, baie Wehrmacht -bevelvoerders het hul poste verlaat om oorlogspele in Rennes by te woon, en mans in baie eenhede het verlof gekry. [47] Veldmaarskalk Erwin Rommel keer terug na Duitsland vir die verjaardag van sy vrou en ontmoet Hitler om meer Panzers te bekom. [48]

Nazi -Duitsland beskik oor vyftig afdelings in Frankryk en die Lae Lande, met nog agtien in Denemarke en Noorweë. Vyftien afdelings was besig om te stig in Duitsland. [49] Bestrydingsverliese gedurende die oorlog, veral aan die Oosfront, het beteken dat die Duitsers nie meer 'n poel bekwame jong mans gehad het om van te haal nie. Duitse soldate was nou gemiddeld ses jaar ouer as hul geallieerde eweknieë. Baie in die Normandië was Ostlegionen (oostelike legioene) —skrifte en vrywilligers uit Rusland, Mongolië en ander gebiede van die Sowjetunie. Hulle was hoofsaaklik voorsien van onbetroubare toerusting en het geen motorvervoer nie. [50] [51] Baie Duitse eenhede was onder sterkte. [52]

Vroeg in 1944 is die Duitse Westelike Front (OB Wes) aansienlik verswak deur personeel- en materiaaloordragte na die Oosfront. Tydens die Sowjet -Dnjepr - Karpaten -offensief (24 Desember 1943 - 17 April 1944), was die Duitse hoëkommando gedwing om die hele II SS -panserkorps uit Frankryk, wat bestaan ​​uit die 9de en 10de SS -panserdivisie, sowel as die 349de infanterie uit te voer Division, 507th Heavy Panzer Battalion en die 311th en 322nd StuG Assault Gun Brigades. Alles in ag genome, het die Duitse magte wat in Frankryk gestasioneer is, 45.827 troepe en 363 tenks, aanvalsgewere en selfaangedrewe tenkwapengewere ontneem. [53] Dit was die eerste groot oordrag van magte van Frankryk na die ooste sedert die totstandkoming van Führer -richtlijn 51, wat geen oordragte meer van die weste na die ooste toegelaat het nie. [54]

Die eerste SS -panserdivisie "Leibstandarte SS Adolf Hitler", 9de, 11de, 19de en 116de panzerdivisie, saam met die 2de SS -panserdivisie "Das Reich", het eers in Maart – Mei 1944 na Frankryk aangekom vir uitgebreide opknapping nadat dit erg beskadig is. tydens die operasie in Dnjepr-Karpaten. Sewe van die elf panzer- of panzergrenadier -afdelings wat in Frankryk gestasioneer was, was vroeg in Junie 1944 nog nie ten volle in werking nie of slegs gedeeltelik beweeglik. [55]

  • Oberbefehlshaber West (opperbevelvoerder West OB West): Veldmaarskalk Gerd von Rundstedt
  • (Panzergroep Wes: generaal Leo Geyr von Schweppenburg)
    : Veldmaarskalk Erwin Rommel
      : GeneraloberstFriedrich Dollmann
      • LXXXIV Korps onder Generaal der ArtillerieErich Marcks

      Cotentin -skiereiland

      Geallieerde magte wat Utah Beach aanval, staar die volgende Duitse eenhede op die Cotentin -skiereiland in die gesig:

        709ste Statiese Infanteriedivisie onder GeneralleutnantKarl-Wilhelm von Schlieben het 12 320 mans getel, baie van hulle Ostlegionen (nie-Duitse dienspligtiges gewerf uit Sowjet-krygsgevangenes, Georgiërs en Pole). [56]
        • 729ste Grenadierregiment [57]
        • 739ste Grenadierregiment [57]
        • 919ste Grenadierregiment [57]

        Grandcamps -sektor

        Amerikaners wat Omaha Beach aanval, staar die volgende troepe in die gesig:

          352ste Infanteriedivisie onder GeneralleutnantDietrich Kraiss, 'n eenheid met 'n sterkte van ongeveer 12 000 wat op 15 Maart deur Rommel ingebring is en versterk is deur twee ekstra regimente. [58]
          • 914ste Grenadierregiment [59]
          • 915ste Grenadierregiment (as reserwes) [59]
          • 916ste Grenadierregiment [59]
          • 726ste Infanterieregiment (vanaf 716ste Infanteriedivisie) [59]
          • 352ste artillerie -regiment [59]

          Geallieerde magte by Gold en Juno het die volgende elemente van die 352ste Infanteriedivisie gekonfronteer:

          • 914ste Grenadierregiment [60]
          • 915ste Grenadierregiment [60]
          • 916ste Grenadierregiment [60]
          • 352ste artillerie -regiment [60]

          Kragte rondom Caen

          Geallieerde magte wat Gold, Juno en Sword Beaches aanval, staar die volgende Duitse eenhede in die gesig:

            716ste Statiese Infanteriedivisie onder GeneralleutnantWilhelm Richter. By 7 000 troepe was die afdeling aansienlik ondersterk. [61]
            • 736ste Infanterieregiment [62]
            • 1716ste artillerieregiment [62]
            • 100ste Panzer Regiment [60] (by Falaise onder Hermann von Oppeln-Bronikowski herdoop in Mei 1944 tot 22ste Panzer Regiment om verwarring met 100ste Panzer Bataljon te voorkom) [64]
            • 125ste Panzergrenadier Regiment [60] (onder Hans von Luck vanaf April 1944) [65]
            • 192ste Panzergrenadier -regiment [60]
            • 155ste Panzer Artillery Regiment [60]

            Hitler was bekommerd oor die aanvalle op St Nazaire en Dieppe in 1942 en het beveel dat vestings langs die Atlantiese kus, van Spanje tot Noorweë, opgerig moet word om te beskerm teen 'n verwagte Geallieerde inval. Hy het 15 000 plase beoog wat deur 300 000 troepe beman word, maar 'n tekort, veral aan beton en mannekrag, het beteken dat die meeste sterkpunte nooit gebou is nie. [66] Aangesien dit na verwagting die plek van die inval sou wees, is die Pas de Calais sterk verdedig. [66] In die Normandië-gebied is die beste versterkings gekonsentreer by die hawe-fasiliteite in Cherbourg en Saint-Malo. [27] Rommel is aangestel om toesig te hou oor die bou van verdere versterkings langs die verwagte invalfront, wat van Nederland tot Cherbourg strek, [66] [67] en die bevel gekry het oor die nuut hergestigte weermaggroep B, wat die 7de Leër, die 15de Leër en die magte wat Nederland bewaak. Reserwes vir hierdie groep het die 2de, 21ste en 116de Panzer -afdelings ingesluit. [68] [69]

            Rommel het geglo dat die kus van Normandië 'n moontlike landingspunt vir die inval kan wees, en daarom beveel hy die bou van uitgebreide verdedigingswerke langs die oewer. Benewens betongeweerplasing op strategiese punte langs die kus, het hy beveel dat houtstawe, metaalstawe, myne en groot tenkhindernisse op die strande geplaas moet word om die naderende landingstuig te vertraag en die beweging van tenks te belemmer. [70] Hy verwag dat die Geallieerdes by hoogwater sou land sodat die infanterie minder tyd op die strand sou deurbring, en beveel dat baie van hierdie struikelblokke by die hoogwatermerk geplaas moet word. [42] Tangels van doringdraad, valstrikke en die verwydering van grondbedekking het die benadering gevaarlik gemaak vir infanterie. [70] Op bevel van Rommel is die aantal myne langs die kus verdriedubbel. [27] Die geallieerde lugaanval oor Duitsland het die Luftwaffe en het lugheerskappy oor Wes -Europa gevestig, sodat Rommel geweet het dat hy nie effektiewe lugondersteuning kan verwag nie. [71] Die Luftwaffe kon slegs 815 vliegtuie [72] oor Normandië vergader in vergelyking met die 9,543 van die Geallieerdes. [73] Rommel het gereël vir booby-gevangene wat bekend staan ​​as Rommelspargel (Rommel se aspersies) wat op weivelde en landerye geïnstalleer moet word om landings in die lug te voorkom. [27]

            Die minister van Nazi's, Albert Speer, wys in sy outobiografie in 1969 op dat die Duitse hoë bevel, wat bekommerd is oor die vatbaarheid van die lughawens en hawe -fasiliteite langs die kus van die Noordsee, op 6–8 Junie 1944 'n konferensie gehou het oor die versterking van die verdediging in daardie gebied. [74] Speer skryf:

            In Duitsland self het ons skaars troepe -eenhede tot ons beskikking gehad. As die lughawens in Hamburg en Bremen deur valskerm -eenhede geneem kon word en die hawens van hierdie stede wat klein magte in beslag neem, sou invalsleërs wat van skepe begin, geen weerstand kry nie en sou Berlyn en die hele Duitsland binne 'n paar dae beset word . [75]

            Rommel het geglo dat Duitsland die beste kans was om die inval by die oewer te stop. Hy het versoek dat die mobiele reserwes, veral tenks, so na as moontlik aan die kus gestasioneer word. Rundstedt, Geyr en ander senior bevelvoerders maak beswaar daarteen. Hulle het geglo dat die inval nie op die strande gestuit kan word nie. Geyr het aangevoer vir 'n konvensionele leerstelling: om die Panzer -formasies in 'n sentrale posisie rondom Parys en Rouen gekonsentreerd te hou en dit slegs te implementeer toe die belangrikste geallieerde strandhoof geïdentifiseer is. Hy het ook opgemerk dat die gepantserde eenhede wat naby die kus gestasioneer is in die Italiaanse veldtog beskadig is deur vlootbomaanval. Rommel was van mening dat die grootskaalse beweging van tenks weens die geallieerde lugheerskappy nie moontlik sou wees sodra die inval plaasgevind het nie. Hitler het die finale besluit geneem, naamlik om drie Panzer -afdelings onder bevel van Geyr te laat en Rommel operasionele beheer te gee van nog drie as reserwes. Hitler neem persoonlike beheer oor vier afdelings as strategiese reserwes, wat nie sonder sy direkte bevele gebruik moet word nie. [76] [77] [78]

            Bevelvoerder, SHAEF: generaal Dwight D. Eisenhower
            Bevelvoerder, 21ste weermaggroep: generaal Bernard Montgomery [79]

            Amerikaanse sones

            Bevelvoerder, Eerste Weermag (Verenigde State): luitenant -generaal Omar Bradley [79]

            Die kontingent van die Eerste Weermag was ongeveer 73 000 man, waaronder 15 600 uit die lugafdelings. [80]

              VII Corps, onder bevel van generaal -majoor J. Lawton Collins [81]
                4de Infanteriedivisie: generaal -majoor Raymond O. Barton [81] 82ste lugafdeling: generaal -majoor Matthew Ridgway [81] 90ste infanteriedivisie: brigadier -generaal Jay W. MacKelvie [81] 101ste lugafdeling: generaal -majoor Maxwell D. Taylor [81]
                V Corps, onder bevel van generaal -majoor Leonard T. Gerow, bestaande uit 34 250 man [82]
                  1ste Infanteriedivisie: Generaal -majoor Clarence R. Huebner [83] 29ste Infanteriedivisie: Generaal -majoor Charles H. Gerhardt [83]

                Britse en Kanadese gebiede

                Kommandeur, Tweede Weermag (Brittanje en Kanada): luitenant -generaal Sir Miles Dempsey [79]

                In die geheel bestaan ​​die kontingent van die Tweede Weermag uit 83 115 mans, 61 715 van hulle Britte. [80] Die nominaal Britse lug- en vlootondersteuningseenhede het 'n groot aantal personeel van geallieerde lande ingesluit, waaronder verskeie RAF -eskaders wat byna uitsluitlik beman is deur oorsese lugbemanning. Die Australiese bydrae tot die operasie het byvoorbeeld 'n gewone eskader van die Royal Australian Air Force (RAAF), nege artikel XV -eskaders en honderde personeel wat na RAF -eenhede en RN -oorlogskepe gestuur is, ingesluit. [84] Die POF verskaf twee derdes van die vliegtuie wat by die inval betrokke was. [85]

                  British I Corps, onder bevel van luitenant -generaal John Crocker [87]
                    3de Kanadese afdeling: generaal -majoor Rod Keller [87]
                    British I Corps, onder bevel van luitenant -generaal John Crocker [88]
                      3de Infanteriedivisie: generaal -majoor Tom Rennie [88] 6de lugafdeling: generaal -majoor R.N. Gale [88]

                    79ste pantserdivisie: generaal -majoor Percy Hobart [89] verskaf gespesialiseerde pantservoertuie wat die landings op alle strande in die tweede weermag se sektor ondersteun.

                    Deur die Londen-gebaseerde État-major des Forces Françaises de l'Intérieur (Franse magte van die binneland), het die Britse spesiale operasionele hoof 'n veldtog van sabotasie georkestreer wat deur die Franse verset geïmplementeer moes word. Die Geallieerdes het vier planne opgestel vir die uitvoering van die verset op D-dag en die volgende dae:

                    • Beplan Vert was 'n operasie van 15 dae om die spoorstelsel te saboteer.
                    • Beplan Bleu handel oor die vernietiging van elektriese fasiliteite.
                    • Beplan Marteling was 'n vertragingsoperasie wat gemik was op die vyandelike magte wat die as -magte in Normandië moontlik sou versterk.
                    • Beplan Violet het te doen gehad met die afsny van ondergrondse telefoon- en teledrukkabels. [90]

                    Die weerstand is gewaarsku om hierdie take uit te voer deur boodskappe persoonlik gestuur deur die BBC se Franse diens uit Londen. Etlike honderde van hierdie boodskappe, wat stukkies poësie, aanhalings uit die literatuur of lukrake sinne is, is gereeld oorgedra, wat die paar mense wat eintlik betekenisvol was, gemasker het. In die weke wat die landings voorafgegaan het, is lyste van boodskappe en die betekenis daarvan aan versetsgroepe versprei. [91] 'n Toename in radioaktiwiteit op 5 Junie is deur die Duitse intelligensie korrek geïnterpreteer dat 'n inval op hande was of aan die gang was. Vanweë die spervuur ​​van vorige vals waarskuwings en verkeerde inligting het die meeste eenhede egter die waarskuwing geïgnoreer. [92] [93]

                    In 'n verslag van 1965 van die Counter-insurgency Information Analysis Center word die resultate van die Franse verset se sabotasiepogings uiteengesit: "In die suidooste is op 6 Junie 52 lokomotiewe verwoes en die spoorlyn op meer as 500 plekke afgesny. Normandië is geïsoleer vanaf 7 Junie. " [94]

                    Geskiedkundige Correlli Barnett het vlootoperasies vir die inval beskryf as 'n meesterstuk van beplanning wat nooit oortref is nie. [95] Die algemene bevel was die Britse admiraal sir Bertram Ramsay, wat vier jaar tevore as vlagoffisier in Dover gedien het tydens die ontruiming van Duinkerke. Hy was ook verantwoordelik vir die vlootbeplanning van die inval in Noord -Afrika in 1942, en een van die twee vloote wat die volgende jaar troepe vervoer het vir die inval in Sicilië. [96]

                    Die invalsvloot, wat uit agt verskillende vloote getrek is, bestaan ​​uit 6 939 vaartuie: 1 213 oorlogskepe, 4 126 landingsvaartuie van verskillende soorte, 736 aanvullende vaartuie en 864 handelskepe. [80] Die meerderheid van die vloot is verskaf deur die Verenigde Koninkryk, wat 892 oorlogskepe en 3,261 landingsvaartuie voorsien het. [85] In totaal was daar 195 700 vlootpersoneel betrokke; 112,824 was van die Royal Navy met nog 25 000 van die Merchant Navy, 52 889 Amerikaanse en 4,998 matrose van ander geallieerde lande. [80] [8] Die invalsvloot is verdeel in die Western Naval Task Force (onder admiraal Alan G Kirk) wat die Amerikaanse sektore ondersteun en die Eastern Naval Task Force (onder admiraal sir Philip Vian) in die Britse en Kanadese sektore. [97] [96] Beskikbaar vir die vloot was vyf slagskepe, 20 kruisers, 65 vernietigers en twee monitors. [98] Duitse skepe in die gebied op D-Day het drie torpedobote, 29 vinnige aanvalsvaartuie, 36 R-bote en 36 mynveërs en patrolliebote ingesluit. [99] Die Duitsers het ook verskeie U-bote beskikbaar, en al die benaderings is swaar ontgin. [42]

                    Vaartverliese

                    Om 05:10 het vier Duitse torpedobote die Eastern Task Force bereik en vyftien torpedo's gelanseer, wat die Noorse vernietiger HNoMS laat sink het Svenner van Sword -strand af, maar mis die Britse slagskepe HMS Warspite en Ramillies. Na die aanval het die Duitse vaartuie weggedraai en na die ooste gevlug na 'n rookskerm wat deur die RAF gelê is om die vloot te beskerm teen die langafstandbattery by Le Havre. [100] Geallieerde verliese aan myne sluit die Amerikaanse vernietiger USS in Corry buite Utah en duikbootjager USS PC-1261, 'n patrollievaartuig van 173 voet. [101] Boonop het baie landingsvaartuie verlore gegaan. [102]

                    Die bombardement van Normandië het omstreeks middernag begin met meer as 2200 Britse, Kanadese en Amerikaanse bomwerpers wat teikens langs die kus en verder die binneland binnegeval het. [42] Die kusbomaanval was grootliks ondoeltreffend by Omaha, omdat lae wolkbedekking die toegewysde teikens moeilik gemaak het. Baie bomwerpers het hul aanvalle te lank vertraag en is nie bekommerd oor die ongevalle van hul eie troepe nie, maar het nie die strandverdediging getref nie. [103] Die Duitsers het 570 vliegtuie op D-dag in Normandië en die Lae Lande gestasioneer, en nog 964 in Duitsland. [42]

                    Mynveërs het kort na middernag begin om kanale op te ruim vir die invalsvloot en het net na dagbreek klaargemaak sonder om die vyand teë te kom. [104] Die Westelike Taakspan het die slagskepe ingesluit Arkansas, Nevada, en Texas, plus agt kruisers, 28 vernietigers en een monitor. [105] Die Oostelike Taakspan het die slagskepe ingesluit Ramillies en Warspite en die monitor Roberts, twaalf kruisers en sewe en dertig vernietigers. [2] Seebombardement van gebiede agter die strand het om 05:45 begin, terwyl dit nog donker was, en die skutters het om 05:50 oorgeskakel na vooraf toegewysde teikens op die strand, sodra dit lig genoeg was om te sien. [106] Aangesien troepe om 06:30 ('n uur vroeër as die Britse strande) by Utah en Omaha sou land, het hierdie gebiede slegs ongeveer 40 minute seebomaanval gekry voordat die aanvalstroepe op die strand begin land het. [107]

                    Die sukses van die amfibiese landings was afhanklik van die vestiging van 'n veilige huis waaruit die strandkop uitgebrei kon word sodat 'n goed toegeruste mag opgebou kon word. Die amfibiese magte was veral kwesbaar vir sterk vyandelike teenaanvalle voordat genoeg magte in die strandkop bereik kon word. Om die vyand se vermoë om teenaanvalle te organiseer en te loods gedurende hierdie kritieke tydperk te vertraag of uit te skakel, is operasies in die lug gebruik om belangrike doelwitte te bereik, soos brûe, padoorgange en terreinkenmerke, veral op die oostelike en westelike flanke van die landingsgebiede. Die landings in die lug 'n ent agter die strande was ook bedoel om die uitgang van die amfibiese magte van die strande af te verlig, en in sommige gevalle om die Duitse kusverdedigingsbatterye te neutraliseer en die gebied van die strandkop vinniger uit te brei. [108] [109]

                    Die Amerikaanse 82ste en 101ste lugafdelings is toegewys aan doelwitte wes van Utah Beach, waar hulle gehoop het om die paar smal paadjies op te vang en te beheer deur terrein wat doelbewus deur die Duitsers oorstroom is. Verslae van die geallieerde intelligensie in die middel van Mei oor die aankoms van die Duitse 91ste Infanteriedivisie het beteken dat die beoogde valgebiede ooswaarts en suidwaarts verskuif moes word. [110] Die Britse 6de lugafdeling, aan die oostelike flank, het die opdrag gekry om die brûe ongeskonde oor die Caen -kanaal en die rivier die Orne te vang, vyf brûe oor die duik 9 myl (9,7 km) na die ooste te vernietig en die Merville -geweer te vernietig. Battery met uitsig oor Sword Beach. [111] Gratis Franse valskermsoldate van die Britse SAS Brigade is van 5 Junie tot Augustus in Operations Dingson, Samwest en Cooney aan doelwitte in Bretagne toegewys. [112] [113]

                    Oorlogskorrespondent van die BBC, Robert Barr, het die toneel beskryf as valskermsoldate wat gereed was om op hul vliegtuie te klim:

                    Hulle gesigte is verduister met kakao -omhulde messe wat aan hul enkels vasgemaak was, tommie -gewere om hul middel vasgemaak, bandoliers en handgranate, toue, rolhandvatsels, grawe, rubberbote om hulle gehang en 'n paar persoonlike vreemdelinge, soos die seuntjie wat neem 'n koerant om op die vliegtuig te lees. Die manier waarop hulle voorberei het, was maklik bekend, asof hulle dit al voorheen gedoen het. Wel, ja, hulle het al so gekuier en aan boord geklim - sommige van hulle twintig, dertig, veertig keer, maar dit was nog nooit so nie. Dit was die eerste gevegsprong vir elkeen van hulle. [114]

                    Verenigde State

                    Die Amerikaanse landings in die lug het begin met die aankoms van padzoekers om 00:15. Navigasie was moeilik as gevolg van 'n dik wolk, en as gevolg hiervan is slegs een van die vyf valskermsone vir valskermsoldate akkuraat gemerk met radarseine en Aldis -lampe. [115] Valskermsoldate van die Amerikaanse 82ste en 101ste lugafdeling, met meer as 13 000 man, is deur Douglas C-47 Skytrains van die IX Troop Carrier Command gelewer. [116] Om te verhoed dat dit oor die invalsvloot vlieg, kom die vliegtuie uit die weste oor die Cotentin -skiereiland en verlaat Utah Beach. [117] [115]

                    Valskerms van 101ste Airborne is vanaf 01:30 laat val, met die taak om die paaie agter Utah Beach te beheer en pad- en spoorbruggies oor die Douve -rivier te vernietig. [118] Die C-47's kon weens 'n dik wolkbedekking nie in 'n nou formasie vlieg nie, en baie valskermsoldate is ver van hul beoogde landingsones laat val. Baie vliegtuie het so laag ingekom dat hulle onder skoot was van vlakke en vuurwapens. Sommige valskermsoldate is op slag dood toe hul valskerms nie tyd gehad het om oop te maak nie, en ander in die oorstroomde velde verdrink het. [119] Om bymekaar te kom in gevegseenhede is bemoeilik deur 'n tekort aan radio's en die bocage -terrein, met sy heinings, klipmure en moerasse. [120] [121] Sommige eenhede het eers die middag by hul doelwitte aangekom, teen daardie tyd was verskeie van die paadjies reeds skoongemaak deur lede van die 4de Infanteriedivisie wat van die strand af opbeweeg het. [122]

                    Troepe van die 82ste Airborne het omstreeks 02:30 begin aankom, met die hoofdoel om twee brûe oor die Merderet -rivier vas te lê en twee brûe oor die Douve te vernietig. [118] Aan die oostekant van die rivier het 75 persent van die valskermsoldate in of naby hul valgebied geland, en binne twee uur het hulle die belangrike kruispad by Sainte-Mère-Église (die eerste stad wat tydens die inval bevry is, gevang) ]) en begin werk aan die beskerming van die westelike flank. [124] Omdat die padzoekers nie hul valgebied akkuraat kon merk nie, was die twee regimente wat aan die westekant van die Merderet geval het, uiters verspreid, met slegs vier persent wat in die teikengebied beland het. [124] Baie het in moerasse in die omgewing geland, met baie lewensverlies. [125] Valskermsoldate het in klein groepies gekonsolideer, gewoonlik 'n kombinasie van mans uit verskillende geledere uit verskillende eenhede, en gepoog om te konsentreer op nabygeleë doelwitte. [126] Hulle het die brug van die Merderetrivier by La Fière gevang, maar hulle kon nie daarin slaag nie, en die stryd om die kruising het etlike dae aangehou. [127]

                    Versterkings het omstreeks 04:00 (Mission Chicago en Mission Detroit) per sweeftuig aangekom en om 21:00 (Mission Keokuk en Mission Elmira), wat ekstra troepe en swaar toerusting meebring. Net soos die valskermsoldate, het baie ver van hul valgebiede geland. [128] Selfs diegene wat op die teiken beland het, het probleme ondervind, met swaar vrag soos Jeeps wat tydens die landing verskuif het, deur die houtskroef neergestort het en in sommige gevalle personeel aan boord verpletter het. [129]

                    Na 24 uur was slegs 2 500 mans van die 101ste en 2 000 van die 82ste Airborne onder die beheer van hul afdelings, ongeveer 'n derde van die mag het gedaal. Hierdie wye verspreiding het die Duitsers verwar en hul reaksie gefragmenteer. [130] Die 7de weermag het om 01:20 kennis gekry van die valskermval, maar Rundstedt het aanvanklik nie geglo dat 'n groot inval aan die gang was nie. Die vernietiging van radarstasies langs die kus van Normandië in die week voor die inval het beteken dat die Duitsers die vloot wat nader kom eers om 02:00 opspoor. [131]

                    Britte en Kanadese

                    Die eerste Geallieerde optrede van D-Day was die vang van die Caen-kanaal en die rivier die Orne-rivier deur 'n sweeftuigaanval om 00:16 (sedert herdoop tot Pegasus-brug en Horsa-brug). Albei brûe is vinnig ongeskonde gevang, met ligte ongevalle deur die Oxfordshire en Buckinghamshire Regiment. Hulle is daarna versterk deur lede van die 5de Valskerm Brigade en die 7de (Ligte Infanterie) Valskerm Bataljon. [132] [133] Die vyf brûe oor die Dives is met 'n minimale moeite deur die 3de Valskerm Brigade vernietig. [134] [135] Intussen is die padzoekers wat die taak gehad het om radar bakens en ligte op te rig vir verdere valskermsoldate (wat om 00:50 sou begin aankom om die landingsone noord van Ranville skoon te maak) van koers af geblaas en moes die navigasie opgestel word hulpmiddels te ver oos. Baie valskermsoldate, wat ook te ver in die ooste waai, het ver van hul beoogde valgebiede geland, wat soms ure of selfs dae geneem het om met hul eenhede herenig te word. [136] [137] Generaal-majoor Richard Gale arriveer om 03:30 in die derde sweeftuig, saam met toerusting, soos antitank-gewere en jeeps, en meer troepe om die gebied te beskerm teen teenaanvalle, wat aanvanklik opgevoer is slegs deur troepe in die onmiddellike omgewing van die landings. [138] Om 02:00 beveel die bevelvoerder van die Duitse 716ste Infanteriedivisie Feuchtinger om sy 21ste Panzer-afdeling in posisie te skuif om teenaanval te kry. Omdat die afdeling egter deel was van die gepantserde reservaat, was Feuchtinger verplig om toestemming van OKW te verkry voordat hy sy stigting kon begaan. [139] Feuchtinger het eers omstreeks 09:00 bevele ontvang, maar intussen het hy op eie inisiatief 'n gevegsgroep (insluitend tenks) saamgestel om die Britse magte oos van die Orne te beveg. [140]

                    Slegs 160 man uit die 600 lede van die 9de Bataljon wat die vyand se battery by Merville moes uitskakel, het by die ontmoetingspunt aangekom. Luitenant -kolonel Terence Otway, in beheer van die operasie, besluit om voort te gaan, ongeag die plasing moes om 06:00 vernietig word om te verhoed dat dit op die invalsvloot afvuur en dat die troepe op Sword Beach aankom. In die Slag van Merville Gun Battery het die geallieerde magte die gewere met plastiese plofstof uitgeskakel teen 'n koste van 75 ongevalle. Daar is gevind dat die plasing 75 mm -gewere bevat eerder as die verwagte 150 mm swaar kusartillerie. Otway se oorblywende mag onttrek met die hulp van 'n paar lede van die 1ste Kanadese Valskermbataljon. [141]

                    Met hierdie aksie is die laaste van die D-Day-doelwitte van die British 6th Airborne Division bereik.[142] Hulle is om 12:00 versterk deur kommando's van die 1st Special Service Brigade, wat op Sword Beach geland het, en deur die 6th Airlanding Brigade, wat om 21:00 in Operation Mallard in sweeftuie aangekom het. [143]

                    Tenks

                    Sommige van die landingsvaartuie is aangepas om vuur te ondersteun, en selfaangedrewe amfibiese dupleks-tenks (DD-tenks), spesiaal ontwerp vir die landings in Normandië, sou kort voor die infanterie beland om vuur te dek. Min het egter voor die infanterie aangekom, en baie het gesink voordat hulle die strand bereik het, veral by Omaha. [144] [145]

                    Utah -strand

                    Utah Beach was in die gebied wat deur twee bataljons van die 919ste Grenadier Regiment verdedig is. [146] Lede van die 8ste Infanterieregiment van die 4de Infanteriedivisie was die eerste om te land, en arriveer om 06:30. Hulle landingsvaartuie is deur sterk strome na die suide gedruk, en hulle bevind hulle ongeveer 1,8 km van die beoogde landingsone. Hierdie webwerf blyk beter te wees, aangesien daar slegs een sterkpunt naby was, eerder as twee, en bomwerpers van IX Bomber Command het die verdediging van laer as hul voorgeskrewe hoogte gebombardeer en aansienlike skade aangerig. Boonop het die sterk strome baie van die onderwaterhindernisse aan wal gespoel. Die assistent-bevelvoerder van die 4de Infanteriedivisie, brigadier-generaal Theodore Roosevelt Jr., die eerste senior offisier aan wal, het die besluit geneem om 'die oorlog van hier af te begin' en beveel dat verdere landings herlei moet word. [147] [148]

                    Die aanvanklike aanvalsbataljons is vinnig gevolg deur 28 DD -tenks en verskeie golwe ingenieurs- en slopingspanne om strandhindernisse te verwyder en die gebied reg agter die strand van hindernisse en myne skoon te maak. Daar is gapings in die seewand gewaai om vinniger toegang vir troepe en tenks moontlik te maak. Gevegspanne het omstreeks 09:00 die strand begin verlaat, met infanterie wat deur die oorstroomde velde gewaai het eerder as om op die enkele pad te reis. Hulle het die hele dag met elemente van die 919ste Grenadier Regiment geraak, wat met antitankgewere en gewere gewapen was. Die belangrikste sterkpunt in die gebied en nog 1,2 km suidwaarts is teen die middag uitgeskakel. [149] Die 4de Infanteriedivisie het nie al hul D-Day-doelwitte op Utah Beach bereik nie, deels omdat hulle te ver na die suide gekom het, maar hulle het 21 000 troepe geland ten koste van slegs 197 ongevalle. [150] [151]

                    Pointe du Hoc

                    Pointe du Hoc, 'n prominente landtong tussen Utah en Omaha, is toegewys aan tweehonderd man van die 2de Ranger -bataljon, onder bevel van luitenant -kolonel James Rudder. Hulle taak was om die kranse van 30 m (98 voet) af te skaal met gryphake, toue en lere om die kusgeweerbattery aan die bokant te vernietig. Die kranse is verdedig deur die Duitse 352ste Infanteriedivisie en Franse medewerkers wat van bo af skiet. [152] Geallieerde vernietigers Satterlee en Talybont brandondersteuning verskaf. Na die afskaling van die kranse, het die Rangers ontdek dat die gewere reeds teruggetrek is. Hulle het die wapens, onbewaak, maar gereed vir gebruik, in 'n boord ongeveer 550 meter (600 m) suid van die punt opgespoor en hulle met plofstof uitgeskakel. [152]

                    Die nou geïsoleerde Rangers het talle teenaanvalle van die Duitse 914ste Grenadierregiment afgeweer. Die mans het op die stadium geïsoleer geraak en sommige is gevange geneem. Teen dagbreek op D+1 het Rudder slegs 90 mans in staat om te veg. Verligting het eers op D+2 gekom, toe lede van die 743ste tenkbataljon en ander opgedaag het. [153] [154] Teen daardie tyd was die manne van Rudder opraak en het hulle Duitse wapens gevang. Verskeie mans is as gevolg hiervan dood, omdat die Duitse wapens 'n duidelike geraas gemaak het, en die mans die fout met die vyand gemaak het. [155] Teen die einde van die geveg was die Rangers -slagoffers 135 dood en gewond, terwyl Duitse slagoffers 50 dood en 40 gevange geneem is. 'N Onbekende aantal Franse medewerkers is tereggestel. [156] [157]

                    Omaha -strand

                    Omaha, die strand wat die sterkste verdedig is, is toegewys aan die 1ste Infanteriedivisie en 29ste Infanteriedivisie. [158] Hulle konfronteer die 352ste Infanteriedivisie eerder as die verwagte enkele regiment. [159] Sterk strome het baie landingsvaartuie oos van hul beoogde posisie gedwing of laat vertraag. [160] Uit vrees dat hulle die landingsvaartuig sou tref, het Amerikaanse bomwerpers vertraag om hul vragte los te maak en gevolglik het die meeste strandhindernisse by Omaha onbeskadig gebly toe die mans aan wal kom. [161] Baie van die landingsvaartuie het op sandbanke gestrand en die manne moes 50-100 m in water tot by hul nekke waai terwyl hulle onder vuur was om by die strand uit te kom. [145] Ten spyte van die rowwe see, het DD -tenks van twee kompagnies van die 741ste tenkbataljon 5 000 meter (4.600 m) van die kus neergelê, maar 27 van die 32 het oorstroom en gesink, met die verlies van 33 bemanningslede. [162] Sommige tenks, gestremdes op die strand, het steeds 'n dekkende vuur voorsien totdat hul ammunisie opraak of hulle deur die stygende gety oorstroom is. [163]

                    Ongevalle was ongeveer 2 000, aangesien die mans aan die brand gesteek is vanaf die kranse hierbo. [164] Probleme met die skoonmaak van die strand van obstruksies het daartoe gelei dat die strandmeester om 08:30 die verdere landing van voertuie gestaak het. 'N Groep vernietigers het omstreeks hierdie tyd opgedaag om brandondersteuning te bied, sodat landings kan hervat. [165] Die uitgang van die strand was slegs moontlik via vyf swaar verdedigde ravyne, en teen die oggend het skaars 600 man die hoër grond bereik. [166] Teen die middag, toe die artillerievuur sy tol geëis het en die Duitsers ammunisie begin opraak het, kon die Amerikaners 'n paar bane op die strande skoonmaak. Hulle het ook begin om die vloede van vyandelike verdediging skoon te maak, sodat voertuie van die strand af kon beweeg. [166] Die flou strandkop is oor die daaropvolgende dae uitgebrei, en die D-Day-doelwitte vir Omaha is bereik deur D+3. [167]

                    Goudstrand

                    Die eerste landings op Gold Beach was om 07:25 ingestel weens die verskille in die gety tussen die en die Amerikaanse strande. [168] Sterk winde het toestande vir die landingsvaartuie bemoeilik, en die amfibiese DD -tenks is naby die kus of direk op die strand vrygelaat in plaas van verder uit soos beplan. [169] Drie van die vier gewere in 'n groot posisie by die Longues-sur-Mer-battery is afgeskakel deur direkte treffers van die kruisers Ajax en Argonaut om 06:20. Die vierde geweer het in die namiddag hervat, en sy garnisoen het op 7 Junie oorgegee. [170] Lugaanvalle het nie die sterkpunt van Le Hamel getref nie, wat sy omhulsel na die ooste gerig het om vuur langs die strand te laat brand en 'n dik betonmuur aan die see het. [171] Die 75 mm -geweer het tot 16:00 skade aangerig, toe 'n gemanipeerde tenk van die gepantserde voertuig Royal Engineers (AVRE) 'n groot petard -lading in die agterste ingang afgevuur het. [172] [173] 'n Tweede casemated emplacement by La Rivière met 'n 88 mm -geweer is om 07:30 deur 'n tenk geneutraliseer. [174]

                    Intussen het infanterie begin om die swaar versterkte huise langs die oewer skoon te maak en op teikens verder in die binneland gevorder. [175] Die kommando nr. 47 (Royal Marine) het na die klein hawe by Port-en-Bessin beweeg en dit die volgende dag in die Slag van Port-en-Bessin gevang. [176] Kompanjiesersant-majoor Stanley Hollis het die enigste Victoria Cross ontvang wat op D-Day toegeken is vir sy optrede terwyl hy twee pilskaste op die Mont Fleury-hoogtepunt aangeval het. [177] Op die westelike flank, die 1ste bataljon, het Hampshire Regiment Arromanches (toekomstige terrein van Mulberry "B") gevange geneem, en daar is kontak gemaak met die Kanadese magte by Juno aan die oostelike flank. [178] Bayeux is die eerste dag nie gevang nie weens die harde weerstand van die 352ste Infanteriedivisie. [175] Geallieerde ongevalle op Gold Beach word op 1 000 geraam. [80]

                    Juno -strand

                    Die landing by Juno is vertraag as gevolg van onstuimige see, en die mans kom voor hul ondersteunende wapenrusting aan en het baie ongevalle gely terwyl hulle aan boord gegaan het. Die meeste van die buitelandse bombardement het die Duitse verdediging misgeloop. [179] Verskeie uitgange van die strand is geskep, maar nie sonder moeite nie. By Mike Beach aan die westelike flank is 'n groot krater gevul met 'n verlate AVRE -tenk en verskeie rolle fassine, wat daarna deur 'n tydelike brug bedek is. Die tenk het tot 1972 gebly toe dit deur lede van die Royal Engineers verwyder en herstel is. [180] Die strand en nabygeleë strate was die grootste deel van die dag verstop met verkeer, wat dit moeilik gemaak het om die binneland in te beweeg. [102]

                    Groot Duitse sterkpunte met 75 mm-gewere, masjiengeweerneste, betonvestings, doringdraad en myne was geleë in Courseulles-sur-Mer, St Aubin-sur-Mer en Bernières-sur-Mer. [181] Die dorpe self moes ook skoongemaak word in huis-tot-huis gevegte. [182] Soldate wat op pad was na Bény-sur-Mer, 5 myl in die binneland, het ontdek dat die pad goed bedek was met masjiengeweerplase wat buite die flank moes wees voordat die opmars kon voortgaan. [183] ​​Elemente van die 9de Kanadese Infanteriebrigade het laatmiddag na binne bereik van die Carpiquet -vliegveld gevorder, maar teen hierdie tyd het hul ondersteunende wapenrusting min ammunisie gehad, sodat die Kanadese vir die nag ingegrawe het. Die vliegveld is eers 'n maand later vasgevang, aangesien die gebied die toneel geword het van hewige gevegte. [184] Teen die aand het die aangrensende Juno- en Gold -koppe 'n gebied van 19 kilometer breed en 10 kilometer diep beslaan. [185] Slagoffers by Juno was 961 mans. [186]

                    Swaardstrand

                    Op Sword kon 21 van die 25 DD tenks van die eerste golf daarin slaag om veilig aan wal te kom om dekking te bied vir die infanterie, wat om 07:30 begin klim het. [187] Die strand is swaar ontgin en besaai met hindernisse, wat die werk van die strandopruimingspanne moeilik en gevaarlik maak. [188] In die winderige toestande kom die gety vinniger in as wat verwag is, so dit was moeilik om die wapenrusting te bestuur. Die strand raak vinnig druk. [189] Brigadier Simon Fraser, 15de Lord Lovat en sy 1ste Brigade vir Spesiale Diens het in die tweede golf aangekom, aangevuur deur Private Bill Millin, Lovat se persoonlike piper. [190] Lede van kommando nr. 4 beweeg deur Ouistreham om van agter af 'n Duitse geweerbattery aan die oewer aan te val. 'N Beton waarnemings- en beheertoring by hierdie plasing moes omseil word en is eers 'n paar dae later vasgelê. [191] Franse magte onder bevelvoerder Philippe Kieffer (die eerste Franse soldate wat in Normandië aangekom het) het die sterk versterkte sterkpunt by die casino by Riva Bella aangeval en skoongemaak met die hulp van een van die DD -tenks. [191]

                    Die 'Morris'-sterkpunt naby Colleville-sur-Orne is na ongeveer 'n uur se geveg gevang. [189] Die nabygeleë 'Hillman' -sterkpunt, hoofkwartier van die 736ste Infanterieregiment, was 'n groot komplekse verdedigingswerk wat deur die oggend se bombardement gekom het, wat in wese onbeskadig was. Dit is eers 20:15 vasgevang. [192] Die 2de bataljon, King's Shropshire Light Infantry, het binne enkele kilometers van die stad te voet na Caen gevorder, maar moes terugtrek weens 'n gebrek aan wapenrustingsondersteuning. [193] Om 16:00 het die 21ste Panzer-afdeling 'n teenaanval tussen Sword en Juno uitgevoer en het dit amper reggekry om die kanaal te bereik. Dit het skerp weerstand gekry van die Britse 3de afdeling en is gou teruggeroep om te help in die gebied tussen Caen en Bayeux. [194] [195] Die ramings van geallieerde slagoffers op Sword Beach is tot 1 000. [80]

                    Die landings in Normandië was die grootste inval in die geskiedenis in die geskiedenis, met byna 5.000 landing- en aanvalvaartuie, 289 begeleide vaartuie en 277 myneveërs wat deelgeneem het. [196] Byna 160 000 troepe het die Engelse kanaal op D-Day oorgesteek, [29] met 875 000 man wat teen einde Junie aan boord gegaan het. [197] Geallieerde ongevalle op die eerste dag was ten minste 10 000, met 4,414 wat dood is. [198] Die Duitsers het 1 000 man verloor. [12] Die geallieerde invalsplanne het vereis dat Carentan, St. Lô, Caen en Bayeux op die eerste dag gevange geneem word, met al die strande (behalwe Utah) gekoppel aan 'n frontlinie van 10 tot 16 kilometer (6 tot 10 kilometer) mi) van die strande is nie een van hierdie doelwitte bereik nie. [32] Die vyf strandkoppe was eers op 12 Junie verbind, teen daardie tyd het die Geallieerdes 'n front van ongeveer 97 kilometer lank en 24 kilometer diep gehou. [199] Caen, 'n belangrike doelwit, was aan die einde van D-Day nog steeds in Duitse hande en sou eers op 21 Julie heeltemal gevange geneem word. [200] Die Duitsers het Franse burgers, behalwe dié wat noodsaaklik vir die oorlogspoging was, beveel om moontlike gevegsgebiede in Normandië te verlaat. [201] Burgerlike ongevalle op D-Day en D+1 word op 3000 geraam. [202]

                    Die geallieerde oorwinning in Normandië spruit uit verskeie faktore. Duitse voorbereidings langs die Atlantiese Muur is slegs gedeeltelik afgehandel kort voor D-Day Rommel berig dat die konstruksie in sommige gebiede slegs 18 persent voltooi is, aangesien hulpbronne elders herlei is. [203] Die bedrog wat in Operation Fortitude onderneem is, was suksesvol, wat die Duitsers verplig gemaak het om 'n groot stuk kuslyn te verdedig. [204] Die Geallieerdes het lugheerskappy bereik en gehandhaaf, wat beteken het dat die Duitsers nie in staat was om waarnemings te maak van die voorbereidings wat in Brittanje aan die gang was nie en hulle nie kon inmeng deur bomaanvalle nie. [205] Die infrastruktuur vir vervoer in Frankryk is erg ontwrig deur geallieerde bomwerpers en die Franse verset, wat dit vir die Duitsers moeilik gemaak het om versterkings en voorrade te bring. [206] Sommige van die openingsbombardemente was buite die teiken of nie gekonsentreerd genoeg om 'n impak te hê nie, [161] maar die gespesialiseerde wapenrusting het goed gewerk, behalwe op Omaha, wat die troepe noukeurig ondersteun het toe hulle op die strande klim. [207] Besluiteloosheid en 'n te ingewikkelde bevelstruktuur van die Duitse hoë bevel was ook faktore in die sukses van die Geallieerde. [208]

                    By Omaha -strand is dele van die Mulberry -hawe steeds sigbaar, en 'n paar van die strandhindernisse bly oor. 'N Gedenkteken vir die Amerikaanse nasionale garde lê op die plek van 'n voormalige Duitse sterkpunt. Pointe du Hoc is min verander sedert 1944, met die terrein bedek met bomkraters en die meeste betonbunkers nog steeds in plek. Die Normandië Amerikaanse begraafplaas en gedenkteken is naby, in Colleville-sur-Mer. [209] 'n Museum oor die landings in Utah is geleë in Sainte-Marie-du-Mont, en daar is een wat toegewy is aan die aktiwiteite van die Amerikaanse vlieëniers in Sainte-Mère-Église. Twee Duitse militêre begraafplase is naby geleë. [210]

                    Pegasus -brug, 'n teiken van die Britse 6de Airborne, was die plek waar sommige van die vroegste optrede van die landings in Normandië plaasgevind het. Die brug is in 1994 vervang deur een soortgelyke voorkoms, en die oorspronklike is nou gehuisves op die terrein van 'n nabygeleë museumkompleks. [211] Afdelings van Mulberry-hawe B lê nog in die see by Arromanches, en die goed bewaarde Longues-sur-Mer-battery is naby. [212] Die Juno Beach Center, wat in 2003 geopen is, is befonds deur die Kanadese federale en provinsiale regerings, Frankryk en Kanadese veterane. [213] Die Britse Normandie -gedenkteken bo Gold Beach is ontwerp deur die argitek Liam O'Connor en geopen in 2021. [214]


                    Die geskiedenis van bedekte brûe in Amerika

                    Daar is die afgelope twee en 'n half eeu meer as 12 000 bedekte brûe in die Verenigde State gebou, waarvan ongeveer 3500 in Ohio geleë is. Die mees onlangse telling van bestaande bedekte brûe in die Verenigde State, wat in 2018 gedoen is, het egter getoon dat minder as duisend daarvan nog steeds staan.

                    Die eerste bekende bedekte brug wat in die Verenigde State gebou is, was die Permanent Bridge in Philadelphia. Dit is in 1805 gebou en strek oor die Schuykillrivier en duur baie verder as die geskatte veertig jaar wat die argitek voorgestel het. Dit is uiteindelik in 1850 verwyder om toe te laat dat 'n nuwe brug daar gebou kan word wat meer geskik was vir spoorweë.

                    Die meeste bedekte brûe in die Verenigde State is tussen 1820 en 1900 gebou, met die hoogste konstruksiekonsentrasie tussen 1825 en 1875. Die langste bedekte brug wat ooit in die Verenigde State gebou is, is in 1814 oor die Susquehanna -rivier gebou. Op 5,960 voet lank , dit is tydens die oorstromings van 1832 weggespoel.

                    Sommige van die oudste bedekte brûe in die land is die Hyde Hall- en Hassenplug-brûe uit 1825 in New York en Pennsylvania, die 1820 Haverhill-Bath-brug in New Hampshire en die 1829 Roberts-brug in Ohio.

                    In die middel van die 1800's is goedkoper weergawes van smeed en gietyster na die wêreld gebring, en die bakke van bedekte brûe is met hierdie metaal begin bou in plaas van hout. Argitekte het gevind dat die metaalstutte nie teen die elemente beskerm moes word soos die hout nie, en daarom was die bedekkings op die brûe nie meer noodsaaklike elemente van die konstruksie nie. Met groter verkeer wat die brûe gebruik, wou die meeste mense ook nie aan die beurt wag om 'n brug met 'n enkele baan te gebruik nie, en daarom het brugkonstruksies wegbeweeg na bedekte eenbaan-brûe en onbedekte tweespoor-brûe.

                    Die Verenigde State is nie die enigste plek in Noord -Amerika wat brûe oordek het nie. Kanada het hulle ook. Maar, net soos in die Verenigde State, het veranderende tye die aantal wat vroeër in Kanada was, aansienlik verminder. Daar was ongeveer duisend bedekte brûe alleen in Quebec in 1900. Sedert 1969 het die aantal bedekte brûe wat nog in die hele Kanadese nasie bestaan, van ongeveer vierhonderd tot minder as tweehonderd gestyg.

                    In vergelyking met die Verenigde State, was Kanada betreklik laat om die brug oor die brug te kry. Die grootste aantal bedekte brûe in Kanada is in die dertigerjare gebou, ver nadat die Verenigde State glad nie opgehou het om dit te bou nie. Die aanvanklike ontwerp van Kanadese bedekte brûe was redelik uiteenlopend, maar hulle het ongeveer 1905 gestandaardiseer na die Town Quebecois -variëteit, wat 'n variasie was op die ontwerp van die rooster wat die stad Ithiel in 1820 gepatenteer het.

                    Ongeveer vyfhonderd van hierdie oordekte brûe in Town Quebecois is tussen 1900 en 1950 gebou. Die laaste bedekte brug wat in Kanada gebou is, is in 1958 in Lebel Sur Quevillon in Quebec gebou. Die provinsie Quebec het tans twee-en-tagtig bedekte brûe, wat die langste bedekte brug van die provinsie, die Felix Gabriel Marchand-brug, insluit.

                    Kanada kan ook spog met die tuiste van die huidige langste bedekte brug ter wêreld. Dit is die Hartland -brug in New Brunswick. New Brunswick het in 1900 ongeveer vierhonderd bedekte brûe gehad, maar het nou agt-en-vyftig in die hele provinsie.

                    Omdat dit romanties van aard en voorkoms is, het bedekte brûe in sommige moderne fiksiewerke verskyn en selfs belangrike sentrale rolle gespeel. Waarskynlik die bekendste hiervan is die roman uit 1992, The Bridges of Madison County. Hierdie boek beklemtoon die Cedar Covered Bridge, 'n ware brug wat sedertdien deur brandstigting beskadig is (in 2002, 'n dekade nadat die roman vrygestel is), is 'n replika van die brug gevestig waar die beskadigde brug eens was, en die replika beskadig is ( weer, deur brandstigting) in 2017.

                    Ander fiksiewerke met bedekte brûe in Amerika sluit in die Edgar Allan Poe -gedig Never Bet the Devil Your Head, die Joe Hill -roman NOS4A2 (waar 'n karakter 'n bedekte brug genaamd The Shorter Way gebruik om oor groot afstande te teleporteer), en die opening reeks uit die 1980 -TV -reeks Tales from the Darkside (hierdie reeks bevat die Diehls Covered Bridge in Pennsylvania). Bedekte brûe word ook genoem as plotpunte in die films The Need for Speed, Beetlejuice en Funny Farm.

                    Vroeë bedekte brûe in Amerika was dikwels in besit van maatskappye of privaat mense, en hulle het ander gevra om dit oor te steek. Deesdae is die meeste bestaande bedekte brûe in Amerika in besit van stede, provinsies en townships (met behoudspogings wat ongemaklik is, afhangende van die politieke klimaat en wense van die plaaslike inwoners op enige gegewe tydstip in die geskiedenis) en mense kan gratis daarheen reis , hoewel 'n paar nog in privaat besit is.

                    Die romantiese aantrekkingskrag van bedekte brûe is 'n moderne verskynsel. In die verlede is dit bloot as 'n nuttigheid beskou. Maar sedert mense begin wegbeweeg het van die plaaslewe en die platteland, en na die bedrywige stede, het die dikwels pastoraal bedekte brûe soos vreedsame, eienaardige beelde van die verlede begin lyk - 'n verlede wat baie begin vergeet het. Hulle het 'n outydse, landelike gevoel vir hulle, en 'n hele paar van die bestaande een is vandag naby bed en ontbyt, sout- en meelmolens, klein historiese kerke en lui kronkelende stroompies. Dit is letterlik 'n prentjiekaart perfek (alhoewel sommige bedekte brûe in stedelike gebiede langs nuwer staalbrue geleë is, is dit nie die norm nie).

                    Dit is te verstane dat daar baie aanhangers is van bedekte brûe. Selfs as stede en dorpe nie aan boord is om dit te bewaar nie, sluit bedekte brugliefhebbers soms saam om dit self te doen, en doen 'n beroep op ander aanhangers van die brûe om hulle te help om die brûe sterk en staande te hou. Sommige van die bekendste beskermingsgroepe vir bedekte brug sluit in die National Society for the Preservation of Covered Bridges (in Worcester, Massachusetts), die Indiana Covered Bridge Society en die Ohio Historic Bridge Association. Die meeste brugbewaringsgenootskappe en -groepe is oos van die Mississippi geleë omdat die nuwe tegnologieë vir die bou van staal die voorkeur was vir brugbou teen die tyd dat die westelike deel van die land deur die afstammelinge van Europese immigrante gevestig is. Die enigste uitsondering op hierdie reël oor die bruggenootskap is die Oregon Covered Bridge Society (geleë, soos 'n mens sou verwag, in Oregon).

                    Die deelstaat Kentucky is die enigste staat wat 'n staatswye verbintenis het om sy bedekte brûe te herstel en te beskerm. Die vervoerkabinet in Kentucky het tot dusver tien bedekte brûe in die staat herstel. Een hiervan was die Switzer Covered Bridge, wat 'n paar jaar gelede deur oorstromings gebreek is. Die brug, wat honderd-twee-en-veertig jaar oud is, breek van sy aanslae af en dryf stroomaf op die Elkhorn Creek ongeveer honderd meter. 'N Betonbrug sluit toe die brug vas en hou dit vas totdat die vloedwater bedaar. Dit het ook die meeste bo water gehou. As gevolg hiervan is slegs ongeveer tien persent van die brug beskadig, en die staat kon dit suksesvol herstel.

                    As bedekte brûe herstel word, word die oorspronklike en oorspronklike hout van die konstruksie daarvan waar moontlik gebruik om die brug te help om die egtheid daarvan te behou. Sommige mense glo miskien dat die bedekte brûe van vandag antiek en delikaat is, en daarom moet dit gekyk en bewonder word eerder as om dit te gebruik, maar dit is nie waar nie. Net soos 'n spier, het bedekte brûe 'n 'gebruik dit of verloor dit' karakter. Interessant genoeg is bedekte brûe in 'n baie beter toestand as hulle gebruik word. Met houtbrue hou die druk, spanning en buiging van die gebruik die hout eintlik styf en bros, en 'n gebruikte bedekte brug bly soepel en veilig.

                    Alhoewel die meeste bedekte brûe nie deel uitmaak van die nasionale snelwegstelsel nie, omdat dit nie aan die moderne veiligheidstandaarde vir paaie voldoen nie, kan baie stede en dorpe dit vir voertuie gebruik. 'N Handjievol plekke beperk dit slegs tot voetgangersverkeer, weens veiligheidsprobleme. Dit hang alles af van die stad of stad waarin u in die Verenigde State is, of u oor 'n bedekte brug kan ry, of slegs daaroor moet loop.

                    Daar word brugfeeste regoor die land gehou deur aanhangers van bedekte brûe, om bewus te maak van die noodsaaklikheid om dit te bewaar en bloot om dit te vier. Die grootste en bekendste brugfeeste in die Verenigde State is in Washington County, PA Switzer, KY Ashtabula County, Ohio Parke County, IN en Columbia-Montour County, PA.

                    Die fees in Parke County, Indiana, is die grootste bedekte brugfees in die land, wat elke Oktober gehou word in 'n provinsie wat homself as die Covered Bridge Capital of the World beskou. Die provinsie kan korrek wees in die skatting. Parke County het twee en dertig bedekte brûe, wat elkeen ryk is aan geskiedenis en verhale oor die mense, nywerhede en weer wat hulle deur die eeue heen geraak het. Die meeste van die land se bedekte brûe is tussen 1856 en 1920 gebou.

                    Die meeste van die bedekte brugfeeste in die Verenigde State vier bedekte brûe wat grens aan die feit dat dit oud is (meestal omdat daar baie min bedekte brûe in hierdie land is wat as nuut beskou kan word). Die meeste van die bedekte brûe in hierdie land wat as nuut beskou kan word, is replika's of plaasvervangers vir ouer mense wat beskadig of meegesleur is.

                    Die konstruksie op bedekte brûe het sedert die negentigerjare afgeneem, selfs in vervangings en restaurasies. Dit is omdat hulle nie meer in die behoeftes van die meeste van die land se paaie voorsien nie. Daar is egter mense wat daartoe verbind is om die geskiedenis van die bedekte brug van die land ongeskonde te hou, en hulle sorg dat die oorblywende brûe beskerm word. Op hierdie manier word die suiwer skoonheid en sjarme van hierdie brûe verseker vir die komende generasies beskerm.


                    Landing Road Bridge Whakatāne: basiese feite en geskiedenis

                    1. Die eerste brug oor die Whakatāne -rivier is in 1910 gebou en was geleë waar Awatapu -rylaan nou oor die Awatapu -strandmeer kruis. Die strandmeer was vroeër deel van die rivier totdat die rivier afgelei is.

                    2. Die bou van die huidige Landing Road -brug is in 1961 voltooi. Goedkeuring vir die konstruksie het gevolg op die suksesvolle lobby van die Ministerie van Vervoer deur destyds Raad van Whakatane (1917-1976).

                    3. Die Landing Road -brug is gebou toe die bevolking van Whakatāne minder as die helfte was van die huidige en verkeersdigtheid waarskynlik 'n kwart van die huidige.

                    4. Die huidige Landing Road -brug word besit en bestuur deur NZTA as deel van SH30.

                    5. Whakatāne Borough Council het gedeeltelik die Landing Road -brug befonds, maar die leeu se deel van die geld kom van die sentrale regering na 'n intense steun van die Whakatane Borough Council.

                    6. Die brugstapels is beskadig tydens die Edgecumbe -aardbewing in 1987 (sien hieronder).

                    7. Op die oomblik het NZTA geen huidige planne om die brug op te gradeer, uit te brei of andersins te verbeter nie.

                    8. Die enigste ander kruising van die rivier is die Pekatahi -brug, wat 'n enkele baan is. Dit was voorheen 'n pad- en spoorbrug, maar is nou net verkeer.

                    9. Die stadsraad en nou distriksraad praat sedert die sewentigerjare oor die tweede brug.

                    10. Verkeersstudies is in 1980, 1995, 1996, 2004, 2002, 2007 en 2008 uitgevoer.

                    11. Die tweede brug verskyn die eerste keer in die langtermynplan van 2006 met 'n begroting van $ 21,6 miljoen. Dit het sedertdien periodiek verdwyn en weer verskyn. In die mees onlangse LTP is daar nie sprake van 'n 2de brug nie.

                    Edgecombe aardbewing, 1987

                    Na die Edgecombe-aardbewing van 1987 het 'n vloeistofveroorsakende verspreiding 'n 1,5 m horisontale oppervlakverplasing tot gevolg gehad. Grond wat agter die piere op die ware linkeroewer van die Whakatane -rivier opgehoop het, het 'n skynbare passiewe mislukking veroorsaak. Voorlopige ramings gebaseer op CPT-data toon 'n passiewe las van ongeveer 500kN per pier, wat in dieselfde orde is as die ineenstortingslading van die harkstapel. Dus is uitgebreide terreinondersoek, laboratoriumtoetse en analise uitgevoer om 'n beter skatting van die sylading te maak.

                    Waarom is 'n 2de brug nodig?

                    1. Die brug verteenwoordig die enigste kruising van die rivier vir die 22 000 mense wat in die township woon, wat 'n belangrike kommersiële spilpunt vir die distrik is. In die geval van 'n katastrofiese situasie, soos die Edgecumbe -aardbewing, sal dit moeilik wees om die stad te ontruim.

                    2. Verkeersvloei is swaar en dit is nie ongewoon dat verkeer tot by Domain Road en Francisstraat gestroom word nie.

                    3. 'N Botehawe is onlangs goedgekeur om op die noordelike oewer van die rivier net stroomop van die brug geleë te wees. Dit sal waarskynlik die opeenhoping op die brug en benaderings aansienlik verhoog.


                    Die landingstrand

                    Die gebiedsnaam Sword Beach beslaan 'n stuk van 8 km (5 myl) van die Franse kuslyn van Lion-sur-Mer in die weste tot by die stad Ouistreham, by die monding van die Orne-rivier, in die ooste. Die gebied is besaai met vakansiehuise en toeriste -instellings wat agter 'n seewering geleë is. Dit was ook ongeveer 15 km (9 myl) noord van die middestad Caen. Alle groot paaie in hierdie sektor van die Normandiese platteland het deur Caen geloop, en dit was 'n belangrike stad vir beide die Geallieerdes en die Duitsers vir vervoer- en maneuverdoeleindes.

                    Die Duitsers het die gebied versterk met relatief ligte verdediging, bestaande uit strandhindernisse en versterkte plase in die sandduine. Die verdediging van die strand was egter meestal geanker op 75 mm-gewere wat by die kusdorp Merville geleë is, ongeveer 8 km oos oos oorkant die monding van die Orne-rivier, en op groter 155 mm-gewere ongeveer 32 km (20 myl) verder oos by Le Havre geleë. 'N Paar kilometer van die strand af was 88 mm gewere wat die masjiengewere en mortiere wat in die duine en villa's geplaas is, kon ondersteun en wat die Duitsers se eerste verdedigingslinie vorm. Daar was ook antitank -slote en myne, asook groot betonmure wat die strate van die dorpe versper. Elemente van die Duitse 716ste Infanteriedivisie - in die besonder die 736ste en 125ste regiment - saam met die magte van die 21ste Panzerdivisie was in die omgewing en kon deelneem aan verdedigende of offensiewe operasies. In die ooste, oorkant die Divesrivier, lê die 711ste afdeling.

                    Sword Beach lê in die gebied van landingsstrande wat aan die Britse Tweede Leër toegewys is, onder luitenant -generaal Miles Dempsey. Dit is deur geallieerde beplanners verdeel in vier sektore met die naam (van wes na oos) Oboe, Peter, Queen en Roger. Elemente van die South Lancashire Regiment was om die Peter -sektor aan die regterkant aan te val, die Suffolk -regiment die sentrum in die Queen -sektor en die East Yorkshire Regiment Roger -sektor aan die linkerkant. Die doel van die 3de afdeling was om oor Sword Beach te stoot en deur Ouistreham te gaan om Caen en die belangrike Carpiquet -vliegveld daar naby te vang. Aangehegte kommando's, onder Simon Fraser, Lord Lovat, het die missie gehad om van die strand af te veg en ongeveer 5 km (3 myl) na die binneland te stoot in die rigting van die Orne -rivier en die Caen -kanaalbrug, waar hulle met die lugmag moet skakel.

                    Die indringermagte het om 0725 uur op D-Day geland en is met matige vuur begroet. Hulle kon die brand blus, en teen 0800 uur was die geveg meestal in die binneland. Teen 1300 het die kommando's hul belangrikste doel bereik: hulle het met die lugtroepe by die brûe oor die Orne -waterweë geskakel. Aan die regterkant kon die Britte nie met die Kanadese magte van Juno Beach skakel nie, en teen 1600 uur het tenkmagte en gemeganiseerde infanterie-eenhede van die 21ste Panzer-afdeling die enigste ernstige Duitse teenaanval van D-Day geloods. Die 192ste Panzer Grenadier Regiment het eintlik om 2000 uur die strand bereik, maar die afdeling se 98 panzers is self gestuit deur antitankwapens, lugaanvalle en geallieerde tenks self. Die teenaanval is gestaak.


                    Bridges gee die eerste stap na integrasie

                    Die skoolraad het probeer om Bridges te ontmoedig om die nuwe skool by te woon deur haar toelating tot 14 November, wat reeds 'n paar maande in die akademiese jaar was, te vertraag. Toe sy uiteindelik bywoon, het sy egter rassisme en terugslag uit alle rigtings beleef. Boos skares protesteer buite die skool en eis dat segregasie toegepas moet word. Die oproeriges - een van wie Ruby geterroriseer het deur 'n swart babapop in 'n miniatuurkis op te hou - het 'n skreeu geskree en dinge na die 6 -jarige en haar ma gegooi in pogings om hulle te intimideer en te dreig om nie terug te keer na die skool nie.

                    Die geweld was so groot dat lede van die U.S. Marshals Service - federale wetstoepassers wat onder die prokureur -generaal werk - elke dag Bridges van haar huis na William Frantz begin begelei het vir beskerming. Sy word uiteindelik die enigste swart student wat by William Frantz woon, twee ander kinders wat opgeneem is, het by hul ou skool gebly en die ander drie studente is na 'n ander wit skool oorgeplaas.


                    Landing Bridges - Geskiedenis

                    Deur Christopher Miskimon

                    Luitenant -kolonel Ben Vandervoort se 2de bataljon, 505ste Parachute Infanterieregiment (2/505) veg op 19 September 1944 sy weg deur die Nederlandse stad Nijmegen. , ondersteun deur Britse tenks wat gretig in stegies en systrate gesluit het om hul Amerikaanse bondgenote met kanon- en masjiengeweervuur ​​te help.

                    Die doel was om deur te veg na die stad se brûe. Die infanterie druk vorentoe en ignoreer hul flanke. As die vyand daar verskyn, stuur hulle 'n tenk terug om hulle te hanteer. Vandervoort se manne neem die hoë grond in, beweeg na die boonste verdiepings van die plaaslike huise en vorder dak tot dak. Hy onthou dit as chaos.

                    'Nijmegen was nie so netjies en netjies nie,' onthou Vandervoort. 'In die labirint van huise en tuine met baksteenmure het die gevegte versleg tot verwarrende, aangesig-tot-aangesig-moord-of-doodgemaakte kragmetings tussen klein, tydelik geïsoleerde groepe en individue. Vriend en vyand vermeng in dodelike nabyheid. Duitsers sou verskyn waar jy hulle die minste verwag het. Jy het vinnig en reguit geskiet, of jy was dood. ”

                    Soos bedink, was Operation Market Garden eenvoudig en vet. 'N Reeks landings in die lug sou die weg baan vir 'n gepantserde stoot reguit deur Duitse lyne en oor die Neder -Rynrivier in Holland, wat die weg vir die Geallieerdes moontlik maak om diep in die hart van die Derde Ryk te slaan. Sukses kan die oorlog vinniger tot 'n einde bring deur die voorbereide verdediging van die Siegfried -lyn te oortref. Die plan vereis dat 'n reeks brûe beslag gelê word, die laaste een oor die Ryn by Arnhem. Die eerste deel van die plan, Market, was die landings in die lug met drie afdelings. Die valskermsoldate sou brûe en lewensbelangrike terreine beslaan en dit vashou totdat die grondmagte, met die naam Garden, deur hul posisies en na Arnhem gevorder het. Die grondmagte was aan die spits van die Britse XXX Corps, swaar in tenks en gemeganiseerde vuurkrag. Die Geallieerde Magte hou nie van die plan nie, hul logistieke stelsel was gespanne, en hierdie plan het die Britte voorrang geniet bo die Amerikaanse leërs in die suide. As dit egter werk, was daar 'n werklike kans om die oorlog te verkort, sodat die Geallieerde opperbevelhebber generaal Dwight D. Eisenhower die plan ondanks die risiko goedgekeur het.

                    Hierdie risiko het in elk geval nie vrugte afgewerp nie. Die drie lugafdelings beland met die Amerikaner 101ste naaste aan die voorkant, die Amerikaner 82ste in die middel en die Britse 1ste lugvervoer die verste in die Duitse lyne naaste aan die Ryn en Arnhem. Ongelukkig kon die geallieerde intelligensie nie 'n paar Duitse SS -panserdivisies opspoor wat onlangs na die gebied oorgeplaas is vir heropbou nie. Swaar, desperate gevegte het gevolg, en uiteindelik was die Arnhem -brug inderdaad '' 'n brug te ver ''. Die laaste brûe wat die geallieerde vooruitgang bereik het, dié oor die Waalrivier in die Nederlandse stad Nijmegen, was egter die fokus van intense geveg en dapper dapperheid deur valskermsoldate van die 82ste Airborne en soldate van XXX Corps.

                    Teen die einde van 1944 het brig. Genl James Gavin se 82ste Airborne was goed op pad om sy reputasie as een van Amerika se moeilikste vegafdelings te vestig. Operation Market Garden was die eenheid se vierde gevegsprong, met vorige landings in die lug in Sicilië, Italië en Normandië. Die afdeling het drie valskerminfanterieregimente-die 504ste, 505ste en 508ste-saam met die 325ste sweefvliegtuiginfanterie en drie artilleriebataljonne wat pakhouwitsers gebruik wat in bondels gelaai kan word of in sweeftuie kan beland. Hierdie formasies val oor die algemeen in valgebiede (DZ's) in die suide van Nijmegen en beslaan grond rondom die dorpe Grave en Groesbeek, sowel as teen die groter stad met sy brûe oor die Waalrivier. Sodra die doelwitte in beheer was, moes die afdeling dit verdedig totdat XXX Corps daar aankom.

                    Troepers in die lug rol 'n 57 mm -geweer aan boord van 'n sweeftuig ter voorbereiding op die fase van die operasie Market Garden in September 1944.

                    Luitenant -generaal Brian Horrocks se XXX Corps was die speerpunt vir die Britse Tweede Weermag. Tydens Market Garden was die leidingseenheid van die korps die afdeling Garde -pantser onder leiding van genl.maj. A.H.S. Adair. Dit was toegerus met 'n mengsel van gepantserde voertuie, insluitend Sherman- en Cromwell-tenks, gepantserde motors van Daimler en halfbane. Daar was ook genoeg artillerie en lugsteun beskikbaar. Die grootste gestremdheid van die XXX Corps was die enkele pad wat hy moes ry as gevolg van die nat en dikwels vogtige terrein, wat die voertuie naby die pad gehou het uit vrees dat hulle sou vasval. Dit het die verdedigende Duitsers makliker gemaak om die Britse kolom te teiken.

                    Nijmegen was veral belangrik vir die opmars, veral as gevolg van sy twee brûe oor die Waalrivier, wat 400 meter breed was. Die een was 'n padbrug, die Waalbrug, en die ander 'n spoorweg, die Spoorbrug. Vroeg in die geveg is hierdie brûe liggies verdedig deur tweederangse troepe, maar die Duitse bevel het Nijmegen vinnig versterk met ervare SS-troepe. Daar was 'n aantal ander Duitse eenhede in die omgewing, insluitend reserwe, opleiding en polisiestasies. Die meeste van die Duitse eenhede was ondersterk en nie toegerus nie, maar daar was genoeg veterane om die haastige vorming van gevegsgroepe bekend as kampfgruppen (KG) te vergemaklik om die verdediging te verbeter.

                    Die operasie in die lug het op Sondag 17 September 1944 begin en het in die meeste opsigte goed gegaan vir die 82ste lugafdeling. Die meeste van die troepe het naby hul aangewese landingsones geland, wat dit makliker maak vir eenhede om hul doelwitte bymekaar te maak en aan te gaan. Kolonel Reuben Tucker se 504ste het vinnig op die meeste van sy brûe oor die Maas-Waal-kanaal beslag gelê saam met die Grafbrug, wat dit gelyktydig van beide kante aangeval het, wat gelei het tot 'n vinnige, relatief maklike oorwinning. Die 505ste van kolonel William Ekman het suid van die stad Groesbeek geval en vinnig na die nabygeleë hoogtes beweeg.Die besetting van die hoogtes het 'n belangrike verdedigingsterrein onder geallieerde beheer gebring. Die valskermsoldate daar kon beskerm teen enige vyand wat uit die nabygeleë Reichswald, of die Nasionale Bos, beweeg. Die 508ste, onder bevel van kolonel Roy Lindquist, valskerm in die suide van Nijmegen en beslaan ook nabygeleë hoë grond en het stewige verdedigingsposisies opgerig. Hulle het egter nie teen die oewer na Nijmegen beweeg om die brûe te neem nie. Dit sou ernstige gevolge vir die latere gevegte inhou, hoewel die afneem van die brûe om onbekende redes nie so hoog was as wat dit agterna bewys het nie. Die kans om die brûe te vang voordat die Duitsers voldoende verdediging voorberei het, het eenvoudig weggeglip.

                    Aanvanklik is die Nijmegen-gebied bevolk deur talle Duitse agter-agter-eenhede en 'n paar swak gevegsformasies. Dit is 'n voorbeeld van die feit dat terwyl 82ste Airborne die eerste dag slegs 156 gevangenes gevang het, hulle uit 28 verskillende eenhede was. Daar was byna geen voorbereide verdediging in die stad nie. Duitse troepe daar was onder meer 'n NCO -skoolmaatskappy, 'n gemengde lugweer -eenheid van 20 mm en 88 mm gewere, en twee kompanies reserwe polisielede en spoorwagte. Op 17 September is hierdie troepe versterk deur KG Henke, onder leiding van Oberst (kolonel) Fritz Henke, wat gewoonlik 'n valskermregiment gelei het. Sy mag van vier reservaatgeselskappe gekombineer met die bestaande garnisoen vir 'n totaal van ongeveer 750 soldate. Dit was 'n te klein krag om 'n gesamentlike aanval deur die Amerikaanse valskermsoldate af te weer, maar daar kom meer hulp.

                    Later op 17 September is die 10de SS Panzer Division "Frundsberg" beveel om van Arnhem na die Nijmegen -gebied te trek en die geallieerde magte in die lug aan te val voordat hulle hul posisies kon konsolideer. Hulle sou die brûe aangryp en verhoed dat die valskermsoldate met die oprukkende Britte skakel. Verskeie kampfgruppen is na Nijmegen gestuur om die brûe daar te hou. Die eerste was KG Reinhold, opgerig aan die noordekant van die Waalrivier, die teenoorgestelde kant van die aanvallende Geallieerdes.

                    Die Britse generaal Frederick “Boy” Browning, links, algemene bevelvoerder van die lugfase van Operasie Market Garden, gesels met brigadier -generaal James M. Gavin, die jong bevelvoerder van die Amerikaanse 82ste lugafdeling.

                    Nog drie gevegsgroepe het aan die suidekant van die Waal gestig, wat die benaderings na albei brûe bewaak het, 'n bietjie meer as 1000 meter van hul suidelike span. KG Henke, reeds aangekom, het rondom die suidpunt van die Spoorbrug -spoorbrug opgerig. KG Euling het posisies ingeneem aan die suidpunt van die Waalbrug -padbrug in 'n park bekend as die Hunnerpark, 'n ou fort met die naam Valkhof, en 'n verkeersrotonde wat na die brug lei. KG Baumgartel het tussen hierdie twee strydgroepe ingegrawe. Die Duitsers het meer as 3 000 troepe tussen hulle gehad, 'n mengsel van panzergrenadiers, reservetroepe, gevegsingenieurs en kanonniers vir die haastig versamelde lugweer- en antitankgewere. Die oorblywende artillerie van die afdeling het aan die noordekant van die brug opgerig terwyl voorwaartse waarnemers in die voorste linies geplaas is. Baie, maar nie almal nie, van die Duitse troepe was ervare Waffen-SS-manne. Die Duitse bevelvoerders het beveel dat die brûe voorberei moet word vir die sloping, maar het die vernietiging daarvan vertraag in die hoop dat dit later gebruik kan word om teenaanvalle te tref.

                    Op die oggend van 19 September het die loodtenks van XXX Corps die 82ste Airborne bereik en vinnig na Nijmegen beweeg. Teen hierdie tyd was die Duitse versterkings stewig vas, en dit was duidelik dat dit meer as die valskermsoldate se ligte wapens sou verg om deur die vyandelike lyne suid van die brûe te slaan. Generaals Horrocks, Adair en Gavin het vergader om die volgende bewegings te beplan saam met die Britse generaal Frederick "Boy" Browning, die algehele bevelvoerder in die lug. Gavin was nog steeds bekommerd oor die dun Amerikaanse lyn naby Groesbeek, maar was vol vertroue dat hy sy reserwe bataljon, 2/505, onder bevel van luitenant -kolonel Vandervoort, kon spaar vir 'n aanval op Nijmegen. Die generaals bespreek die situasie en besluit 2/505 sal saam met elemente van die Garde -pantserdivisie saamgaan vir 'n gesamentlike aanval op die Duitse verdediging suid van die brûe.

                    Twee taakgroepe is gevorm, een vir elke brug. Die oostelike groep bestaan ​​uit kompanie E en F van 2/505, die meeste uit nommer 3 eskader, 2de Grenadierwagte, 'n gepantserde eenheid, en kompanie nr. 2, eerste grenadierwagte, 'n gemotoriseerde infanteriebataljon. Hulle sou 'n aanval op die verdedigers van die padbrug maak. Die westelike taakspan wat die verdediging van die spoorbrug sou aanval, het Kompanie D 2/505, vyf Sherman tenks van No 3 Squadron en 'n peloton Britse infanterie van die 1ste Grenadier Guards ingesluit. Verkenningstroepe van die 2de Bataljon, Household Cavalry Regiment (2/HCR) was ook in die omgewing. Beide taakgroepe het vegters van die plaaslike Nederlandse verset gehad om hulle deur die smal strate na hul doelwitte te lei. Nederlandse vegters het ook die bruggebied binnegedring en verskeie kere drade gesny na die slopingsheffings wat die Duitsers geplaas het. Die Nederlanders het ook geglo dat die Duitsers 'n skakelbord vir hierdie slopings in die stadsposkantoor geplaas het.

                    Die drie regimente van die 82ste lugafdeling val in valskermgebiede in Nederland en val na die stad Nijmegen, waar hulle die brûe oor die Waalrivier sterk verdedig vind.

                    Die valskermsoldate van Vandervoort het 'n skakel met hul Britse eweknieë gehad en was gereed om aan te val. Vandervoort was trots op sy meestal veteraanmanne en het later gesê: 'Behalwe 'n paar vervangings wat met die hand gekies is, was dit aggressiewe, bekwame krygers. Hulle skerpskutter, gevegsreflekse en oorlewingsinstinkte is fyn ingestel deur op hulle neer te skiet — naby en gereeld. Daar was broederlike bande tussen die bataljonoffisiere en mans, veral die luitenante. Hulle was uitstaande. Hulle is grootgemaak om laaste in die chow -lyn te wees en eers by die deur in die springlyn uit. ”

                    Die hele mag vergader by die Sionhof Hotel suid van Nijmegen. Om 13:45 vertrek die kolom noordoos met die Groesbeekswegpad in die rigting van Nijmegen. Twee dosyn Nederlandse versetstryders het hulle vergesel. Hulle het gesê dat daar geen weerstand sou wees tot ongeveer 600 meter suid van die brûe nie, maar die Duitse posisies was sterk en het antitankgewere ingesluit. Nader aan die stad sou die mag in twee dele verdeel word vir die finale benadering. Kort daarna is die kolom egter beleër deur 'n ander mag: menigtes Nederlandse burgerlikes wat uitgekom het om die Geallieerde soldate as bevryders te groet.

                    Luitenant James Coyle, 'n pelotonleier in E Company, onthou dat dit soos 'n oorwinningsparade gelyk het. 'Die Nederlanders het die paaie in menigtes gestap wat ons op die pad aangemoedig het.' Kompanie D Eerste Sersant John Rabig het saam met sy mans op 'n tenk gery en onthou ook die aanbidding van die burgerlikes, hoewel hulle ook 'n waarskuwing gegee het. 'Nederlanders was vol mense langs die pad. Hoe nader ons aan Nijmegen gekom het, hoe minder mense was daar. Binnekort het die mense net verdwyn en ons was slim genoeg om te weet dat die skietery binnekort sou begin - en dit het ook gebeur. ”

                    Die westerse taakspan het geskei na sy doel. Vandervoort het by die oostelike groep gebly wat die poskantoor gevang het, wat leeg was. Dit was sinvol, want dit sou dwaas gewees het vir die Duitsers om die skakelbord aan die suidekant van die brûe op te rig. Onderweg is hulle voorgekeer deur 'n Nederlandse vrou wat 'n Britse vlieënier wat sy in haar huis weggesteek het, omgedraai het. Sy het die flyer aan die Amerikaners oorgegee en selfs die name van die mans wat sy hom gegee het, neergeskryf. Daarna het die kolom verder gegaan.

                    Toe die geallieerde aanval ernstig aan die gang is, het verkenningstroepe van 2/HCR ontplooi om die flanke te waarneem en waarneming oor die rivier te verkry. Hulle het in klein, behendige Daimler-pantsermotors gery, gewapen met 'n klein kanon van 40 mm. Een van die Britse offisiere, 'n kaptein Cooper, het homself onder skoot bevind naby 'n paar Amerikaanse valskermsoldate, wat hom gevra het om sy voertuig se gewere te gebruik. 'N Paar ingegrawe 88 mm-gewere het van oorkant die rivier afgevuur, sodat Cooper sy manne met hul twee-ponders laat terugskiet en die Duitse geweerspanne van hul wapens weggejaag het. Hulle sukses was egter van korte duur, aangesien 'n goed gekamoefleerde 88 mm van buite die omvang van die klein 2-ponders losgebrand het. Cooper bepaal die posisie van die geweer op sy kaart en stuur die koördinate van die rooster na die Royal Artillery en tree toe in aksie. Die heel eerste salvo van ses 25-pond skulpe het die teiken gevind en dit stilgemaak.

                    Die Duitsers reageer met 'n spervuur ​​van hul eie 105 mm artillerie. Cooper het sy voertuig verlaat om in 'n Amerikaanse loopgraaf dekking te neem. Die beskieting duur anderhalf uur aan en laat Cooper doof en bedek met stof. Hy onthou: 'Hierdie soort beskieting is heeltemal bloedig en gee jou 'n skeurende hoofpyn ... Elke keer het die spandaus van die ander kant van die rivier oopgegaan en koeëls het oor ons koppe gefluit. Hierdie Amerikaanse troepe is uitstekende tipes - uiters dapper, vrolik en onverskillig tot die ergste. Die brug, 'n enorme omhulsel, is bedraad om te waai, wat die 'ondergrondse' twee keer gesny het en bedek is met elke denkbare Duitse wapen. "

                    Terwyl die verkenningstroepe met die Duitse gewere tweegeveg, val die taakgroepe aan. Luitenant J.J. Smith van E Company was een van die eerste mans in die oostelike mag se aanval. Terwyl hy vorentoe beweeg, het Duitse antitankgewere 'n verwoestende vuur oopgemaak. 'Die Sherman -tenks wat die aanval gelei het, het vyandige weerstand teëgekom en het uit die 88's 'n baie sterk vuur gekry ... Die vyand het onmiddellik handwapens en mortiervure op die hoofelemente van die infanterie geplaas, wat die 1ste peloton van Kompanjie E. was. Al die mortiervuur ​​en artillerievuur ... kom van hierdie kant van die brug en dit lyk asof dit 'n brand is. Ons het later vasgestel dat dit die waarheid is, toe ons ontdek dat skerpskutters en vyand se waarnemers radio's het en blykbaar in kommunikasie was met die vuurwapens. Die Britse tenks, ondanks die inkomende 88's, het onmiddellik in die nabygeleë geboue begin skiet en die gebied met vuur laat brand.

                    Tanks van die Britse XXX Corps vorder langs die smal snelweg in die rigting van Nijmegen, waar die geallieerde troepe teen die Duitsers hardnekkig die brug oor die Waalrivier beveg het.

                    Die Duitsers het hul verdediging goed gelê. Gekamoefleerde antitankgewere bedek al die kruisings, en MG-42-masjiengewere, met die kenmerkende skeurgeluid van hul hoë vuurtempo, is in neste in huise rondom die gewere opgesit sodat hulle mekaar kon ondersteun. Die voorste Britse tenk is vinnig uitgeslaan, saam met een van die Duitse antitankgewere. Nog twee Shermans is ook gou raakgery, wat hulle albei uit die stryd gewerp het. Die Amerikaanse valskermsoldate waai vinnig uit na die omliggende geboue, dit was selfmoord om in die oop strate te veg omdat die Duitse brand te swaar was. Die Britse infanterie, wat die agterkant van die kolom opgehef het, het glad aan die een kant beweeg om die Duitsers op hul flank aan te val, maar die ineenstorting van vuurwapenvuur het hulle ook gekeer.

                    Een van die bevelvoerders van die infanterie -peloton, luitenant Dawson, het 'n huis gevind waaruit hy die Duitse verdedigers kon uitkyk. Hy het vinnig al die outomatiese wapens wat hy gehad het, gebring en hulle vuur op die vyand gerig. 'N Groot aantal is dood en gewond, maar een van hul 88 mm -gewere het daarin geslaag om die vuur terug te keer en die huis tref. Dit het die Britse troepe gedwing om te ontruim voordat dit in duie gestort het.

                    Die Amerikaners val ook aggressief aan. Die meeste van die geboue was twee verdiepings baksteen- en klipryhuise, gewoonlik met solder en baie met plat dakke. Die valskermsoldate het hiervan voordeel getrek en van dak na dak beweeg en masjiengewere op die boonste verdiepings geplaas om die voorskot te dek. Enige Duitser wat homself ontbloot het, is met masjiengeweer begroet. Die Shermans van die wagte het saamgegaan en hul eie masjiengewere by die stryd gevoeg. Hierdie brandspanne het ander valskermsoldate ondersteun, wat stegies, agterplase en vensters gebruik het om buite die lyn van vyandelike vuur te bly en hul flanke te draai. Soms het hulle gate in die binnemure van huise geslaan en vorentoe gestoot sonder dat hulle na buite moes gaan.

                    Die aggressiewe jong luitenante in die lug het die aksie beheer en die aanvalsgroepe aanlyn gehou. Sodra die manne by die doelgeboue ingekom het, sou die ondersteuningspanne hulle bystaan ​​om die huise te beveilig en gereed te maak om na die volgende een te gaan. Sodra 'n paar huise in 'n blok geneem is, het hulle deur mure begin bars om die aangrensende strukture te neem totdat 'n hele blok in hul hande was, en die proses sou op die volgende blok herhaal word. Private Carl Beck was 'n geweerman in Company E se 1ste peloton. 'Ons het voor en agter die huise ingegaan, oor die heining en in 'n ander huis ingegaan. Gaan dan by die voordeur uit, oorkant die straat en voor in 'n ander huis. "

                    Luitenant -kolonel Vandervoort hou sy manne met trots en ontsag dop terwyl hulle na die brug vorder. Hy was veral beïndruk met die manier waarop hulle so nou saam met die Britse wagte gewerk het. 'Vir soldate van verskillende geallieerde leërs was dit ongelooflik hoe mooi die tenkwaens en troepe saamgewerk het.' Almal van hulle was veteraan soldate, en Vandervoort het die bevelvoerder van die wagte, luitenant -kolonel Edward H. Goulburn, toegeskryf aan vertroue en vertroue in sy tenkbevelvoerders om self op te tree om die Amerikaners te ondersteun. Die tenks het in stegies en deur erwe beweeg om op vyandelike posisies te vuur. Dit het baie inisiatief en vaardigheid geverg om bymekaar te bly en nie tenks of infanteriste te laat ontbloot deur die ander te ver vooruit te kom nie. Tog het die Duitsers met dieselfde moed geveg, en ondanks die beste pogings van die Geallieerde taakspan, is die aanval kort voor die brug gestop toe die duisternis aanbreek.

                    'N Geallieerde Sherman-tenk sit in die verte op hierdie foto van 'n oorlogsgeteisterde straat in Nijmegen. Die Duitsers het desperaat geveg ter verdediging van die brûe oor die Waal by Nijmegen, en een soldaat, met sy lyf bedek met 'n poncho, het met sy lewe betaal.

                    Die westelike taakspan het sy eie beproewing gehad. Die kleiner mag het deur die smal strate gewerk, vaardig gelei deur die Nederlandse weerstand, totdat dit slegs 200 meter van die suidelike punt van die spoorbrug af was. Toe die skemer nader kom, val die kolom dadelik aan in die hoop om deur te storm voordat die komende nag hulle belemmer. Terwyl die Shermans by die infanterie aangesluit het, is twee van hulle deur 'n akkurate vuur uit antitankgewere aan die ander kant van die rivier uitgeslaan. Die infanterie het groot vuur geneem van Duitse troepe wat op die spoorwal ingegrawe is en in verskeie huise daar rondom. Dit was 'n moeilike sterkpunt, goed ondersteun met artillerievuur, en die Anglo-Amerikaanse aanval het gestop. Die infanterie het 'n ent teruggeval, in 'n aantal huise dekking geneem en ingegrawe, in die veronderstelling dat hulle gedurende die nag teenaanval sou kry. Dit was 'n algemene Duitse taktiek, en die ervare troepe het vinnige teenaanvalle verwag. Die oostelike taakspan het ook 'n nagaksie verwag en daarop voorberei.

                    Daardie aand was hulle egter dankbaar teleurgesteld. Selfs die SS -panzergrenadiers was geskok deur die skielike verskyning van tenks en infanterie, aangesien hulle gedink het dat daar nog meer Duitse troepe voor hulle lê. Gedurende die nag het hulle verskeie huise aan die brand gesteek om lig te verskaf in geval van 'n hernude Geallieerde aanval, en die troepe om die spoorbrug het teruggetrek en hul omtrek gekrimp. Die Duitsers was nog steeds vasbeslote om die suidpunte van albei brûe te hou, maar hulle was nie bereid om voort te gaan nie en waag die risiko om hul enigste ontsnappingsweg oor die brûe af te sny. 19 September eindig op 'n dooiepunt.

                    Nadat generaal Gavin van die terugslag geleer het, het hy 'n nuwe plan opgestel. As hulle voortgaan om die brûe aan te val vanaf die suidekant, sal dit tyd neem, en die Duitsers sal waarskynlik die brûe vernietig eerder as om dit aan die Geallieerdes te verloor. Gavin het geweet dat die beste manier om 'n brug te neem, gelyktydig aan beide kante was, en daarom het hy besluit om 'n mag oor die rivier te plaas en die noordelike punte van die brûe aan te val, terwyl die taakgroepe aan die suidekant steeds druk op die verdedigers daar plaas. Hy het die plan na Generals Browning en Horrocks geneem. Browning het die idee goedgekeur, maar die troepe in die lug het geen bote beskikbaar nie, en die Duitsers het die rivier van alle plaaslike vaartuie gestroop.

                    Horrocks het egter 32 bote in sy ingenieurs -eenhede gehad en hulle beveel om vorentoe te gaan, wat hulle voorrang gegee het om langs die smal pad te ry wat XXX Corps gebruik het om te vorder. Die bote moes die 20ste om 08:00 arriveer, maar die verkeersknope langs die pad het hul aankoms vertraag tot 14:00. Gavin wou die kruising in die oggend begin, maar die laat aankoms van die bote het beteken dat die kruising om 15:00 moes gaan.

                    Die plan het behels dat 'n bataljon stroomaf van die brûe af oor die rivier gestuur word. Majoor Julian Cook se 3/504 was beskikbaar, onlangs onthef van verdedigingspligte deur troepe van XXX Corps. H en I Companies sou in die eerste golf gaan, vergesel van 'n paar manne van die hoofkwartier, waaronder Major Cook. Die tweede golf sou G Company en die res van die troepe van die hoofkwartier saambring. Terwyl 3/504 die rivier oorsteek, sou 2/504 'n bedekkende vuur vanaf die suidelike oewer bied. Die 376ste Parachute Field Artillery Battalion sou ook die kruising ondersteun met sy pak -houwitsers, saam met alle beskikbare Britse artillerie, waarvan meer elke uur aangekom het. Die artillerie sou 'n voorbereidende bombardement van 10 minute op die Duitse verdediging afvuur. Daarna sou vegbomwerpers die vyand nog 10 minute lank van 2:45 tot 2:55 bestry en bombardeer. Sodra die vliegtuie klaar was, het die artillerie en mortiere rookdoppe afgevuur om die kruising te bedek. Tanks van die 2de Ierse wagte sou ook vuurondersteuning gee en enige leemtes in die rookskerm vul met hul eie rookrondes.

                    Op die verste oewer sou die valskermsoldate tot 800 meter oop veld moes oorsteek na 'n wal met 'n digpad bo -op. Daar was Duitse verdedigingsposisies langs hierdie dijk, en sodra daar 'n deel van 3/504 blokkeerposisies en patrollies in die noorde en weste sou vestig, terwyl die res ooswaarts aangeval het na die brûe. Hulle sou eers die spoorbrug bereik en na die padbrug gaan. Intussen sou die taakmagte aan die suidekant van die brûe met geweld aanval om deur te breek, sodat die gekombineerde geallieerde magte hulle kon vang. Dit was 'n riskante plan, maar die Amerikaanse valskermsoldate het besef hoe erg hulle Britse eweknieë in Arnhem was. 'N Kort, intense aanranding sou groot ongevalle meebring, maar op die lange duur lewens red.

                    Die taakspanne het die oggend van 20 September hul aanvalle aan die suidekant van die Waal hernu, terwyl 3/504 gewag het tot die bote opdaag. Hulle was metodies en het die kordon geleidelik verskerp rondom die suidelike benaderings na die brûe. Omstreeks 14:30, toe die tenks in posisie was om die kruising te ondersteun, het die vragmotors met die bote aangekom. Een is deur die Duitse brand getref toe dit die rivieroewer nader, wat die aantal bote tot 26 verminder het.

                    Major Cook se manne het besef hoe riskant die rivieraanval sou wees, maar sodra hulle die bote in die oë kyk, het die situasie nog ernstiger geword. Die vaartuie staan ​​bekend as "Goatley" -bote, opvoubare sake van hout en doek, wat 200 kilogram weeg en ongeveer 19 voet lank is. Elkeen kon 13 troepe met drie ingenieurs dra. Die ingenieurs moes hulle bymekaarmaak, en die valskermsoldate het gehelp namate die tyd om die aanval te begin, naby geword het. Elke boot moes agt roeispane gehad het, maar sommige het net twee gehad, en die valskermsoldate moes met geweerkolwe roei.

                    Die artillerievoorbereiding verloop soos beplan, en binnekort was dit tyd om te gaan. Cook en sy manne jaag af na die rivieroewer, terwyl hulle die bote in die water hanteer en aan boord klim. Rook bedek die verste oewer, aangesien die tenks en mortiere nog meer rookrondtes oor die hoof gestuur het.

                    Kaptein Moffatt Burriss was bevelvoerder oor I Company. Hy en sy eenheid het die grootste deel van die dag agter 'n berm weggekruip en moes nog nie die rivier sien wat hulle sou oorsteek nie. 'Ons het nie die rivier gewys voordat ons oorgesteek het nie. Ons het die grootste deel van die dag aan die ander kant van die dam gewag. As ons gesien het wat ons in die daglig sou oorskry, sou ons dit waarskynlik nie gedoen het nie! Ek wonder nog steeds hoe iemand van ons die kruising oorleef het. ”

                    Die Duitsers het die aanranding betwis sodra hulle dit agtergekom het. Luitenant Thomas Pitt kyk hoe die lugsteun inbrul. “Twee Spitfires [eintlik Typhoons] het gekom en begin om die oorkantste oewers te straal ... waar die Krauts ingegrawe is. Oor die tweede pas het die Duitsers een van die Spitfires gekry en die ander een het huis toe gegaan. Dit was dus die einde van die lugdeksel. ” Pitt het ook gesien hoe Britse tenks opskuif en rook en hoë plofbare rondtes begin afvuur. 'Hulle het losgebrand en baie yster in 'n kort tydjie neergesit, maar binne 'n paar minute kom die teenbattery.' Duitse artillerie aan die noordekant van die rivier het die Geallieerde aanval begin beantwoord. Gelukkig vir die Britse tenkwaens was die meeste van die 88 mm kanonne vir lugweerwerk en kon hulle nie die tenks verdra nie, aangesien hulle rommel rondom sommige fabrieksgeboue en 'n kragstasie vir dekking gebruik het.

                    Die mans in die bote het in die rook gedompel wat die rivier bedek het. Die Duitsers het geweet die rook beteken 'n kruising en gooi vuur daarin met behulp van masjiengewere en 20mm flakgewere saam met die artillerie. Die valskermsoldate roer verwoed oor die 400 meter van die rivier, bewus van hoe kwesbaar hulle is. Gou het die rook in die wind begin opklaar en dit blootgestel aan vyandelike uitsig. Inkomende vuur het nou met nog groter akkuraatheid ingestroom. Die 20 mm -flakgeweer was veral erg, as 'n enkele treffer 'n man se liggaam uitmekaar blaas en bloed en ingewande stort. Halfpad daarvandaan was die bote binne mortierafstand en bomme het neergestort. Een het 'n boot direk getref, dit uitmekaar geblaas en die oorlewendes in die water gelaat, met swaar ammunisie en toerusting. Die ander bote kon nie stilhou om hulle te help nie.

                    Browning en Horrocks het die kruising van die dak van die kragstasie waargeneem. Hulle kyk hoe bote uitmekaar waai, sink of stroomaf dryf met hul insittendes dood en sterwend. Dit was 'n aaklige toneel, maar terwyl hulle kyk, het die oorlewendes aangehou. Hulle roei met geweerstompies of gebruik hul helms en hou so laag as wat hulle kan en jaag desperaat na die verste kus. Skielik was hulle daar. Bote lê op die verste oewer, en valskermsoldate stroom van hulle af en hardloop na die wal. Slegs 13 bote het die kus bereik, maar sodra hulle leeg was, het die ingenieurs weggestamp en begin om deur die stort van staal en vuur te roei om die volgende golf op te tel. Elf het teruggekom. Intussen het die tenkwaens die dodelike flakgewere begin opspoor, en die meeste van hulle was in 'n ou vesting genaamd die Hof Van Holland.

                    Geallieerde soldate steek die padbrug oor die Waalrivier by Nijmegen oor na die hewige geveg met Duitse verdedigers in die omgewing. Die uitgebrande voertuie op die voorgrond is 'n bewys van die intensiteit van die geveg.

                    Op die noordoewer kon slegs 125 valskermsoldate nog veg, maar hulle het vinnig in klein groepies gevorm en die Duitse verdedigers aangeval. Die Amerikaners was woedend dat hulle die hel oor die Waal deurgemaak het en baie vriende sien verdwaal het. Nou het hulle die dam met woede en woede aangerand. Kaptein Burriss het sy mans beveel om die dyke met granate te stort. 'N Vlaag ontploffings donder oor die wal wat deur die vyand gehou word en breek hul gees. Valskermsoldate volg die ontploffings en breek die verdedigende Duitsers in, waarvan sommige bejaarde reserviste en ander tienerseuns was. Burriss onthou dat die woedende valskermsoldate geen gevangenes geneem het nie, selfs toe Duitsers wou oorgee. Binne 30 minute was die dijk in Amerikaanse hande.

                    Sommige valskermsoldate het verdediging langs die dam opgerig, terwyl ander geleidelik deur die volgende golwe saamgevoeg is om oor die brûe te beweeg. Majoor Cook en 'n kaptein het 'n groep van 30 mans oorgeneem en onmiddellik teen die spoorbrug beweeg. Hulle het die vyand uit balans gehou deur voortdurend aan te val, terwyl die druk aangehou was totdat die vyand gebreek en gehardloop het. Daar was slegs vyf bote oor na die laaste rit, en die nuut aangekomde valskermsoldate het by hul kamerade aangesluit tydens die aanval en uitgestrek na die brûe en die oorblywende vyandelike sterkpunte.

                    Eerste luitenant James Magellas het 'n groep in groepsverband gelei teen die Hof Van Holland-fort, wat die flakgewere gehou het wat die valskermsoldate tydens die kruising so verwoes het. Magellas het die helfte van sy peloton in hul boot, wat deur 'n mortier getref is, verloor. Hy het sy mans beveel om op die vlok en masjiengewere te skiet totdat die Duitser onderdruk is, en dan het die Amerikaners vooruit gelaai en granate gegooi. Dit het die Duitsers die fort binne gedryf, waar hulle gebly het terwyl Magellas en sy manne die gewere uitgeskakel het. Die Duitsers sou aanhou om die res van die dag te weerstaan ​​totdat opvolgende troepe van 1/504 die fort opgeruim het en 30 gevangenes geneem het.

                    Ander groepe het die Spoorbrug -spoorbrug bereik en hard weerstand ondervind, maar elke Duitse sterkpunt is om die beurt geneem. 'N 19-talse mag onder leiding van luitenante Edward Sims en Richard LaRiviere het die noordelike punt van die brug bereik nadat hulle die laaste verspreide vyandelike posisies geneutraliseer het, net om 'n nuwe bedreiging te vind. Ongeveer 500 Duitsers, diegene wat oorgebly het van die verdedigers aan die suidelike punt van die brug, beweeg nou daaroor. Nadat hulle die sukses van die rivieraanval gesien het, het hulle besef dat hul enigste ontsnappingsweg afgesny sou word en besluit om terug te trek voordat die valskermsoldate hul blokkeringsposisies kon konsolideer.

                    Amerikaanse troepe in die lug patrolleer 'n straat in Nijmegen kort nadat die stad beveilig is. 'N Britse soldaat hou hulle dop terwyl hy in die verte kruis.

                    Kaptein Carl Kappel van H Company kyk na hul desperate aanvalle. 'Hierdie eenhede het verskeie teenaanvalle gemaak ... wat maklik hanteer kon word ... Twee Duitse masjiengewere is gemonteer om die lang as van die brug te vee en die Duitse situasie was nou hopeloos. Een van die Duitse gevangenes wat Engels kon verstaan, is op die brug beveel om die Duitsers te vertel om na die suidekant oor te gaan en oor te gee. Hy is geskiet deur die Duitsers wat op die brug vasgesteek is. Hulle is weer deur masjiengeweer gevee, en baie spring van die brug af, al was hulle nie oor die rivier nie. Niemand het op die oomblik oorgegee nie. ” Die valskermsoldate het selfs op vyandelike soldate wat van die brug af gespring het, geskiet en hulle in die lug probeer slaan. Kappel het hulle uiteindelik beveel om op te hou, want dit was vermorsing van ammunisie.

                    'N Totaal van 267 lyke is van die brug teruggevind, met baie meer wat daar onder verlore geraak het. Personeel Sers. David Rosencrantz onthou dat die gevegte korter was as Sicilië, Salerno en Anzio, maar dat dit “moeiliker en bloediger was”. Die spoorbrug was nou stewig in die geallieerde hande. LaRiviere het Sims verlaat om toesig te hou oor die spoorbrug terwyl hy en kaptein Burriss op pad was na die Waalbrug -padbrug, terwyl hulle huise opruim. Kort daarna het luitenant Magellas en sy manne by hulle aangesluit. Almal het onder skoot gekom van troepe op die brug self, maar hulle het na die noordelike punt geslaan ondanks die feit dat hulle amper ammunisie was.

                    Aan die suidpunt van die Waalbrug het die Grenadierwagte en valskermsoldate die Amerikaners aan die ander kant gesien en om 17:30 'n gesamentlike aanval geloods. Hulle het gou die laaste van die SS -troepe in die Hunnerpark en Valkhof oorrompel, en 'n klein mag is gestuur om oor die brug te veg en met die 504ste manne te skakel. Nr. 1 -groep van eskader nr. 1, 2de Grenadierwagte, onder leiding van sersant Peter Robinson. Die eskaderbevelvoerder, kaptein Lord Peter Harrington, sou in sy eie tenk volg, saam met 'n verkennermotor wat 'n ingenieur, luitenant A.C.G. Jones, wat die brug vir plofstof sou ondersoek.

                    Toe hulle op die brug se oprit beweeg, klink die kraak van 'n geweer van 88 mm, en 'n rondte tref die sypaadjie voor die hoof Sherman. Dit het in die tenk vasgeval, dit beskadig en die radio geslaan. Toe Robinson vinnig omdraai, sien twee ander Shermans die snuitflits en maak die geweer stil voordat dit nog skade kan berokken. Sersant Robinson het tenks verander, en die troepe jaag op die brug. Die Duitsers het met alles wat hulle gehad het, losgebrand, insluitend panzerfaust -antitankwapens wat afgevuur is deur soldate wat tussen die boonste balke van die brug skuil. Die tenkwaens het hul koaksiale masjiengewere verhef en kyk hoe dooie en gewonde Duitsers uit hul skuilplekke op die sypaadjie onder tuimel.

                    Minstens vyf antitankgewere op die noordoewer het ook losgebrand. Die Britte het in elk geval vooruitgegaan en het gou by 'n betonblokkade gekom wat met 'n ander antitankgeweer bedek was. Robinson se tenk het deurgeloop en sy skutter, bewaarder Leslie Johnson, het die vyand se geweer met drie goed geplaasde rondtes verniel. Sommige infanterie het die deksel gebreek en gehardloop, net om deur die tenk se masjiengewere afgekap te word. Die Britse tenks was nou oorkant die brug en brul in die teenoorgestelde oprit.

                    Toe Robinson in die straat vorder, verskyn 'n Duitse selfaangedrewe geweer en skiet op. Een van die rondtes ontplof naby en blaas Robinson se helm af, maar skieter Johnson het verskeie rondtes geskiet en die vyand se voertuig laat brand. Hulle het nog 'n driekwart kilometer geloop en Duitse infanterie uit 'n kerk geveg en hulle gedwing om terug te trek. Kort daarna het granate uit 'n nabygeleë sloot Robinson se tenk getref, en hy het met sy masjiengeweer gereageer en 'n paar rondtes afgevuur voordat hy besef het dat die mans Amerikaanse helms gedra het. Hy het opgehou skiet, en hulle het gekoppel. Gelukkig is geen skade in die voorval aangerig nie. Slegs sy tenk en nog een het dit bereik, maar die ander twee is op die brug uitgeslaan, hoewel een later weer by die groep aangesluit het.

                    Op die brug het luitenant Jones rondgesny om drade te sny en ontstekers te verwyder ten spyte van die vyandige skerpskuttervuur. Sommige van sy mans het aangekom, en hulle het die soektog voortgesit en 81 Duitsers ontdek wat in kompartemente in die brugpiere skuil. Almal was gelukkig daardie dag. Die bevelvoerder van die tiende SS -panserdivisie, generaal Heinz Harmel, het die aanval van 'n bunker stroomop van die padbrug sien inkom. Daardie bunker het die sloopbord gehou, en toe hy kyk hoe die Britse tenks in die afnemende daglig oor die brug jaag, beveel hy dat die Waalbrug waai net toe die Britte die middelpunt bereik. Niks het gebeur nie, selfs toe hulle weer probeer het met die reservaatbane. Niemand is seker hoekom nie, maar baie glo dat die drade deur 'n Nederlandse weerstandsvegter gesny is wat tydens die geveg gesterf het. Wat ook al die oorsaak was, nog twee brûe het nou aan die Geallieerdes behoort.

                    Tragies is die poging om die Nijmegen -brûe te gryp tot niet. Die Britse valskermsoldate wat naby Arnhem vasgekeer was, is nie gered nie. Die verdedigers het te vaardig teëgestaan, en die aanvallers was hard gedruk om die vereiste pas op die enkele smal pad te handhaaf. Arnhem was die brug te ver, in boeke en film gedenk. Die Nijmegen -brûe het egter binne die geallieerde greep bewys, maar slegs deur die uiterste moed en opoffering van 'n gesamentlike mag van Amerikaanse valskermsoldate en Britse wagte wat bereid was om alles in gevaar te stel om mede -soldate te red wat hulle nog nooit ontmoet het nie.

                    Die skrywer Christopher Miskimon dra gereeld by tot WO II geskiedenis. Hy skryf die gewone boekkolom en is 'n offisier in die Colorado National Guard se 157ste regiment.


                    Kyk die video: Слетање на Марс ванземаљском технологијом