Northrop P-61C Black Widow

Northrop P-61C Black Widow



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Northrop P-61C Black Widow

Die Northrop P-61C was die finale produksieweergawe van die Black Widow-nagvegter, en het verskil van vroeëre vliegtuie omdat dit meer kragtige turbo-aanjaers gehad het. Die eerste paar produksievliegtuie het net voor die einde van die Tweede Wêreldoorlog in diens gekom, maar die einde van die oorlog het ook die einde van die kontrak tot gevolg gehad, en nie een is in die beoogde rol gebruik nie.

Die P-61C is ontwikkel omdat die USAAF van mening was dat die standaard P-61A/ P-61B nie spoed het nie en nie 'n hoë diensplafon het nie. Albei hierdie foute kan teruggevoer word na die besluit om nie 'n turbo-motor met motor in die P-61 te gebruik nie, en aan die einde van 1943 het die weermag Northrop gevra om 'n kragtiger weergawe van die P-61 te ontwikkel met behulp van turbo- superaangedrewe Pratt & Whitney R-2800-77 enjins.

Northrop het nie die beskikbare ontwikkelingsvermoë om aan hierdie projek te werk nie, en Goodyear het die pos gekry. Die nuwe enjins het die meeste probleme met die projek veroorsaak. Die -77 enjins was nie beskikbaar nie, en Goodyear moes dus eerder Naval -14W -enjins gebruik. Dit is daarna vervang deur -57 enjins, en die twee prototipes is herontwerp as XP -61D's. Uiteindelik het die -77 enjins aangekom, en die prototipes is getoets met die beoogde enjins.

Soos verwag was die XP-61D aansienlik vinniger as die P-61A/B, met 'n topsnelheid van 430mph en 'n diensplafon van 41,000 voet, verbeterings van onderskeidelik 60mph en 8,000ft. Die nuwe vliegtuig het ook 'n stywer draaisirkel gehad, danksy die gebruik van 'vegvliegtuie' - lugremme wat op die vlerke aangebring is. Die weermag het 'n kontrak gesluit vir 207 P-61C's, en die eerste produksievliegtuig is in Julie 1945 voltooi.

Die einde van die oorlog het beteken dat hierdie kontrak gekanselleer is nadat slegs 54 vliegtuie gebou is, waarvan dertien onmiddellik geskrap is. Die oorblywende vliegtuie is vir 'n verskeidenheid doeleindes gebruik, met die grootste getal na Project THUNDERSTORM, waarin vliegtuie doelbewus in donderstorms ingevlieg het om die toestande binne die wolke op te teken. Ondanks hul indrukwekkende prestasie is al 41 oorlewende P-61C's teen April 1949 uit die voorraad van die lugmag gehaal.


Northrop P-61C Black Widow

Daar is beperkings vir die hergebruik van hierdie media. Besoek die Smithsonian se gebruiksvoorwaardes -bladsy vir meer inligting.

IIIF bied navorsers ryk metadata en beeldkykopsies vir die vergelyking van werke oor versamelings van kulturele erfenisse. Meer - https://iiif.si.edu

Gebruiksvoorwaardes geld

Daar is beperkings vir die hergebruik van hierdie media. Besoek die Smithsonian se gebruiksvoorwaardes -bladsy vir meer inligting.

IIIF bied navorsers ryk metadata en beeldkykopsies vir die vergelyking van werke oor versamelings van kulturele erfenisse. Meer - https://iiif.si.edu

Northrop P-61C Black Widow

Vertoonstatus:

Hierdie voorwerp word in die Boeing Aviation Hangar in die Steven F. Udvar-Hazy-sentrum in Chantilly, VA, vertoon.

Die P-61 Black Widow was die eerste Amerikaanse vliegtuig wat ontwerp was om vyandvliegtuie in die nag en by slegte weer op te spoor en te vernietig, 'n prestasie wat moontlik gemaak is deur die gebruik van radar aan boord. Die prototipe vlieg die eerste keer in 1942. P-61-gevegsoptrede begin net na D-Day, 6 Junie 1944, toe Black Widows diep in die Duitse lugruim vlieg en treine en padverkeer bombardeer. Operasies in die Stille Oseaan het ongeveer dieselfde tyd begin. Teen die einde van die Tweede Wêreldoorlog het Black Widows gevegte in elke teater gesien en het 127 vyandelike vliegtuie en 18 Duitse V-1-gonsbomme vernietig.

Die Museum's Black Widow, 'n P-61C-1-NO, is in Julie 1945 by die Army Air Forces afgelewer. die rewolwer is verwyder om plek te maak vir toestelle vir die monitering van donderstorms.

Die P-61 Black Widow was die eerste Amerikaanse vliegtuig wat van die begin af ontwerp is om ander vliegtuie snags en in slegte weer te vind en te vernietig. Dit het slegs die laaste jaar van die Tweede Wêreldoorlog in 'n geveg gedien, maar het gevlieg in die teaters in die Europese, Middellandse See, die Stille Oseaan en China-Birma-Indië. Black Widow-spanne het 127 vyandelike vliegtuie en 18 robot-V-1-gonsbomme vernietig.

Jack Northrop se groot vegter is gebore tydens die donker dae van die Slag van Brittanje en die London Blitz in 1940. Britse suksesse teen Duitse dagligbomaanvallers het die Luftwaffe (Duitse Lugmag) gedwing om na 'n nagbomaanval oor te skakel. Teen die tyd dat Royal Air Force (RAF) Spitfires hierdie aanvalle kon begin, uitklim en dan probeer omvang, het die spanne van die bomwerpers gewoonlik hul vragte laat val en huis toe gegaan. 'N Vliegtuig was nodig om gedurende die nag tot sewe uur lank die lug oor Engeland te patrolleer en dan radarvektore te volg om Duitse vliegtuie aan te val voordat hulle hul teiken bereik het. Beamptes van die Amerikaanse weermag se lugkorps het kennis geneem van hierdie vereiste en besluit dat Amerika 'n nagvegter moet hê as en wanneer dit die oorlog betree.

Die weermag het Northrop op 30 Januarie 1941 'n kontrak toegeken. Die gevolglike ontwerp het dubbele stertbome en roere vir stabiliteit toe die vliegtuig agter 'n indringer toegesluit het. Dit was 'n groot vliegtuig met 'n groot brandstoflading en twee kragtige enjins. Bewapening het ontwikkel tot vier 20 mm-kanonne wat in die buik gemonteer is en vorentoe skiet en 'n aangedrewe, afstandbeheerde rewolwer bo-op die middelste romp met vier .50 cal. masjiengewere. Die drie-man-bemanning het bestaan ​​uit die vlieënier, 'n skutter wat agter hom sit en 'n radar-waarnemer/skutter agter agter die geweer-rewolwer. Slegs die vlieënier kon die kanonne afvuur, maar een van die drie kon die masjiengewere bestuur.

Terselfdertyd is daar in 'n laboratorium deur die Massachusetts Institute of Technology gewerk om die radarstel in die lug te ontwikkel. Die weermag het 'n vroeë ontwerp in 'n Douglas B-18 in 1941 getoets. Die sterk verbeterde SCR-520-stel was vroeg in 1942 gereed. Intussen het die entoesiasme van die weermag vir die XP-61 op 10 Maart 1941 nog 'n kontrak vir 13 diens opgelewer. -toets YP-61's. Nog voordat hierdie vliegtuie gevlieg het, het Northrop bestellings ontvang vir 410 produksiemasjiene! Die toetsvlieënier van Northrop, Vance Breeze, het op 26 Mei 1942 met die vliegtuig gevlieg. Alhoewel die Black Widow byna net so groot soos 'n medium bomwerper was, was dit 'n ware vegter. Die enigste verbode vlugmaneuvers was buitellusse, volgehoue ​​omgekeerde vlug en doelbewuste draaie.

Namate Northrop die ontwerp na produksie gevorder het, het daar probleme met die aanbod ontstaan ​​en veranderings het nodig geword. Die boonste rewolwer met vier kanonne was dieselfde tipe wat in die boonste voorste posisie op die Boeing B-29 Superfortress geplaas is (sien NASM-versameling) en die bomwerper het produksieprioriteit bo die P-61 gehad. As gevolg hiervan het etlike honderde P-61's nie hierdie rewolwer gehad nie. Diegene wat wel beleef het, het gebuk gegaan toe die rewolwer van kant tot kant gekruis is en 'n oplossing geneem het. Teen Oktober 1943 kom die eerste P-61's van die lyn af. Die opleiding het onmiddellik begin, en die eerste nagvegters het teen Maart 1944 in die Europese teater aangekom. Gevegsoperasies het net na D-Day (6 Junie) begin en die Black Widows het vinnig van hul oorspronklike rol as verdedigende onderskepers afgewyk en aggressors geword. Hulle het diep in die Duitse lugruim gevlieg, treine en padverkeer gebombardeer en vasgemaak en reis en reis vir die vyand bedags en snags bemoeilik.

P-61's het omtrent dieselfde tyd as die European Black Widows in die Pacific Theatre aangekom. Vir jare het die Japannese snags alleenbomwerpers oor geallieerde teikens bedryf, en nou kon Amerikaanse vegters hulle opspoor en aanval. Op 30 Junie 1944 word 'n Mitsubishi BETTY (sien NASM-versameling) egter die eerste P-61-moord in die Stille Oseaan. Gou het Black Widows die naghemel beheer. In die nag van 14 tot 15 Augustus het 'n P-61 met die naam "Lady in the Dark" deur haar bemanning 'n indringende Nakajima Ki-43 Hayabusa (Peregrine Falcon) OSCAR (sien NASM-versameling) teëgekom en dit uiteindelik in die see gedwing sonder om 'n skoot af te vuur . Alhoewel die oorlog amptelik verby was, was niemand seker dat al die Japannese die boodskap gehoor het en opgehou veg het nie. Die Amerikaanse nagvegters vlieg weer die volgende aand en & quotLady in the Dark & ​​quot vind weer 'n teiken. Dit was 'n Nakajima Ki-44 Shoki (Demon) TOJO en die vegters het wild gehandel terwyl hulle probeer om 'n voordeel te verkry. Die bemanning van die P-61 het verskeie kere die Ki-44 verloor en die Ki-44 herwin, en dit uiteindelik ten goede verloor en teruggekeer na die basis. Die volgende dag het grondtroepe die vernielde TOJO gevind. In die donker het die bemanning van Lady in the Dark die Japannese vlieënier gedwing om weer in die grond te vlieg sonder om 'n skoot af te skiet.

Met die oorlog verby, het die weermag verdere produksie gekanselleer. Northrop het 706 vliegtuie gebou, waaronder 36 met 'n hoogs aangepaste middelste romp. Hierdie F-15A's (later herontwerpte RF-61C) het 'n aantal kameras in die neus aangebring en bewys dat hulle verkenningsplatforms kon wees. Baie van hierdie vliegtuie het deelgeneem aan die eerste goeie lugfoto -opname van die Stille Oseaan -eilande. 'N Paar, plus 'n paar spesiale P-61's, het tot 1950 in aktiewe diens gebly.

NASM's Black Widow is 'n P-61C-1-NO, Amerikaanse weermag se reëlnommer 43-8330. Northrop het dit aan die weermag afgelewer op 28 Julie 1945. Teen 18 Oktober vlieg hierdie P-61 in Ladd Field, Alaska, tydens koue weerstoetse en bly daar tot 30 Maart 1946. Hierdie vliegtuig het later na Pinecastle Air Force verhuis. Base, Florida, vir deelname aan die National Thunderstorm Project. Die doel van die projek was om meer te wete te kom oor donderstorms en om hierdie kennis te gebruik om burgerlike en militêre vliegtuie wat naby hulle was, beter te beskerm. Die Amerikaanse weerkantoor en die National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) het die studie onderneem met die samewerking van die Army Air Forces en Navy. Met sy radar en besondere vliegkenmerke kon die P-61 die mees onstuimige gebiede van 'n storm vind, deurdring, en bemanning en instrumente ongeskonde vir gedetailleerde studie terugbring.

Personeel van Pinecastle het in Julie 1946 die gewere en rewolwer van 43-8330 verwyder om plek te maak vir nuwe toerusting. In September het die vliegtuig na die Clinton County Army Air Base, Ohio, verhuis, waar dit tot Januarie 1948 gebly het. Die lugmag het die vliegtuig toe aan die Flight Test Division by Wright-Patterson Air Force Base, Ohio, toegewys. Nadat die vliegtuigoorskot in 1950 verklaar is, het die lugmag dit op 3 Oktober in Park Ridge, Illinois, gestoor saam met belangrike vliegtuie wat vir die National Air Museum bestem was.

Maar 43-8830 was nie klaar met vlieg nie. NACA het die Smithsonian gevra om die vliegtuig vir hulle te leen vir gebruik in 'n ander spesiale program. Die komitee wou ondersoek instel na hoe aërodinamiese vorme hulle gedra wanneer hulle van groot hoogte af val. Die Black Widow het op 14 Februarie 1951 by die Ames Aeronautical Laboratory, Naval Air Station Moffett Field, Kalifornië, aangekom. enjins vir die laaste keer gesluit het, het hierdie P-61 slegs 530 vliegure opgebou. Die drie verskillende verfskemas uit die vorige lewensduur is onthul deur individuele lae verf noukeurig te verwyder.


Inhoud

Oorsprong

In Augustus 1940, 16 maande voordat die Verenigde State die oorlog betree het, is die Amerikaanse lugbeampte in Londen, luitenant -generaal Delos C. Emmons, ingelig oor Britse navorsing oor radar (Radio Detection and Ranging), wat sedert 1936 aan die gang was en 'n belangrike rol gespeel in die land se verdediging teen Luftwaffe tydens die Slag van Brittanje. Generaal Emmons is ingelig oor die nuwe Airborne Intercept-radar (kortweg AI), 'n selfstandige eenheid wat in 'n vliegtuig geïnstalleer kan word en dit onafhanklik van grondstasies kan laat werk. In September 1940 verhandel die Tizard Mission Britse navorsing oor baie aspekte, waaronder radar vir Amerikaanse produksie.

Terselfdertyd verklaar die Britse aankoopkommissie wat Amerikaanse vliegtuie evalueer, hul dringende behoefte aan hoëspoedvliegtuie op groot hoogte om die Luftwaffe bomwerpers wat Londen snags aanval. Die vliegtuig sal die hele nag deurlopend oor die stad moet patrolleer, wat ten minste 'n agt-uur loiter-vermoë verg. Die vliegtuig sou een van die vroeë (en swaar) AI-radar-eenhede dra, en die gespesifiseerde bewapening daarvan in "veelwapen-torings" monteer. Die Britte het die vereistes vir 'n nuwe vegvliegtuig oorgedra aan al die vliegtuigontwerpers en vervaardigers waarmee hulle gewerk het. Jack Northrop was een van hulle, en hy het besef dat die snelheid, hoogte, brandstoflading en veelvuldige rewolwervereistes 'n groot vliegtuig met veelvuldige enjins vereis.

Generaal Emmons het teruggekeer na die VSA met besonderhede oor die Britse vereistes vir nagvegter, en in sy verslag gesê dat die ontwerpdepartemente van die Amerikaanse lugvaartbedryf se firmas moontlik so 'n vliegtuig kan vervaardig. Die Emmons -raad het basiese vereistes en spesifikasies ontwikkel en dit teen die einde van 1940 aan Air Technical Service Command (ATSC) in Wright Field, Ohio, oorhandig. Na oorweging van die twee grootste uitdagings - die hoë gewig van die AI -radar en die baie lang (volgens vegstandaarde) minimum tyd van agt uur - het die bord, net soos Jack Northrop, besef dat die vliegtuig die aansienlike krag en die gevolglike grootte van die tweeling nodig sou hê. enjins en sulke parameters aanbeveel, veral omdat die Verenigde State sedert die laat 1930's twee radiale radiale van ten minste 46 liter verplaas het, die Double Wasp en die Duplex Cyclone sedert die laat 1930's. hul aanvanklike vlugtoetse en met ontwikkeling in staat om meer as 2.000 pk.

Vladimir H. Pavlecka, navorsingshoof van Northrop, was by Wright Field teen sake wat nie verband hou nie. Op 21 Oktober 1940 bel kolonel Laurence Craigie van die ATSC Pavlecka en verduidelik die spesifikasies van die Amerikaanse weermag se lugkorps, maar sê vir hom "moenie aantekeninge maak nie, 'probeer dit net in u geheue hou!'" [7] Wat Pavlecka nie geleer het nie, was die deel van radar in die vliegtuig Craigie het die destydse supergeheime radar beskryf as 'n "toestel wat vyandelike vliegtuie in die donker sou opspoor" en wat die vermoë het om "ander vliegtuie te sien en te onderskei." Die missie, verduidelik Craigie, was "die onderskep en vernietiging van vyandige vliegtuie tydens vlug gedurende periodes van donkerte of onder swak sigbaarheid."

Pavlecka het die volgende dag met Jack Northrop vergader en hom die USAAC -spesifikasie gegee. Northrop vergelyk sy notas met dié van Pavlecka, sien die ooreenkoms tussen die vereistes van die USAAC en die wat deur die RAF uitgereik is, en haal die werk wat hy aan die vereistes van die Britse vliegtuig gedoen het, uit. Hy was reeds 'n maand saam, en 'n week later het Northrop op die USAAC -voorstel geklop.

Op 5 November het Northrop en Pavlecka op Wright Field met Air Material Command -offisiere vergader en hulle die voorlopige ontwerp van Northrop aangebied. Douglas se XA-26A-nagvegvoorstel was die enigste kompetisie, maar Northrop se ontwerp is gekies en die Black Widow is bedink.

Vroeë stadiums

Na die aanvaarding van die USAAC, het Northrop uitgebreide ontwerpwerk aan die vliegtuie begin om die eerste te word wat 'n toegewyde nagvegter ontwerp het. Die gevolg was die grootste en een van die dodelikste vliegtuie in die agtervolgingsklas wat gedurende die oorlog deur die VSA gevlieg is.

Jack Northrop se eerste voorstel was 'n lang romp -gondel tussen twee enjin -nacelle en stertbome. Die enjins was Pratt & amp; Whitney R-2800-10 dubbele wesp 18-silinder radiale wat elk 2 000 en 160 pk (1,491   kW) lewer. Die romp huisves die drie-man-bemanning, die radar en twee torings met vier kanonne. Die .50  in (12.7  mm) M2 Browning -masjiengewere was toegerus met 36 "160 cm) lang" vliegtuigvate "met geperforeerde moue. Die torings was in die neus en agterkant van die romp geleë. Dit het op 'n driewieler se landingsgestel gestaan ​​en het 'n volledige spanrek, of 'Zap-kleppe' (vernoem na vliegtuigingenieur Edward Zaparka) in die vlerke.

Die vliegtuig was groot, soos Northrop verwag het. Alhoewel daar baie swaarder en groter meervoudige enjinbomwerpers was, was sy 45,5 en 160 cm lange vlerkspan en 20,60 m volle spangewig ongehoord. vir 'n vegter, wat die P-61 vir baie moeilik maak om as 'n haalbare vegvliegtuig te aanvaar.

Veranderinge aan die plan

Sommige alternatiewe ontwerpkenmerke is ondersoek voordat dit voltooi is. Onder hulle was die omskakeling na 'n enkele vertikale stabiliseerder/roer en die verskuiwing van die neus- en stertgeweertorings na die bokant en onderkant van die romp, saam met die inlywing van 'n tweede kanon.

Laat in November 1940 keer Jack Northrop terug na die bemanning van drie en tweelingstert/roer. Om aan die versoek van USAAC vir meer vuurkrag te voldoen, het ontwerpers die ventrale rewolwer laat vaar en vier 20   mm (.79  in) Hispano M2 -kanonne in die vlerke gemonteer. Namate die ontwerp ontwikkel het, is die kanonne daarna weer in die buik van die vliegtuig geplaas, net soos sy Luftwaffe growwe ekwivalent, die Heinkel He 219, wat gereeld gebruik word. Die P-61 het dus een van die min Amerikaanse Amerikaanse vegvliegtuie geword wat 'n kwartet van 20 mm-kanonne (0,79 en 160 cm) gehad het-saam met die NA-91-weergawe van die Mustang en die Amerikaanse Vloot se opgegradeerde F4U-4C Corsair as fabrieksstandaard in die Tweede Wêreldoorlog.

Northrop Specification 8A is formeel ingedien by Army Air Material Command op Wright Field, op 5 Desember 1940. Na 'n paar klein veranderinge het Northrop se NS-8A aan alle USAAC-vereistes voldoen, en die Air Corps het op 17 Desember 'n bemagtigingsbrief aan Northrop uitgereik . 'N Kontrak vir twee prototipes en twee skaalmodelle vir windtunneltoetsing (koste mag nie $ 1 367 000 bedra nie) is op 10 Januarie 1941 toegeken. XP-61.

XP-61 ontwikkeling

In Maart 1941 het die Army/Navy Standardization Committee besluit om die gebruik van opgaande vergassers in alle Amerikaanse militêre takke te standaardiseer. Die XP-61, wat ontwerp is met afwaartse afvoervergassers, het 'n geskatte minimum herontwerp van die motor se onderstel na 'n geskatte minimum van twee maande om die ontwerp in ooreenstemming te bring. Die komitee het later die besluit oor standaardisering van die vergasser omgedraai (die moeilikheid van die XP-61-program het waarskynlik min invloed), wat 'n moontlike terugslag in die ontwikkeling van die XP-61 verhoed.

Die Air Corps Mockup Board het op 2 April 1941 te Northrop vergader om die XP-61-model te ondersoek. Hulle het verskeie veranderinge aanbeveel ná hierdie hersiening. Die prominentste is dat die vier 20  mm (.79  in) M2-kanonne van die buitenste vlerke na die buik van die vliegtuig verskuif is, styf saamgebind met die voorwaartse ventrale "trap" in die romp om hulle net agter die agterkant van die neusrat goed. Die nabygeleë, gesentreerde installasie, met twee kanonne wat vertikaal gestapel was, effens buite die middelpunt van die vliegtuig aan elke kant, en die boonste kanon in elke paar slegs 'n paar sentimeter verder buite die buiteboord, het die inherente nadele van die konvergensie van vleuelgemonteerde gewere uitgeskakel.Sonder konvergensie was die mikpunt aansienlik makliker en vinniger, en die dig gegroepeerde kanonne het 'n dik stroom van 20   mm (.79  in) projektiele geskep. Die verwydering van die gewere en ammunisie van die vlerke het ook die vlerke se vliegraamwerk skoongemaak en die interne brandstofvermoë van 540 tot 160 gal (2,044   liter) tot 646 en 160 gal (2,445 en 160 l) verhoog.

Ander veranderinge sluit in die voorsiening vir eksterne brandstofvervoer in drukvate, vlamvangers/dempers op enjinuitlaat en herverdeling van radiotoerusting. Alhoewel dit voordelig was uit 'n prestasie-oogpunt-veral die verskuiwing van die kanonne-was die aanpassings wat nodig was gedurende 'n maand van herontwerpwerk, en die XP-61 reeds agter die skedule.

In die middel van 1941 was die berging van die dorsale rewolwer uiteindelik te moeilik om in die vliegtuig geïnstalleer te word, en dit is verander van die General Electric ringhouer na 'n voetstuk, soos dié wat gebruik is vir die boonste torings in Boeing B-17 Flying Fortresss, Consolidated B- 24 Bevryders, Noord-Amerikaanse B-25 Mitchells, Douglas A-20's en ander Amerikaanse bomwerpers. Na hierdie wysiging het die rewolwer self nie meer beskikbaar geword nie, aangesien operasionele vliegtuie, in hierdie geval die Boeing B-29 Superfortress, voor eksperimentele vliegtuie was wat in die ry was vir die komponent met 'n groot aanvraag. Vir vlugtoetse het ingenieurs 'n dummy rewolwer gebruik.

Gedurende Februarie 1942 het die onderaannemingsvervaardiger, Curtiss, Northrop in kennis gestel dat die C5424-A10 vierbladige, outomatiese, volveer propeller wat Northrop beplan het vir gebruik in die XP-61, nie gereed sou wees vir die uitrol van die prototipe of die begin van vlugtoetse nie. Hamilton Standard propellers is gebruik in plaas van die Curtiss -rekwisiete totdat die oorspronklik beplande komponent beskikbaar was.

Die gewig van die XP-61 het tydens die bou van die prototipe gestyg tot 22,392 lb (10,157 en#160kg) leeg en 29,673 lb (13,459 en#160kg) by die opstyg. Enjins was R-2800-25S dubbele wesp-radiale wat 'n deursnee van Curtiss C5425-A10 met vier lemme met 'n deursnee van 12 cm draai, albei draai linksom as dit van voor gesien word. Radio's bevat twee opdragradio's, SCR-522A's, en drie ander radiostelle, die SCR-695A, AN/APG-1 en AN/APG-2. Sentrale brandbeheer vir die geweertoring was soortgelyk aan dié wat op die B-29, die General Electric GE2CFR12A3, gebruik is.

Die P-61C was 'n hoëprestasie-variant wat ontwerp is om sommige van die gevegstekorte wat met die A- en B-variante ondervind word, reg te stel. Die werk aan die P-61C het by Northrop redelik stadig verloop vanweë die hoër prioriteit van die Northrop XB-35 strategiese bomwerperprojek met vlieënde vleuels. Trouens, baie van die werk aan die P-61C is na Goodyear, 'n onderaannemer vir die vervaardiging van Black Widow-komponente, uitgevoer. Eers vroeg in 1945 het die eerste produksie P-61C-1-NO van die produksielyne af gerol. Soos belowe, is die prestasie aansienlik verbeter ten spyte van 'n toename in leeggewig van 907 kg (160 kg). Maksimum spoed was 430  mph (690  km/h) by 30,000  ft (9,000  m), diensplafon was 41,000  ft (12,500  m), en 'n hoogte van 30,000  ft (9,000 & #160m) kan binne 14,6 minute bereik word.

Die P-61C was toegerus met geperforeerde vegvliegtuie, onder en bo die vlerkoppervlakke. Dit was 'n manier om te verhoed dat die vlieënier tydens 'n onderskep sy doelwit oorskiet. Vir ekstra brandstofvermoë was die P-61C toegerus met vier ondervleuelpilare (twee aan die binnekant van die nacelles, twee buiteboord) wat vier 310  gal (1,173  l) tenks kon dra. Die eerste P-61C-vliegtuig is in Julie 1945 deur die USAAF aanvaar. Die oorlog in die Stille Oseaan het egter geëindig voordat enige P-61C's gevegte kon sien. Die 41ste en laaste P-61C-1-NO is op 28 Januarie 1946 aanvaar. Minstens 13 ander is deur Northrop voltooi, maar is geskrap voordat dit by die USAAF afgelewer kon word.

Die lewensduur van die P-61C was redelik kort, aangesien die prestasie daarvan deur nuwe vliegtuie geklassifiseer is. Die meeste is vir toets- en navorsingsdoeleindes gebruik. Einde Maart 1949 is die meeste P-61C's geskrap. Twee betree die burgerlike mark en twee ander gaan na museums.

F-15/RF-61C

In die middel van 1945 is die oorlewende XP-61E verander in 'n ongewapende fotografiese verkenningsvliegtuig. Al die gewere is verwyder, en 'n nuwe neus is aangebring wat 'n verskeidenheid lugkameras kan bevat. Die vliegtuig, herontwerp XF-15, vlieg vir die eerste keer op 3 Julie 1945. 'n P-61C is ook aangepas volgens XF-15 standaarde. Afgesien van die turbo-aangejaagde R-2800-C-enjins, was dit identies aan die XF-15 en vlieg vir die eerste keer op 17 Oktober 1945. Die neus vir die F-15A is by die Hughes Tool Company van Culver City, Kalifornië, onderkontrakteer. Die F-15A was basies die P-61C met die nuwe borrel-romp en die kamera-neus, maar sonder die vegterremme op die vleuel.

F2T-1N

Die United States Marine Corps was van plan om 75 Black Widows aan te skaf, maar dit is in 1944 gekanselleer ten gunste van die Grumman F7F Tigercat. In September 1945 het die mariniers egter 'n dosyn voormalige Air Force P-61B's ontvang om as radaropleiers te dien totdat die Tigercats in eskadersterkte beskikbaar sou wees. [8] Aangewese F2T-1N [9] hierdie vliegtuie is toegewys aan mariene eenhede aan die wal en word kort bedien, die laaste twee F2T-1's is op 30 Augustus 1947 teruggetrek.


Algemene inligting

Vlugprestasie

Die P-61 klim baie goed in vergelyking met tweemotorige vegters uit ander lande. Die enjins oorverhit baie stadig, selfs as dit op voorraad is, terwyl dit nooit regtig oorverhit word as dit volledig opgegradeer is as LUR gebruik word of net versigtig is met die beheer van die enjins nie. Die draaitempo is baie stadig, maar kan verwag word van 'n tweemotorige swaarvegter met 'n rewolwer. Die lugremme is baie doeltreffend, wat u help om vinnig te vertraag tydens duike of as u land.

  • AB: 173 RB/SB: 163 - VR (vliegtuig se rotasiesnelheid) - Die spoed waarmee die stuurstok van die vliegtuig veilig teruggetrek kan word vir die opstyg, wat veroorsaak dat daar geen risiko is vir 'n stertaanval op die aanloopbaan nie.
  • AB: 126 RB/SB: 120 - VS0 - Landingsnelheid met volle kleppe (afhangende van die vliegtuig kan dit landingsflappe of opstygkleppe wees).
  • AB: 148 RB/SB: 145 - VS1 - Landingsnelheid sonder kleppe (skoon). Om hierdie spoed te ken, is handig as die kleppe beskadig is of ontbreek om draaie of stertstoppings by die landing te voorkom.

Besonderhede

Kenmerke
Bestry flappe Opneemklappe Landingsklappe Lugremme Arrestor rat
X
Grense
Vlerke (km/h) Versnelling (km/h) Klappe (km/h) Max Statiese G.
Bestry Haal af Landing + -
726 350 340 337 280

Oorlewing en wapenrusting

  • 12,7 mm staal - neuswapening (agter radar -eenheid)
  • Kogelvaste glas van 60 mm - Gepantserde voorruit van vlieënier en skut
  • 12,7 mm staal - voorste pantser van die skut (vou uit die pad as dit nie gebruik word nie)
  • 12,7 mm staal - onderste geweerplaat
  • 9,5 mm staal - geweer rewolwer ammunisie beskermingsplate
  • 12,7 mm staal - rewolweringsplaat

Met sulke stewige enjins op die P-61C-1 was dit redelik dat wapenbeskerming nodig sou wees om die vlieënier en die skutter te beskerm tydens 'n konflik teen 'n moontlike bomwerper of aanvallende vliegtuig wat defensiewe skutposisies kan hê. Aangesien die hoofbron van inkomende koeëls waarskynlik vanuit die verdedigingsposisies na die voorkant van die P-61C-1 sou kom, was dit redelik om sowel die vlieënier- as die skutposisie te beskerm, terwyl die radio/radar-operateur die meeste beskerming teen die geweertoring en radio/radar toerusting, aangesien daar geen beskerming van die agterste vliegtuig van die vliegtuig verskaf word nie.

Die vlieënier word beskerm deur die koeëlvaste afdakvoorruit wat 60 mm dik is en 'n staalplaat van 12,7 mm direk agter die radar -eenheid in die neus. Hierdie twee items sal help om die vlieënier te beskerm as 'n bomwerper of aanvaller se verdedigingsgeweerders op 'n aanvallende P-61C-1 vuur, maar let op dat hierdie beskerming in hul vermoë sal afneem as die vlieënier van die Black Widow besluit om 'n ander te neem vliegtuie regop, veral as die vliegtuig 20 of 30 mm outokanonne dra.

Die kanonnier van die P-61C-1 sit direk agter die vlieënier, maar sy stasie is effens verhewe, wat hom 'n onbelemmerde uitsig op die voorkant en sy van die vliegtuig bied, wat hom baie sigbaar maak om die masjiengeweertoring te kan afvuur en af ​​te vuur. Aangesien die skutstasie verhoog is, word die skutter blootgestel aan inkomende vuur wat die vlieënier se beskermingsplaat en gepantserde voorruit nie sal bedek nie. Om dit reg te stel, is daar twee staalplate van 12,7 mm wat die skutter voor hom kan swaai vir beskerming of uit die weg geruim word as dit nie gebruik word nie.

Die res van die pantserbeskerming vir hierdie vliegtuig is verskeie staalplate wat die kritieke komponente en die ammunisie van die rewolwer beskerm. Aangesien die rewolwer meganies in werking is (op afstand deur die kanonier of radio/radar -operateur), is dit belangrik dat kritieke komponente beskerm word om voortgesette gebruik te verseker, want as die afgeleë komponente misluk, is die rewolwer nutteloos. Dit is ook belangrik om die ammunisieberging te beskerm, nie net om dit beskikbaar te hê nie; die ammunisie aan die brand gesteek of afgeskakel word in die opbergingshouer kan katastrofiese gevolge vir die vliegtuig en die bemanning veroorsaak as hulle begin skiet.


P-61 Gevegsgeskiedenis

Die eerste P-61 lugoorwinning was op 30 Junie 1944. Eerste luitenant Dale Haberman het 'n Mitsubishi G4M �tty ” [i] bomwerper neergeskiet. Onbekend aan luitenant Haberman, het 'n Japannese vegter saam met die Betty gevlieg. Hulle vlieg so naby dat die P-61 ’s radar 'n enkele bliksem in plaas van 2 flips toon. Die Japannese vegter klim op die stert van Haberman en skiet, die Japannese vegter het gelukkig gemis en Haberman het die vegter ontduik. [Ii]

Die P-61's het in Junie 1944 met gevegsbedrywighede in Europa begin. Hulle het grondaanvalmissies gevlieg. Hulle eerste operasies as nagvegters in Europa was teen V-1-gonsbomme. [Iii] 'n P-61 onder leiding van Lt. Herman Ernst het die nag van 16 Julie 'n V-1-gonsbom neergeskiet. Dit was die P-61 & #x2019 se eerste lugoorwinning in Europa. P-61's het in Julie nog 4 V-1's neergeskiet. [Iv]

Die aand van 14 Augustus het die P-61 “Impatient Widow ” 'n Heinkel He-177 verloof Hartseer. Die stertskutter van Heinkel Unteroffizer Fabinger het die P-61 ernstig beskadig. Die P-61 ’s-vlieënier, tweede luitenant Lewis A. Gordon, vlieg die P-61 terug na die basis. Die P-61-ongeluk het geland, maar die bemanning was veilig. [V] Die eerste P-61-doodslag in Europa teen 'n bemande vliegtuig was teen 'n Me 110. Dit is gevolg deur 'n oorwinning teen 'n FW 190.

In Oktober 1944 het P-61's onoortuigende ontmoetings met 'n Me 163 en Me 262 gehad. In die geval van die Me 163 was die vuurpylvegter se glyspoed te vinnig. Die Me 262 se snelheid was ook te vinnig vir die nagvegter van die suiermotor. In 'n interessante ontmoeting het 'n P-61 probeer om 'n Messerschmitt Me 410 te onderskep. Die Me 410 vlieg op boonste vlak en die P-61 duif daarop. Die Me 410 het daarin geslaag om die swart weduwee te oorskry. Die bevestigde P-61-verliese was weens ongelukke en vuurwerende vuur van beide kante. FW 190 vlieënier Feldwebel Werner Hensel het moontlik die nag van 11/12 April 1945 'n P-61 neergeskiet. Die verlore P-61B-6, reeksnommer 42-39515 is beman deur Tweede Luitenante Lael M. Cheely, Peter J. McGirr, en Lucien M. Beam. [Vi]

P-61 Black Widows het 145 vyandelike vliegtuie in lug-luggevegte vernietig. Dit het 18 V-1's ingesluit. P-61's het ook die laaste 2 lug-lug-doodslag van die Tweede Wêreldoorlog behaal. In die nag van 14/15 Augustus 1945 het 'n P-61 'n Air Combat Maneuvering (ACM) [vii] doodgemaak teen 'n Nakajima Ki-43 Hayabusa. Die volgende aand het 'n P-61 'n ACM-dood teen 'n Nakajima Ki-44 Shoki behaal. [Viii]

[i] Die VSA het kodename vir Japannese vliegtuie toegeken. �tty ” was die kodenaam wat die VSA aan die Japannese G4M gegee het.

[ii] Historynet.com, http://www.historynet.com/bite-of-the-black-widow-northrops-p-61-night-fighter.htm, laas besoek op 5/8/2017.

[iii] Die webwerf van die National Air and Space Museum, https://airandspace.si.edu/collection-objects/northrop-p-61c-black-widow, laas besoek op 8/5/2017.

[iv] History of War, http://www.historyofwar.org/articles/weapons_northrop_P-61_combat.html, laas besoek op 8/5/2017.

[v] The Luftwaffe Blog, P-61 Black Widow vs. He 177 Grief, http://falkeeins.blogspot.com/search?q=Stolle, laas besoek op 8/5/2017.

[vi] Ghost Bombers: The Moonlight War of NSG 9, http://www.ghostbombers.com/NSG9/nsg9frame.html, laas besoek op 8/5/2017.

[vii] 'n Air Combat Maneuvering -doodslag is wanneer 'n opponerende vliegtuig neergeslaan word sonder om neergeskiet te word. Dit kan behels dat die opponerende vlieënier hulself red, die beheer oor die vliegtuig verloor en neerstort of die brandstof opraak.


Northrop P-61 Black Widow vliegtuiginligting

Video - Uitstootstoeltoetse - P -61 Black Widow

Beeld-A P-61A-1NO van 419th Night Fighter Squadron

Rol - Nagvegter
Nasionale herkoms - Verenigde State
Vervaardiger - Northrop
Eerste vlug - 26 Mei 1942
Bekendgestel - 1944
Afgetree - 1952
Primêre gebruikers - Amerikaanse weermag se lugmag
Amerikaanse lugmag
Aantal gebou - 742
Eenheidskoste - US $ 190,000 [1]
Variante - F -15 Reporter

Die Northrop P-61 Black Widow was die eerste operasionele Amerikaanse militêre vliegtuig wat spesifiek ontwerp is om radar te gebruik. [2] Die "Black Widow" was 'n all-metal, tweemotorige, tweelingboom-vliegtuig wat as nagvegter gevlieg is deur die Amerikaanse weermag se eskader in die Europese teater, die Stille Oseaan-teater, die CBI-teater en die Middellandse See-teater tydens die wêreld Oorlog II. Dit het vroeër Britse ontwerpte nagvegvliegtuie vervang wat opgedateer is om radar te bevat toe dit beskikbaar was. Op die aand van 14 Augustus 1945 is 'n P-61B-2 van die 548ste NFS met die naam "Lady in the Dark" nie-amptelik die laaste oorwinning van die geallieerde lug voor VJ Day toegereken. [3] Die P-61 is ook aangepas om die F-15 Reporter te skep, die laaste suier-aangedrewe foto-verkenningsvliegtuig wat ontwerp en vervaardig is vir die Amerikaanse lugmag. [4]

Beeld-Die prototipe van die voorproduksie YP-61

In Augustus 1940, 'n volle 16 maande voordat die Verenigde State die oorlog betree het, is die Amerikaanse lugbeampte in Londen, luitenant -generaal Delos C. Emmons, ingelig oor Britse navorsing in RADAR (Radio Aids to Detection and Ranging), wat aan die gang was. sedert 1936 en het 'n belangrike rol gespeel in die land se verdediging teen die Luftwaffe tydens die Slag van Brittanje. Generaal Emmons is ingelig oor die nuwe Airborne Intercept-radar (kortweg AI), 'n selfstandige eenheid wat in 'n vliegtuig geïnstalleer kan word en dit onafhanklik van grondstasies kan laat werk. In September 1940 verhandel die Tizard Mission Britse navorsing oor baie aspekte, waaronder radar vir Amerikaanse produksie.

Terselfdertyd verklaar die Britse aankoopkommissie wat Amerikaanse vliegtuie evalueer, hul dringende behoefte aan 'n hoë spoedvliegtuig om die Luftwaffe-bomwerpers wat Londen in die nag aanval, te onderskep. Die vliegtuig sal die hele nag deurlopend oor die stad moet patrolleer, wat ten minste 'n agt-uur loiter-vermoë verg. Die vliegtuig sou een van die vroeë (en swaar) AI-radar-eenhede dra en die gespesifiseerde bewapening daarvan in 'torings met veelvuldige gewere' monteer. Die Britte het die vereistes vir 'n nuwe vegvliegtuig oorgedra aan al die vliegtuigontwerpers en vervaardigers waarmee hulle gewerk het. Jack Northrop was een van hulle, en hy het besef dat die snelheid, hoogte, brandstoflading en veelvuldige rewolwervereistes 'n groot vliegtuig met veelvuldige enjins vereis.

Beeld - Die boonste rewolwer van die P -61 is sigbaar op die romp tussen die vlerke.

Generaal Emmons het na die VSA teruggekeer met besonderhede oor die Britse vereistes vir nagvegter, en in sy verslag gesê dat Amerikaanse vliegtuigontwerpburo's moontlik so 'n vliegtuig kan vervaardig. Die Emmons -raad het basiese vereistes en spesifikasies ontwikkel en dit teen die einde van 1940 aan Air Technical Service Command, Wright Field, oorhandig. Na die twee grootste uitdagings en die hoë gewig van die AI -radar en die baie lang (volgens vegterstandaarde) loer -tyd van minstens agt uur, het die bord, soos Jack Northrop, besef dat die vliegtuig die aansienlike krag en die gevolglike grootte van twee enjins benodig, en word aanbeveel sulke parameters.

Vladimir H. Pavlecka, navorsingshoof van Northrop, was by Wright Field teen sake wat nie verband hou nie. Op 21 Oktober 1940 bel kolonel Laurence Craigie van die ATSC Pavlecka en verduidelik die spesifikasies van die USAAC, maar beveel hom om geen notas te neem nie: 'Probeer dit net in u geheue bewaar!' "[5] Wat Pavlecka nie geleer het nie, was die deel van radar in die vliegtuig. Craigie beskryf die destydse supergeheime radar as 'n" toestel wat vyandelike vliegtuie in die donker sou opspoor "en wat die vermoë het om ander vliegtuie te sien en te onderskei. Craigie het verduidelik: was die onderskep en vernietiging van vyandige vliegtuie tydens vlug gedurende donker tye of onder swak sigbaarheid.

Pavlecka het die volgende dag met Jack Northrop vergader en hom die USAAC -spesifikasie gegee. Northrop vergelyk sy notas met dié van Pavlecka, sien die ooreenkoms tussen die vereistes van die USAAC en die wat deur die RAF uitgereik is, en haal die werk wat hy aan die vereistes van die Britse vliegtuig gedoen het, uit. Hy was reeds 'n maand saam, en 'n week later het Northrop op die USAAC -voorstel geklop.

Op 5 November het Northrop en Pavlecka by Wright Field met Air Material Command -offisiere vergader en hulle 'n voorlopige ontwerp van Northrop & rsquos aangebied. Douglas & rsquo XA-26A naggevegvoorstel was die enigste kompetisie, maar die ontwerp van Northrop en rsquos is gekies en die Black Widow is bedink.

Na die aanvaarding van die USAAC, het Northrop uitgebreide ontwerpwerk aan die vliegtuie begin om die eerste te word wat 'n toegewyde nagvegter ontwerp het. Die gevolg was die grootste en een van die dodelikste vliegtuie in die agtervolgingsklas wat gedurende die oorlog deur die VSA gevlieg is.

Jack Northrop se eerste voorstel was 'n lang romp -gondel tussen twee enjin -nacelle en stertbome. Die enjins was Pratt & amp; Whitney R-2800-10 dubbele wesp 18-silinder radiale wat elk 2.491 kW (1.491 kW) lewer. Die romp huisves die drie-man-bemanning, die radar en twee torings met vier kanonne. Die 0,50 in (12,7 mm) M2 Browning -masjiengewere was toegerus met 91 cm (36 cm) lang vate met vate met geperforeerde moue. Die torings was in die neus en agterkant van die romp geleë. Dit het op 'n driewiel-landingsstel gestaan ​​en 'n volledige span-inklapbare kleppe, of 'Zap-kleppe' (vernoem na Northrop-ingenieur Edward Zap) in die vlerke.

Die vliegtuig was groot, soos Northrop verwag het. Alhoewel daar baie swaarder en groter veelvlieg-enjin-bomwerpers was, was sy 14,5 m lengte, 20 m vlerkspan en 'n geprojekteerde 22,600 lb (10,251 kg) vollading gewig vir 'n vegter, wat die P- 61 moeilik vir baie om te aanvaar as 'n haalbare gevegsvliegtuig.
Veranderinge aan die plan
Die boonste rewolwer van die P-61 is sigbaar op die romp tussen die vlerke.

Sommige alternatiewe ontwerpkenmerke is ondersoek voordat dit voltooi is. Onder hulle was die omskakeling na 'n enkele vertikale stabiliseerder/roer en die verskuiwing van die neus- en stertgeweertorings na die bokant en onderkant van die romp, saam met die inlywing van 'n tweede kanon.

Laat in November 1940 keer Jack Northrop terug na die bemanning van drie en tweelingstert/roer.Om aan die versoek van USAAC vir meer vuurkrag te voldoen, het ontwerpers die ventrale rewolwer laat vaar en vier Hispano M2 -kanonne van 20 mm (.79 in) in die vlerke gemonteer. Namate die ontwerp ontwikkel het, is die kanonne daarna in die buik van die vliegtuig geplaas. Die P-61 het dus een van die min Amerikaanse vegvliegtuie geword wat in die Tweede Wêreldoorlog 20 mm (0,79 in) kanonne gehad het. Ander was die P-38 Lightning, die F4U-1C ('n beperkte produksie Corsair-subvariant) en die A-36 Apache duikbomwerper ('n vroeë vorm van die P-51 Mustang). Terwyl sommige F6F Hellcats en teruggekeerde Britse P-39 Airacobras (herdoop na P-400) ook 20 mm (0,79 in) kanonne gehad het, was dit nie standaard nie.

Foto - A P -61A van die 425ste NFS (RAF Scorton, Engeland)

Northrop Specification 8A is formeel ingedien by Army Air Material Command op Wright Field, op 5 Desember 1940. Na 'n paar klein veranderinge het Northrop se NS-8A aan alle USAAC-vereistes voldoen, en die Air Corps het op 17 Desember 'n bemagtigingsbrief aan Northrop uitgereik . 'N Kontrak vir twee prototipes en twee skaalmodelle wat gebruik moet word vir die toets van windtunnels (koste mag nie meer as $ 1 367 000 beloop nie) is op 10 Januarie 1941 toegeken.

In Maart 1941 het die Army/Navy Standardization Committee besluit om die gebruik van opgaande vergassers in alle Amerikaanse militêre takke te standaardiseer. Die XP-61, wat ontwerp is met afwaartse afvoervergassers, het 'n geskatte minimum herontwerp van die motor se onderstel na 'n geskatte minimum van twee maande om die ontwerp in ooreenstemming te bring. Die komitee het later die besluit oor standaardisering van die vergasser omgedraai (die moeilikheid van die XP-61-program het waarskynlik min invloed), wat 'n moontlike terugslag in die ontwikkeling van die XP-61 verhoed.

Foto - 'n P -61 -eskader betrokke by die Ohio -fase van die Thunderstorm Project, 1947

Die Air Corps Mockup Board het op 2 April 1941 te Northrop vergader om die XP-61-model te ondersoek. Hulle het verskeie veranderinge aanbeveel ná hierdie hersiening. Die prominentste is dat die vier 20 mm (0,79 in) M2 -kanonne van die buitenste vlerke na die maag van die vliegtuig verskuif is, net agter die agterkant van die neusrat. Die nou -gespasieerde, gesentreerde installasie, met twee kanonne wat vertikaal gestapel was, effens buite die middelpunt van die vliegtuig aan elke kant, en die boonste kanon in elke paar slegs 'n paar sentimeter verder aan boord, het die inherente nadele van konvergensie uitgeskakel.

Konvergensie was 'n noodsaaklikheid in vleuelgemonteerde gewere. Konvergensie is die spesifieke punt of reikwydte en hoogtepunte waarby gewapende spanne die wapens se projektielpaadjies kalibreer om die middellyn van die vliegtuig te sny, en voorkom dat 'n & quotsafe -sone & quot voor die vliegtuig waardeur geen projektiele sou slaag as vlerkgewere reguit geskiet sou word nie vooruit. Projektiele wat op 'n teiken afgevuur word, verby die punt van konvergensie, kruis oor die doelwit en mis wye projektiele wat op 'n teiken nader as die punt van konvergensie afgevuur word, gaan óf aan weerskante verby óf raak nie op 'n gekonsentreerde punt nie, en verminder die skade wat aangerig word. In die praktyk beperk beide gevalle die kanonne se effektiewe afstande tot 'n baie klein sone aan weerskante van 'n vasgestelde afstand, en skep dit ekstra uitdagings by die berekening van afbuiging (& quotpulling lead & quot) vir 'n bewegende teiken.

Sonder konvergensie was die mikpunt aansienlik makliker en vinniger, en die styf gegroepeerde kanonne het 'n dik stroom van 20 mm (.79 in) projektiele geskep. Die verwydering van die gewere en ammunisie van die vlerke het ook die vlerke van die vlerke skoongemaak en die interne brandstofvermoë van 540 gal (2.044 l) tot 646 gal (2.445 l) vergroot.

Foto-P-61C 42-8353 geverf in die lewering van 550th Squadron's Moonlight Serenade by die National Museum of the United States Air Force

Ander veranderinge sluit in die voorsiening vir eksterne brandstofvervoer in drukvate, vlamvangers/dempers op enjinuitlaat en herverdeling van radiotoerusting. Alhoewel dit voordelig was uit 'n prestasie-oogpunt, veral die beweging van die kanonne en die veranderinge wat nodig was gedurende 'n maand van herontwerpwerk, en die XP-61 reeds agter was.

In die middel van 1941 was die dorsale rewolwerberg uiteindelik te moeilik om in die vliegtuig te installeer, en dit is verander van die General Electric-ringhouer na 'n voetstuk, soos dié wat gebruik is vir die boonste torings in B-17's, B-24's, B- 25's, A-20's en ander bomwerpers. Na hierdie wysiging het die rewolwer self nie meer beskikbaar geword nie, aangesien operasionele vliegtuie, in hierdie geval die B-29, voor eksperimentele vliegtuie was wat aan die beurt was vir die komponent met 'n groot aanvraag. Vir vlugtoetse het ingenieurs 'n dummy rewolwer gebruik.

Foto - P -61C by die National Air & amp Space Museum

Gedurende Februarie 1942 het die onderaannemingsvervaardiger, Curtiss, Northrop in kennis gestel dat die C5424-A10 vierbladige, outomatiese, volveer propeller wat Northrop beplan het vir gebruik in die XP-61, nie gereed sou wees vir die uitrol van die prototipe of die begin van vlugtoetse nie. Hamilton Standard propellers is gebruik in plaas van die Curtiss -rekwisiete totdat die oorspronklik beplande komponent beskikbaar was.

Die gewig van die XP-61 het tydens die bou van die prototipe gestyg tot 10,157 kg leeg en 13,459 kg by die opstyg. Motore was R-2800-25S dubbele wesp-radiale wat 12 ft 2 in deursnee draai van die Curtiss C5425-A10-propeller met vier lemme, albei draai teen die kloksgewys om van voor te sien. Radio's bevat twee opdragradio's, SCR-522A's, en drie ander radiostelle, die SCR-695A, AN/APG-1 en AN/APG-2. Sentrale brandbeheer vir die geweertoring was soortgelyk aan dié wat op die B-29, die General Electric GE2CFR12A3, gebruik is.

Foto-P-61C (AAF Ser. No. 42-8353) Moonlight Serenade by die National Museum of the United States Air Force

Die P-61C was 'n hoëprestasie-variant wat ontwerp is om sommige van die gevegstekorte wat met die A- en B-variante ondervind word, reg te stel. Die werk aan die P-61C het by Northrop redelik stadig verloop vanweë die hoër prioriteit van die XB-35-vlieënde vleuelprojek. Trouens, baie van die werk aan die P-61C is na Goodyear, 'n onderaannemer vir die vervaardiging van Black Widow-komponente, uitgevoer. Eers vroeg in 1945 het die eerste produksie P-61C-1-NO van die produksielyne af gerol. Soos belowe, is die prestasie aansienlik verbeter ten spyte van 'n toename in leeggewig van 907 kg. Die maksimum snelheid was 690 km/h op 9000 m, die diensplafon was 12 500 m en 'n hoogte van 9000 m kon binne 14,6 minute bereik word.

Die P-61C was toegerus met geperforeerde vegvliegtuie, onder en bo die vlerkoppervlakke. Dit was 'n manier om te verhoed dat die vlieënier tydens 'n onderskep sy doelwit oorskiet. Vir ekstra brandstofvermoë was die P-61C toegerus met vier ondervleuelpilare (twee aan die binnekant van die nacelles, twee buiteboord) wat vier druppeltenks van 310 gal (1 173 l) kon dra. Die eerste P-61C-vliegtuig is in Julie 1945 deur die USAAF aanvaar. Die oorlog in die Stille Oseaan het egter geëindig voordat enige P-61C's gevegte kon sien. Die 41ste en laaste P-61C-1-NO is op 28 Januarie 1946 aanvaar. Minstens 13 ander is deur Northrop voltooi, maar is geskrap voordat dit by die USAAF afgelewer kon word.

Die lewensduur van die P-61C was redelik kort, aangesien dit vinnig deur vliegtuie uitgeklassifiseer is. Die meeste is vir toets- en navorsingsdoeleindes gebruik. Einde Maart 1949 is die meeste P-61C's geskrap. Twee betree die burgerlike mark en twee ander gaan na museums.

In die middel van 1945 is die oorlewende XP-61E verander in 'n ongewapende fotografiese verkenningsvliegtuig. Al die gewere is verwyder, en 'n nuwe neus is aangebring wat 'n verskeidenheid lugkameras kan bevat. Die vliegtuig, herontwerp XF-15, vlieg vir die eerste keer op 3 Julie 1945. 'n P-61C-1-NO (reeksnommer 42-8335) is ook aangepas volgens XF-15 standaarde. Afgesien van die turbo-aangejaagde R-2800-C-enjins, was dit identies aan die XF-15 en vlieg vir die eerste keer op 17 Oktober 1945. Die neus vir die F-15A-1-NO is by die Hughes Tool Company van Culver onderkontrakteer. City, Kalifornië. Die F-15A was basies die P-61C met die nuwe borrel-romp en die kamera-neus, maar sonder die vegterremme op die vleuel.

Die United States Marine Corps het beplan om 75 Black Widows aan te skaf, maar dit is in 1944 gekanselleer ten gunste van die F7F Tigercat. In September 1945 het die mariniers egter 'n dosyn oorskot P-61B-10 /15 /20 ontvang om as radaropleiers te dien totdat die F7F-3N's in eskadersterkte beskikbaar sou wees. [6] Aangewys as F2T-1N en gegewe die bougetalle 52750 & ndash52761, [7] is hierdie vliegtuie toegewys aan mariene eenhede op die wal en het dit kort gedien en die laaste 2 F2T-1's wat op 30 Augustus 1947 getref is, bedien.

Die P-61 het 'n bemanning van drie: vlieënier, skutter en radaroperateur. Dit was gewapen met vier 20 mm (.79 in) voorwaartse afvuurkanonne van die Hispano M2, gemonteer in die onderste romp, en vier M50 Browning -masjiengewere van 0,50 duim wat horisontaal in lyn was met die twee middelste gewere wat op 'n afstand opwaarts in 'n afstand opwaarts was. -'n dorsaal gemonteerde rewolwer. Die rewolwer is aangedryf deur die General Electric GE2CFR12A3 gyroskopiese vuurbeheerrekenaar en kan gelei word deur óf die kanonnier óf die radaroperateur, wat beide die mikpunt en die gyroskopiese kollimator -aansigposte aan hul draaibare sitplekke geheg het.

Die twee Pratt & amp; Whitney R-2800-25S Double Wasp-enjins was elk ongeveer 'n sesde op die span se span. Tweestapige, tweespoed meganiese aanjaers is aangebring. In 'n poging om ruimte en gewig te bespaar, is geen turbo-aanjaers aangebring nie, ondanks die verwagte topsnelheid van 50 km/h en 3,048 m (10 000 voet).

Belangrikste baaigrande was aan die onderkant van elke nacelle, direk agter die enjin. Die twee hoofratpote is elkeen beduidend teenoor die buiteboord in hul nacelle verplaas en teruggetrek na die stert -oleo -skêr wat vorentoe gekyk is. Elke hoofwiel was aan boord van sy ratpoot en oleo. Die belangrikste ratdeure was in twee dele, eweredig, in die lengte verdeel, aan die binnekant van die binnedeur en aan die buitekant van die buitedeur.

Elke enjinkap en nacelle trek terug na stertbome wat na bo geëindig het in groot vertikale stabiliseerders en hul roere, elk met 'n vorm soortgelyk aan 'n afgeronde reghoekige driehoek. Die voorkant van elke vertikale stabilisator is glad van die oppervlak van die stertbalk af opwaarts gebuig, teruggeswaai tot 37 °. Die horisontale stabiliseerder strek tussen die binne -oppervlaktes van die twee vertikale stabiliseerders en was ongeveer die koord van die vleuelwortel, insluitend die hysbak. Die hysbak het ongeveer gestrek? van die breedte van die horisontale stabiliseerder, en in 'n bo -aansig, na binne in die horisontaal van beide hoeke van die voorkant na die agterrand, ongeveer 15 °, na binne, in 'n hoek, wat die hysbak in 'n breë, kort trapezium vorm. Die horisontale stabilisator en die hysbak het 'n effense dwarsdeursnit van die vouer.

Die enjins en nakelle was buite die vleuelwortel en 'n kort gedeelte van die vleuel met 'n vierkantige vierkantige vierkant, gevolg deur die res van die vleuel met 'n tweevlakte 2 °. Die voorkant van die vleuel was reguit en loodreg op die middellyn van die vliegtuig. Die agterrand was reguit en ewewydig aan die voorkant in die skouer en het 15 grade buite die nacelle vorentoe gekantel. Opname aan die voorkant van die vergasser was op die vleuelskouer en die wortel van die buitenste vleuel, met 'n paar sentimeter skeiding van die enjin -onderstel self. Hulle was baie soortgelyk aan dié op die F4U Corsair en dun horisontale reghoeke met die punte afgerond tot byna 'n halwe sirkel, met verskeie vertikale lamellen binne om die lugstroom behoorlik te stuur.

Die P-61 het nie ailerons nie. Afgesien van die intrekbare & quotZap-kleppe met volledige span, is alle beheer van die vliegtuig oor die rolas behou deur die gebruik van geboë, afneembare spoilerons van ongeveer 3 m lank en 15 cm breed (in die boonste planaansig) elk. Hulle was aan die buitekant van die buitenste rand van elke nacelle in 'n bo -aansig geleë, ongeveer en ongeveer 14 lengte van die buitenste vleuelpaneel (die vleuelpaneel buite die buiteboord van die enjin -nacelle, tot by die vleuelpunt) en teen die voorkant van die vleuel ongeveer een derdens vlerk se koord vanaf die agterrand en loop na die vlerkpunt, ongeveer die helfte van die lengte van die buitenste vleuel. Die werking was soos volg: die spoileron in die binneste vleuel het uit die boonste oppervlak van die vleuel in die lugstroom gedraai, wat die effek van Bernoulli se beginsel ontwrig en die hef oor die vleuel verminder, wat veroorsaak dat dit val.

Die belangrikste romp, oftewel gondel, was gesentreer op die middellyn van die vliegtuig. Dit was, van die punt van die neus tot die einde van die stertkegel van die pleksiglas, ongeveer vyf-sesdes van die lengte van een vlerk (wortel tot punt). Die neus het 'n ontwikkelde vorm van die SCR-268 Signal Corps Radar, die Western Electric Company se SCR-720A. Onmiddellik agter die radar was die voorste bemanningsruimte, waar die vlieënier sit en agter hom die skutter, laasgenoemde het ongeveer 15 cm verhewe. Die multi-geraamde & quotgreenhouse & quot-afdak het twee verskillende vlakke, een vir die vlieënier en 'n tweede vir die skutter bo en agter hom. Gekombineer met die byna plat boonste oppervlak van die neus van die vliegtuig, het die tweevlak-afdak die neus van die vliegtuig 'n duidelike voorkoms van drie wye, vlak trappe gegee. Die voorste afdak in die XP-61 het aaneenlopende, glad geboë, geblaasde plexiglas-afdakke, wat voorwaarts wys, voor die vlieënier en die kanonnier. Die bokant en sye is geraam.

Onder die voorste bemanningsruimte was die neuswielwiel, waardeur die vlieënier en skutter die vliegtuig binnegaan en verlaat het. Die voorste ratbeen het agtertoe teruggetrek, teen 'n gevormde deksel, dat as dit gesluit is vir die vlug 'n deel van die kajuitvloer was, sou die rat nie ruimte hê om oop te trek nie. Die oleo -skêr kyk vorentoe. Die neuswiel was gesentreer, met die stut vurk links van die vliegtuig. Die neuswiel was ongeveer & frac34 die deursnee van die hoofwiele. Die neusratdeure was in twee dele, eweredig in die lengte verdeel en aan elke buiteboordrand vasgemaak.

In die middel van die gondel was die hoofvleuelspar, brandstofopberging, brandstofpyp- en beheermeganismes, kabeloppervlaktes vir die oppervlak, skroef- en enjinbedienings, en radio /IFF (Identification Friend of Foe) /kommunikasietoerusting, maar was hoofsaaklik beset deur die boonste rewolwer monteerring, rotasie- en hefmeganismes, ammunisieberging vir die rewolwer se masjiengewere, die GE2CFR12A3 gyroskopiese vuurbeheerrekenaar, en skakels na die kanon- en radaroperateur se rewolwerbeheerkolomme, onderskeidelik vorentoe en agtertoe.

Die radaroperateur se stasie was aan die agterkant van die gondel. Die radaroperateur beheer die SRC-720 radarset en kyk na die skerms van die geïsoleerde agterste kompartement, waarna hy ingaan met 'n klein luik met 'n ingeboude leer aan die onderkant van die vliegtuig. Benewens die radarstelsels self, het die radaroperateur ook interkom- en radiokontroles gehad, sowel as die bedieningselemente en sig vir die afgeleë rewolwer. Die afdak van die kompartement het die kromming van die agterste gedeelte van die gondel gevolg, met slegs 'n enkele afgeronde trap na die dubbele trap van die voorwaartse afdak. Die agterkant van die gondel is omhul deur 'n geblaasde plexiglasdop wat vinnig afneem in die boonste planaansig tot 'n skaars afgeronde punt, die vorm was 'n bietjie groter in die syprofiel as in die boonste aansig, wat die einde van die & quotcone & quot; 'n afgeronde & quotblade & quot gee voorkoms as dit in perspektief beskou word.

Die dwarssnit van die gondel, van voor tot agter, was oor die algemeen reghoekig, vertikaal gerig. Die punt van die neus was baie afgerond en het vinnig saamgesmelt tot 'n reghoekige dwarssnit wat effens na onder getik het. Hierdie deursnee het sy tapsheid verloor, maar het duidelik aan die onderkant afgerond geword deur die voorste bemanningsruimte en neusrat goed terug te beweeg. Hoogte het by beide trappe in die voorste afdak toegeneem, terwyl die tweede stap gelyk was aan die bokant van die vliegtuig (tel nie die ruggraatpistool nie). Aan die agterkant van die voorste bemanningsruimte het die onderkant van die dwarssnit aansienlik afwaarts gebult en dit bly doen tot net verby die middelpunt tussen die agterkant van die voorste bemanningsruimte en die voorkant van die agterste bemanningsruimte, waar die onderste kromming begin terugtrek. Aan die voorkant van die agterste bemanningsruimte het die bokant van die dwarssnit al hoe meer na binne begin toeneem bo die swaartepunt van die vliegtuig toe dit na die agterkant van die gondel vorder. Die dwarssnit het aansienlik afgerond deur die afwaartse trap in die agterste afdak en het vinnig 'n reghoekige ovaal geword wat krimp en eindig in die punt van die hierbo beskryf beskryfde plexiglas & quotcone & quot.

Die dwarssnit van die nacelle was in wese sirkelvormig en het toenemend toegeneem wanneer dit van die enjinkoppe verby die vleuel en ratkas beweeg, na die stertbome en die vertikale stabiliseerders. 'N Bult aan die bokant van die vleuel het die sirkelvormige deursnit behou toe die nacelle die vlerk sny. Die deursnit het effens eiervormig geword rondom die hoofratkaste, groter aan die onderkant, maar steeds rond. 'N Langwerpige bult aan die onderkant van die hoofratdeure, wat in die lengte gerig is, het die hoofwiele gehuisves toe die rat ingetrek is.

Vleuelpunte, vlerk-tot-nacelle-verbindings, punte en rand van stabiliseerders en bedieningsoppervlakke (uitgesluit die horisontale stabiliseerder en hysbak) is glad afgerond, gemeng of gefilter. Die algehele ontwerp was buitengewoon skoon en vloeibaar omdat die vliegtuig baie min skerp hoeke of rande gehad het.

Die produksiemodel van die SCR-720A het 'n skanderingsradiosender in die neus van die vliegtuig in die Airborne Intercept-modus gemonteer, 'n reikafstand van byna vyf myl. Die eenheid kan ook funksioneer as 'n baken / opvoertoestel in die lug, navigasiehulp of in samewerking met die IFF-eenhede van die ondervraer. Die radar-operateur van die XP-61 het doelwitte op sy reikwydte gevind en die eenheid gestuur om dit op te spoor, deur middel van mondelinge instruksie en regstelling die vlieënier na die radar teiken en te stuur. Sodra hy binne bereik was, het die vlieënier 'n kleiner omvang gebruik wat in die instrumentpaneel geïntegreer is, om die teiken op te spoor en te sluit.

Die rug-gemonteerde dorsale afgeleë rewolwer van die XP-61 kan deur enige van die drie-man-bemanning gemik en afgevuur word, of kan toegesluit word om deur die vlieënier afgevuur te word, benewens die 20 mm (0,79 in) kanonne. Die radaroperateur kan die rewolwer na agter draai, om teikens agter die vliegtuig te kry. Met 'n volle rotasie van 360 ° en 'n hoogte van 90 °, kan die rewolwer moontlik gebruik word om enige doelwit in die hele halfrond bo en aan die kante van die XP-61 aan te trek. Die rewolwer het probleme ondervind met die vliegtuigraamwerk en is nie vir 'n paar produksielopings geïnstalleer nie.

Die eerste eenheid wat produksievliegtuie ontvang het, was die 348th Night Fighter Squadron in Florida wat verantwoordelik was vir die opleiding van nagvegmanne. [8]

P-61-spanne het op verskillende maniere opgelei. Verskeie bestaande nagvegvliegtuie wat in die teaters in die Middellandse See en die Stille Oseaan werk, sou direk van die Bristol Beaufighters en die Douglas P-70's na die P-61 oorgaan, alhoewel die meeste P-61-spanne uit nuwe rekrute sou bestaan ​​wat in nuut opgedane eskaders werksaam was. Na ontvangs van vlug-, kanon- of radaropleiding in basisse in die VSA, is die spanne uiteindelik bymekaargemaak en het hulle hul operasionele opleiding P-61 in Florida ontvang om na die European Theatre, of Kalifornië, vir operasies in die Pacific Theatre oorgeplaas te word.

Die 422ste Night Fighter Squadron was die eerste om hul opleiding in Florida te voltooi, en in Februarie 1944 is die eskader aan boord van die Mauritanië na Engeland gestuur. Die 425ste NFS sou binnekort aan boord van die koningin Elizabeth volg.

Die situasie het in Mei 1944 versleg toe die eskaders verneem dat verskeie generaals van die USAAF van mening was dat die P-61 te traag was om effektief met Duitse vegters en medium bomwerpers te veg. Generaal Spaatz het de Havilland Mosquito -nagvegters versoek om 2 Amerikaanse nagvegvliegtuie in die Verenigde Koninkryk toe te rus. Die versoek is van die hand gewys weens onvoldoende voorraad muskiete wat vir 'n aantal rolle in aanvraag was. [9] Verskeie vlieëniers in die 422ste NFS dreig om hul vlerke in te draai as hulle nie die Black Widow mag vlieg nie. Einde Mei het die USAAF aangedring op 'n kompetisie tussen die Mosquito en die P-61 vir operasie in die Europese teater. RAF-spanne het die Mosquito Mk XVII gevlieg terwyl spanne van die 422ste NFS die P-61 gevlieg het. Uiteindelik het die USAAF vasgestel dat die P-61 'n effens beter klimtempo gehad het, en dat hy strenger kon draai as die Mosquito.Colonel Winston Kratz, direkteur van naggevegsopleiding in die USAAF, het vroeër 'n soortgelyke kompetisie gereël. Hy het oor die uitslae gesê en ek is tot vandag toe heeltemal seker dat die Britte soos troepe gelieg het. Ek glo eerlikwaar dat die P-61 nie so vinnig soos die muskiet was nie, wat die Britte nodig gehad het, want teen daardie tyd was dit die enigste vliegtuig wat in Berlyn kon terugkom sonder om neergeskiet te word. Ek twyfel baie ernstig dat die ander van beter geweet het. Maar wat ook al, die '61 was 'n goeie nagvegter. In die gevegspel moet jy redelik realisties wees oor hierdie dinge. Die P-61 was nie 'n superieure nagvegter nie. Dit was nie 'n arm nagvegter nie. Dit was 'n goeie nagvegter. Dit het nie genoeg spoed nie & quot. [3].

In Engeland het die 422ste NFS einde Junie uiteindelik hul eerste P-61's ontvang en middel Julie begin om operasionele missies oor Engeland te vlieg. Hierdie vliegtuie het sonder die rugtorings aangekom, sodat die eskader se skutters na 'n ander NFS oorgedra is wat sou voortgaan om met die P-70 te vlieg. Die eerste P-61-verlowing in die Europese teater het op 15 Julie plaasgevind toe 'n P-61 onder leiding van Lt. Herman Ernst opdrag gegee is om 'n V-1 & quotBuzz Bomb te onderskep. & Quot (560 km/h) spoed, het die agterste kegel van die P-61 onder die druk ingetrek en die aanval is gestaak. Die stertkegels sou op verskeie vroeë P-61A-modelle misluk voordat hierdie probleem reggestel is. Op 16 Julie is luitenant Ernst weer aangesê om 'n V-1 aan te val en hierdie keer was dit suksesvol, wat die 422ste NFS en die European Theatre die eerste P-61-moord gegee het.

Vroeg in Augustus 1944 het die 422ste NFS na Maupertus, Frankryk, oorgeplaas en vir die eerste keer met vlieënde Duitse vliegtuie begin vergader. 'N Bf 110 is neergeskiet, en kort daarna het die bevelvoerende offisier van die eskader, luitenant-kolonel O. B. Johnson, sy P-61 reeds beskadig deur 'n vuurvuur, 'n Fw 190 afgeskiet. Die 425ste NFS het kort daarna sy eerste doodgemaak.

In Oktober 1944 het 'n P-61 van die 422ste NFS, wat nou vanuit 'n verlate Luftwaffe-vliegveld in Florennes, België, werk, 'n Messerschmitt Me 163 teëgekom. Die P-61 het dit probeer onderskep, maar die vuurpylvliegtuig het te vinnig gery. 'N Week later het 'n ander P-61 'n Me 262 opgemerk, maar kon ook nie die straler onderskep nie. By nog 'n geleentheid het 'n 422ste P-61 'n Me 410 Hornisse op boomvlak gesien, maar terwyl hulle daarop duik, het die & quotHornet & quot weggejaag en kon die P-61 dit nie vang nie. In teenstelling met gewilde verhale, het geen P-61 ooit geveg met 'n Duitse straalvliegtuig of 'n gevorderde Luftwaffe-vliegtuig van die laat oorlog nie. Die Luftwaffe-vliegtuigtipes wat die meeste voorkom en vernietig is, was Junkers Ju 188s, Ju52s, Bf 110s, Fw 190s, Dornier Do 217s en Heinkel He 111s, terwyl P-61-verliese beperk was tot talle landingsongelukke, slegte weer, vriendelike en vliegtuie land vuur. Afgesien van ontploffende V-1's en 'n aanval op 'n Bf 110 Night Fighter wat teen hulle gedraai het, was daar geen berigte dat 'n P-61 deur 'n Duitse vliegtuig beskadig is nie en behalwe een wat per ongeluk deur 'n RAF-muskiet neergeskiet is, is niemand bevestig nie vernietig word in luggevegte.

Die afwesigheid van torings en kanonne in die meeste Europese teater P-61's het verskeie unieke uitdagings gebied. Die 422ste NFS het sy radaroperateur in die agterste kompartement gehou, wat beteken dat die vlieënier geen visuele kontak met die R/O gehad het nie. As gevolg hiervan het verskeie moedige vlieëniers voortgegaan om hul kritiek beskadigde P-61's te vlieg onder die verkeerde oortuiging dat hul R/O beseer en bewusteloos was, terwyl die R/O in werklikheid reeds gered het. Die 425ste NFS het 'n meer nuwe oplossing gehad: hulle het die R/O na die voormalige skutposisie agter die vlieënier geskuif. Dit het die vlieënier 'n ekstra stel oë gegee en die swaartepunt van die vliegtuig ongeveer 38 cm vorentoe beweeg, wat die vliegkenmerke verander het van effens neus tot effens neus, wat ook die algehele prestasie van die P-61 verbeter het.

Teen Desember 1944 het P-61's van die 422ste en 425ste NFS gehelp om die Duitse offensief, bekend as die Slag van die Bulge, af te weer, met twee vlieënde dekking oor die stad Bastogne. Vlieëniers van die 422ste en 425ste NFS het hul taktiek oorgeskakel van naggevegte na daggrondaanval, en het Duitse toevoerlyne en spoorweë gespan. Die P-61 se vier kanonne van 20 mm (.79 in) was uiters effektief om 'n groot aantal Duitse lokomotiewe en vragmotors te vernietig.

Vroeg in 1945 is Duitse vliegtuie selde gesien, en die meeste P-61-nagmoorde was Ju 52's wat probeer het om Nazi-offisiere onder die dekmantel van die duisternis te ontruim.

Die 422ste NFS het drie ace -vlieëniers opgelewer, terwyl die 425ste NFS amptelik geen aanspraak gemaak het nie. Lt. Cletus & quot; Tommy & quot; Ormsby van die 425ste NFS het amptelik drie oorwinnings gekry. Ormsby is dood deur vriendelike vuur oomblikke nadat hy twee Ju 87's in die nag van 24 Maart 1945 aangeval het. Sy radaroperateur het met ernstige beserings ontsnap en is slegs gered deur die vinnige optrede van Duitse chirurge. Hy het later berig dat hulle suksesvol verloof was en albei Ju 87's afgeskiet het voordat hulle self neergeskiet is. Hierdie eis is bevestig deur ander 425ste vliegtuigbeamptes wat destyds in die omgewing werksaam was. Tot vandag toe het baie lede van die 425ste vraag waarom luitenant Ormsby nooit sy laaste twee moorden en "kwotasie" -status erken het nie. [10]

In die Middellandse See-teater het die meeste nagvegters-eskaders te laat oorgegaan van hul verouderde Bristol Beaufighters na die P-61's om dood te gaan in die Black Widow.
CBI Teater

P-61's van die CBI Theatre was verantwoordelik vir die patrollering van 'n groter gebied as enige nagvegters-eskader van die oorlog. Ongelukkig het die P-61 te laat in die CBI Theatre aangekom om 'n beduidende impak te hê, aangesien die meeste Japannese vliegtuie teen daardie tyd reeds uit die CBI Theatre oorgeplaas is om deel te neem aan die verdediging van die Japanese Homeland.

Die 6de NFS, gebaseer op Guadalcanal, het hul eerste P-61's vroeg in Junie 1944 ontvang. Die vliegtuie is vinnig bymekaargemaak en het vlugtoetse ondergaan toe die vlieëniers oorgegaan het van die verouderde P-70's van die eskader. Die eerste operasionele P-61-sending het op 25 Junie plaasgevind, en die tipe het op 30 Junie 1944 sy eerste doodgemaak toe 'n Japannese Mitsubishi G4M & quotBetty & quot bomwerper neergeskiet is.

Gedurende die somer van 1944 sou P-61's wat in die Pacific Theatre werk, sporadies optree teen Japannese vliegtuie. Die meeste missies het geëindig sonder dat daar vyandelike vliegtuie gesien is, maar toe die vyand opgespoor word, was hulle dikwels in groepe, met die aanval as gevolg van veelvuldige moord op die vlieënier en radaroperateur, wat gesamentlik krediet vir die moord sou ontvang.

In die Pacific Theatre in 1945 het P-61-eskaders gesukkel om teikens te vind. Een eskader het daarin geslaag om 'n groot aantal Kawasaki Ki-48 & quotLily & quot; Tweelingmotorige bomwerpers van die Japannese weermag te vernietig, 'n ander het verskeie Mitsubishi G4M & quotBettys neergeskiet, terwyl 'n ander vlieënier twee Japannese vloot Nakajima J1N1 & quotIrving & tweemotorige vegters in een verloofing vernietig het, maar die meeste missies het geëindig sonder dat daar vyandelike vliegtuie gesien is. Verskeie Pacific Theatre -eskaders het die oorlog voltooi sonder dat daar enige bevestigde dood was. Die 550ste kon slegs aanspraak maak op 'n verlamde B-29 Superfortress, wat neergeskiet is nadat die bemanning gered het nadat die vliegtuig op 'n outomatiese piloot gelaat is. (sien 1 Junie Opsomming van missie 330th Bombardment Group)

Op 30 Januarie 1945 het 'n eensame P-61 'n noodsaaklike missie uitgevoer wat 'n belangrike rol gespeel het in die suksesvolle poging van die Amerikaanse Rangers om meer as 500 geallieerde krygsgevangenes wat deur die Japanners in die gevangeniskamp Cabanatuan in die Filippyne gehou is, te bevry. Terwyl die Rangers in die kamp insluip, het 'n P-61 'n paar minute lank afgeswaai en aerobatiese maneuvers uitgevoer. Die afleiding van die wagte het die Rangers in staat gestel om hulself, ongemerk, binne 'n treffende bereik van die kamp te plaas. Die verhaal van die redding en die rol van die P-61 word vertel in die boek Ghost Soldiers (deur Hampton Sides) en in The Great Raid, 'n film gebaseer op die boek, hoewel die afwesigheid van 'n vlieënde P-61 die rolprentmakers genoop het om 'n Lockheed Hudson in die film in die plek daarvan te vertoon.

Laaste dood van die Tweede Wêreldoorlog

Daar word algemeen geglo [11] dat die laaste vyandelike vliegtuig wat vernietig is voor die Japannese oorgawe, neergeslaan is deur 'n P-61B-2 met die naam "Lady in the Dark" (s/n 42-39408) van die 548ste NFS. Die vliegtuig is op 14 Augustus/15 Augustus 1945 deur Lt. Robert W. Clyde en R/O Lt. Bruce K. LeFord bestuur met 'n Nakajima Ki-44 & quotTojo. & Quot Daar moet egter op gelet word dat die vernietiging van die & quotTojo & quot gekom sonder dat 'n skoot afgevuur is. Nadat die vlieënier van die & quotTojo & quot die aanvallende P-61 gesien het, sak hy af na 'n golf-top en begin met 'n reeks ontwykende maneuvers wat eindig met sy vliegtuig wat die water tref en ontplof. Lts. Clyde en LeFord is nooit amptelik gekrediteer met hierdie moontlike finale moord op die oorlog nie. [12]

Aangesien vlieëniers en radaroperateurs nie altyd as 'n span gevlieg het nie, was die dood van die vlieënier en radaroperateur dikwels anders. By sommige geleenthede sou 'n vlieënier of radaroperateur met slegs een of twee kills vlieg met 'n vlieënier of radaroperateur wat reeds 'n & quotace was. & Quot [10]

Alhoewel die P-61 hom baie bekwaam bewys het teen die meerderheid Duitse vliegtuie wat hy teëgekom het, is dit duidelik uitgeklassifiseer deur die nuwe vliegtuie wat in die laaste maande van die Tweede Wêreldoorlog aangekom het. Dit het ook tot in die laaste maande van die oorlog geen eksterne brandstoftenks gehad nie, [11] 'n toevoeging wat sy reikwydte sou vergroot en talle gedoemde bemanningspersoneel op soek was na 'n landingsplek in donkerte en slegte weer. Eksterne bomvragte sou die tipe ook meer aanpasbaar gemaak het by die grondaanvalrol wat dit spoedig in Europa aangeneem het. Hierdie probleme is uiteindelik opgelos, maar te laat om die gevolge te hê wat hulle vroeër in die oorlog kon gehad het. Die P-61 was baie bekwaam teenoor alle Japannese vliegtuie wat hy teëgekom het, maar het te min van hulle gesien om 'n beduidende verskil in die Stille Oseaan-oorlogspoging te maak. [3]

Die lewensduur van die Black Widow is verleng met 'n paar jaar in die onmiddellike naoorlogse tydperk as gevolg van die probleme van die USAAF met die ontwikkeling van 'n nuttige straal aangedrewe nag/all-weather vegter. Die Curtiss P-87 was aanvanklik geskeduleer as 'n jet-aangedrewe plaasvervanger vir die Black Widow, maar die mislukking van die XP-87-projek het beteken dat die Black Widow nog 'n paar jaar moes soldaat kry.

Die vervanging van die Black Widow deur F-82F/G Twin Mustang-nagvegters het vroeg in 1948 begin, en teen die begin van 1950 was die meeste Black Widows buite werking. Die laaste operasie Black Widow het Japan in Mei 1950 verlaat en die Koreaanse Oorlog met slegs 'n maand misgeloop, terwyl die laaste operasionele F-61 in 1952 afgetree is.

Uitwerpstoel eksperimente

'N Swart weduwee het deelgeneem aan vroeë Amerikaanse uitwerpingsitplek -eksperimente wat kort na die oorlog uitgevoer is. Die Duitsers was vroeg in die oorlog 'n pionier in die ontwikkeling van uitwerpstoele, die eerste keer dat 'n uitwerpstoel op 14 Januarie 1942 deur 'n Luftwaffe-toetsvlieënier gebruik is toe hy uit 'n gestremde Heinkel He 280 V1 ontsnap het. Die Amerikaanse belangstelling in uitstootstoele tydens die oorlog was grootliks 'n bysaak van die ontwikkelingswerk wat aan vliegtuie soos die Vultee XP-54 gedoen is, met die doel om die vlieënier ten minste 'n geringe kans te gee om die stert en die propeller skoon te maak van die vliegtuig in die geval van 'n noodontvlugting, maar daar is min vordering gemaak omdat die ontwikkeling van die vliegtuie nooit werklik by die tekenbord of die aanvanklike prototipe -stadium verby was nie. Die ontwikkeling van hoëspoedstraalvliegtuie het die ontwikkeling van praktiese uitwerpstoele egter verpligtend gemaak.

Aanvanklik is 'n uitwerpstoel by 'n gevange Duitse Heinkel He 162 geleen en in Augustus 1945 in 'n Lockheed P-80 Shooting Star geïnstalleer. Daar is egter besluit dat die enkelsitplek P-80 nie geskik is vir hierdie toetse nie, en daar is besluit om oor te skakel na 'n drie-sitplek Black Widow. 'N P-61B-5-NO (reeksnommer 42-39489) is aangepas vir die toetse, terwyl die uitwerpstoel in die voorste skut se kompartement geplaas is. Die vliegtuig is XP-61B herontwerp vir hierdie toetse (daar was geen XP-61B-prototipe vir die aanvanklike P-61B-reeks nie). 'N Dummy is in die aanvanklike uitwerpingstoetse gebruik, maar op 17 April 1946 het 'n vrywilliger, sers. Lawrence Lambert is suksesvol uit die P-61B uitgeskiet teen 'n snelheid van 486 km/h (2380 m). [13] Aangesien dit bewys is dat die konsep haalbaar is, is nuwer vliegtuie met vliegtuie in die program ingebring, en die XP-61B is omgeskakel na die standaard P-61B-opset.

Die P-61 was sterk betrokke by die Thunderstorm Project (1946 en ndash1949), 'n belangrike program wat toegewy is aan die insameling van data oor donderstormaktiwiteite. Die projek was 'n koöperatiewe onderneming van vier Amerikaanse regeringsagentskappe: die U.S. Weather Bureau en die NACA (National Advisory Committee for Aeronautics, later NASA), bygestaan ​​deur die Amerikaanse weermag se lugmag en vloot. Wetenskaplikes van verskeie universiteite het ook deelgeneem aan die aanvang, ontwerp en uitvoering van die projek. Die doel van die projek was om meer te wete te kom oor donderstorms en om hierdie kennis te gebruik om burgerlike en militêre vliegtuie wat in hul omgewing was, beter te beskerm. Die radar van die P-61 en sy spesifieke vlieg eienskappe het hom in staat gestel om die mees onstuimige gebiede van 'n storm te vind en deur te dring, en om bemanning en instrumente ongeskonde terug te keer vir gedetailleerde studie.

Die Florida -fase van die projek in 1946 het voortgegaan tot 'n tweede fase wat in die somer van 1947 in Ohio uitgevoer is. Resultate wat uit hierdie baanbrekende veldstudie verkry is, vorm die basis van die wetenskaplike begrip van donderstorms, en baie van wat geleer is, is min verander deur daaropvolgende waarnemings en teorieë. Data is vir die eerste keer versamel uit sistematiese radar- en vliegtuigindringing van donderstorms, wat die basis vorm van baie gepubliseerde studies waarna steeds gereeld deur mesoskale en donderstormnavorsers verwys word.

P-61B-1NO reeksnommer 42-39458 is in 'n aantal toetse deur die vloot by die Patuxent River-toetsfasiliteit in Maryland bedryf. P-61A-10NO reeksnommer 42-39395 is deur die vloot aan 'n reeks toetskatapultlanserings onderwerp om die vliegtuig vir skiplanserings te kwalifiseer, maar die Black Widow is nooit van 'n vliegdekskip gevlieg nie. Hierdie vliegtuie het nie die vlootbenaming F2T-1 ontvang nie, maar het voortgegaan as P-61.

Kort na die oorlog het die vloot twee P-61C's (43-8336 en 43-8347) by die USAAF geleen en dit gebruik vir luglanserings van die eksperimentele Martin PTV-N-2U Gorgon IV-raket-aangedrewe raket, die eerste lanseerder wat plaasgevind het op 14 November 1947. Terwyl hy 'n Gorgon onder elke vleuel gedra het, sou die P-61C tydens die lanseer effens duik om die snelheid te bereik wat nodig is om 'n ramjet-operasie te begin. Hierdie twee swart weduwees is in 1948 na die USAF terugbesorg en kort daarna na die boneyard oorgeplaas.

Oorlewende vliegtuie is aan burgerlike regeringsagentskappe aangebied, of as surplus verklaar en op die kommersiële mark te koop aangebied.

'N RF-61C (ex-F-15A, reeksnommer 45-59300) is deur NACA op Moffett Field in Kalifornië gebruik om 'n paar vroeë geveerde ontwerpe te toets deur herwinbare aërodinamiese toetsliggame van groot hoogte af te laat val. Hierdie program is later aangesluit deur F-61C reeksnommer 43-8330, geleen by die Smithsonian Institution vir die duur van die toetse. Hierdie druppels is uitgevoer oor die Edwards Air Force Base in die Mojave -woestyn in Kalifornië. F-61B-15NO reeksnommer 42-39754 is deur die NACA se Lewis Flight Propulsion Laboratory in Cleveland, Ohio, gebruik vir toetse van vliegvliegtuie. F-61C-1NO 43-8357 is by Ames gebruik as bron vir onderdele vir ander F/RF-61 vliegtuie.

'N Paar ander Black Widows beland ook in die burgerlike mark. P-61B-1NO reeksnommer 42-39419 is gedurende die grootste deel van sy militêre loopbaan aan Northrop borgtog gegee, wat die vliegtuig aan die einde van die oorlog by die regering gekoop het. Met die burgerlike registrasienommer NX30020 daaraan toegeken, is dit gebruik as 'n uitvoerende vervoer, as 'n vlugtoetsvliegtuig en vir toetse met gevorderde navigasietoerusting. Later is dit gekoop deur die Jack Ammann Photogrammetric Engineers, 'n fotokaarteonderneming in Texas, toe in 1963, aan 'n lugvaartuigonderneming verkoop en gebruik om bosbrande te bestry. Dit het egter neergestort terwyl 'n brand op 23 Augustus 1963 bestry is, en sy vlieënier is dood.

Die laaste voorbeeld van die P-61-lyn was 'n seldsame F-15A Reporter (RF-61C) (s/n 45-59300), die eerste produksiemodel Reporter wat gebou is. Die vliegtuig is op 15 Mei 1946 voltooi en het by die Army Air Corps en later die Amerikaanse lugmag gedien tot 6 Februarie 1948, toe dit na die Ames Aeronautical Laboratory op Moffett Field in Kalifornië oorgedra is. Daar is dit herkonfigureer om te dien as 'n lanseervoertuig vir modelle van eksperimentele vliegtuie in die lug. Dit dien in hierdie hoedanigheid tot 1953, toe dit vervang is deur 'n reusewindtunnel wat vir dieselfde toetsing gebruik is. In April 1955 is die F-15 as surplus verklaar saam met 'n "onderdele" F-61C (s/n 43-8357). Die F-15 is, saam met die onderdele P-61, verkoop aan Steward-Davis Incorporated van Gardena, Kalifornië, en het die burgerlike registrasie N5093V gekry. Die P-61C kon dit nie verkoop nie, maar is in 1957 geskrap.Steward-Davis het die verslaggewer verskeie wysigings aangebring om dit geskik te maak vir lugopmetings, insluitend die oorskakeling na 'n afdak van 'n T-33 en skroewe van 'n ouer P-61. Die vliegtuig is in September 1956 aan Compania Mexicana Aerofoto S.A. van Mexico City verkoop en die Mexikaanse registrasie XB-FUJ toegeken. In Mexiko is die Reporter gebruik vir lugopmetings, presies die rol waarvoor dit oorspronklik ontwerp is. Dit is gekoop deur Aero Enterprises Inc. van Willets, Kalifornië en is in Januarie 1964 terug na die VSA met die burgerlike registrasienommer N9768Z terug. Die romptenk en turbo-aanjaer-tussenverkoelers is verwyder en die vliegtuig het 'n chemiese tenk van 600 gal (6 056 l) vir brandbestryding. Dit is aan die einde van 1964 deur Cal-Nat van Fresno, Kalifornië, gekoop, wat dit as 'n brandbestrydingsvliegtuig vir die volgende drie en twaalf jaar gedryf het. In Maart 1968 is die F-15 gekoop deur TBM, Inc., 'n lugbestrydingsmaatskappy in Tulare, Kalifornië (die naam van die maatskappy wat staan ​​vir die TBM Avenger, die primêre toerusting van die onderneming), wat addisionele aanpassings aan die vliegtuig uitgevoer het om sy werkverrigting te verbeter, insluitend eksperimenteer met verskillende tipes propellers voordat daar besluit word oor Curtiss Electric tipe 34 propellers wat uit 'n laat model Lockheed Constellation geneem is. [4]

Op 6 September 1968 het Ralph Ponte, een van drie burgerlike vlieëniers wat 'n gradering vir die F-15 gehad het, 'n reeks gereelde Phoscheck-druppels op 'n vuur naby Hollister, Kalifornië, gevlieg. In 'n poging om sy terugkeer tyd te verminder, het Ponte besluit om weer op 'n klein vliegveld naby die vuur te herlaai. Die aanloopbaan was korter as die in Fresno, en ondanks die vermindering van sy vrag, het warm lug van die nabygeleë vuur die omliggende lugdruk verminder en die vliegtuig oorgewig gemaak. Selfs met volle krag het die verslaggewer nie geroteer nadat hy die merker van 1 500 voet (1 500 m) skoongemaak het nie, en Ponte het vinnig besluit om sy vertrek te staak. Elke poging is aangewend om die botsende vaartuig te beheer, maar die verslaggewer het van die aanloopbaan en deur 'n groenteplek gehardloop, voordat hy op 'n wal geslaan het wat die landingsgestel afgeskeur het. Die vliegtuig gly toe sywaarts, breek op en vlam vat. Ponte skarrel ongedeerd deur die gebreekte afdak, terwyl 'n brandbestryder Avenger sy vrag Phoscheck op die twee enjins van die vliegtuig laat val het, wat moontlik Ponte se lewe kon red. Die F-15, hoewel ongeskonde, is as te erg beskadig geag om te herbou, en is gou geskrap, wat 'n einde maak aan die loopbaan van een van Northrop se suksesvolste ontwerpe. [4]

Aanduiding - Veranderinge van vorige model
XP -61 - Die eerste twee prototipes.
YP-61-Voorproduksiereeks 13 gebou.
P-61A-1-Eerste produksie weergawe, R-2800-10 enjins wat 2.000 pk (1.491 kW) 45 gebou het, die laaste sewe sonder die rewolwer.
P-61A-5-Geen rewolwer nie, R-2800-65 enjins wat 2250 pk (1,678 kW) 35 gebou het.
P-61A-10-Waterinspuiting om die duur van die maksimum kraglewering 100 gebou te verhoog.
P-61A-11-Een hardpoint onder elke vleuel vir bomme of brandstoftenks 20 gebou.
P-61B-1-Neus van 20 cm gespan, SCR-695 stertwaarskuwingsradar 62 gebou.
P-61B-2-Herstelde ondervlerkpunte soos op P-61A-11 38 gebou.
P-61B-10-Vier ondervlerk hardpoints 46 gebou.
P-61B-11-Herstelde rewolwer met twee masjiengewere van 0,50 in (12,7 mm), vyf gebou.
P-61B-15-Toring met vier masjiengewere van 15,7 mm (0,50 duim) gebou.
P-61B-16-Toringbewapening verminder tot twee masjiengewere waarvan ses gebou is.
P-61B-20-Nuwe General Electric-rewolwer met vier masjiengewere 84 gebou.
P-61B-25-Toring wat outomaties gerig en afgevuur word deur die APG-1-geweer-radar wat gekoppel is aan 'n analoog rekenaar wat ses gebou is.
P-61C-Turbos-superaangedrewe R-2800-73-enjins wat 2 800 pk (2.088 kW) lewer, die topsnelheid het toegeneem tot 430 mph (374 kn, 692 km/h) by 30.000 voet (9.145 m). Die vliegtuig het egter gely aan onstabiliteit in die lengte by gewigte van meer as 15.875 kg (35.000 lb) en aan oormatige opstartlope en tot 5 km (18 km) kg met 'n oplaaigewig van 40.000 lb, gebou op 476, 476 meer gekanselleer na afloop van die oorlog.
TP-61C-P-61C's omskep in opleidingsvliegtuie met dubbele beheer.
XP-61D-Een P-61A-5 (nommer 42-5559) en een P-61A-10 (nommer 42-5587) toegerus met turbo-aangejaagde R-2800-14-enjins wat gekanselleer is toe P-61C in produksie gekom het.
XP-61E-Twee P-61B-10's (nommers 42-39549 en 42-39557) omskep in langafstand-begeleiders vir langafstand. Tandem -bemanning sit onder 'n blaasdak wat die rewolwer vervang het, ekstra brandstoftenks is geïnstalleer in die plek van die kajuit van die radaroperateur agter in die romp, en vier masjiengewere van 0,50 duim het plaasgevind op die radar in die neus (die 20 mm/.79 in ventrale kanon is ook behou). Eerste vlug 20 November 1944, gekanselleer nadat die oorlog geëindig het. Die eerste prototipe is omgeskakel na 'n XF-15, die tweede verloor in 'n opstartongeluk 11 April 1945. [14]
XP-61F-Verlate omskakeling van een P-61C na XP-61E standaard.
P-61G-Sestien P-61B omgeskakel vir weerkundige navorsing.
F -15A Reporter - Fotoreconnaissance -variant met 'n nuwe middelste pod met vlieënier en kamera -operateur wat saam onder 'n enkele borrelkappie sit, en ses kameras wat radar in die neus plaasvind. Aangedryf deur dieselfde turbo-aangejaagde R-2800-73 enjins as die P-61C. Die eerste prototipe XF-15 is omskep van die eerste XP-61E prototipe, die tweede XF-15A is omgeskakel van 'n P-61C (nommer 43-8335). Die vliegtuig het 'n opstyggewig van 32.145 lb (14.580 kg) en 'n topsnelheid van 440 mph (382 kn, 708 km/h) gehad. Slegs 36 van die 175 bestelde F-15A's is voor die einde van die oorlog gebou. Na die stigting van die Amerikaanse lugmag in 1947, is F-15A herontwerp RF-61C. F-15A's was verantwoordelik vir die meeste lugkaartjies van Noord-Korea wat aan die begin van die Koreaanse Oorlog gebruik is. [15]

Lugmag van die Verenigde State
Amerikaanse lugmag

Stille Oseaan -teater
P-61C 42-8353 geverf in die lewering van 550th Squadron's Moonlight Serenade by die National Museum of the United States Air Force

Vyfde Lugmag
- 418ste Night Fighter Squadron (1943 en ndash1947). Bedryf in Nieu -Guinee, Filippyne, Okinawa. Na inaktivering word personeel, toerusting en vliegtuie toegewys aan 4th Fighter Squadron (All Weather).
- 421ste Night Fighter Squadron (1943 en ndash1947). Bedryf in Nieu -Guinee, Filippyne, Okinawa. Na inaktivering word personeel, toerusting en vliegtuie toegewys aan die 68ste vegvliegtuig (alle weer).
- 547ste Night Fighter Squadron (1944 en ndash1945). Bedryf in Nieu -Guinee, Filippyne, Okinawa.

Sewende Lugmag
- 6th Night Fighter Squadron (Voorheen 6th Pursuit Squadron) (1942 & ndash1947). Bedryf in Hawaii, Guadacanal, Nieu -Guinee, Iwo Jima. Na inaktivering word personeel, toerusting en vliegtuie toegewys aan 339th Fighter Squadron (All Weather).
- 548ste Night Fighter Squadron (1944-1945). Bedryf in Saipan, Iwo Jima, Okinawa.
- 549ste Night Fighter Squadron (1944-1946). Bedryf in Saipan, Iwo Jima, Okinawa.

Dertiende Lugmag
- 419ste Night Fighter Squadron (1943-1947). Bedryf in Nieu -Guinee, Filippyne.
- 550ste Night Fighter Squadron (1944-1946). Bedryf in Nieu -Guinee, Filippyne.

Negende Lugmag
- 422d Night Fighter Squadron (1943-1945). Bedryf in Engeland, Frankryk, België, Duitsland.
- 425ste Night Fighter Squadron (1943 en ndash1947). Bedryf in Engeland, Frankryk, Duitsland.

Twaalfde Lugmag
- 414ste Night Fighter Squadron (1943 en ndash1947). Bedryf in Algerië, Sardinië, Korsika, Italië, en losstaande in België. Opgedra aan Shaw AAF, Suid -Carolina, 15 Augustus 1946 en geïnaktiveer op 16 Maart 1947. Personeel en vliegtuie is na die 319ste vegvliegtuig (All Weather) oorgeplaas en na Rio Hato AB, Panama, gevlieg.
- 415ste Night Fighter Squadron (1943 en ndash1947). Bedryf in Algerië, Italië, Korsika, Frankryk, Duitsland. Opgedra aan Shaw AAF, Suid -Carolina, 13 Julie 1946 en weer aan Alaskan Air Command, 19 Mei 1947 toegewys. Op 1 September 1947 is personeel en vliegtuie toegewys aan Alaskan Air Command 449th Fighter Squadron (All Weather).
- 416ste Night Fighter Squadron (1943 en ndash1946). Bedryf in Italië, Korsika, Frankryk, Duitsland. Ongeaktiveer 9 November 1946 en personeel, toerusting en vliegtuie toegewys aan 2d Fighter Squadron (All Weather).
- 417ste Night Fighter Squadron (1943 en ndash1946). Bedryf in Engeland, Algerië, Tunisië, Korsika, Frankryk, Duitsland. Ongeaktiveer 9 November 1946 en personeel, toerusting en vliegtuie toegewys aan 5th Fighter Squadron (All Weather).
- 427ste Night Fighter Squadron (1944). Word kortliks in Italië bedryf. Geprogrammeer vir toewysing aan Poltava, Oekraïne aan die Oosfront, in plaas daarvan oorgedra na die Tiende Lugmag in die China-Birma-Indiese teater.

Tiende Lugmag/Veertiende Lugmag
- 426ste Night Fighter Squadron (1944-1945). Bedryf uit Indië (10de AF) en China (14de AF).
- 427ste Night Fighter Squadron (1944-1945). Toegewys by die twaalfde lugmag in Italië. Bedryf uit Indië en Birma (10de AF), en China (14de AF).

Army Air Forces School of Applied Tactics

481ste Night Fighter Operational Training Group

348th Night Fighter Squadron (1943 en ndash1944). Bedryf uit Orlando AAB, Florida (1943) Salinas AAB, Kalifornië (1944).
420th Night Fighter Squadron (1943 en ndash1944). Bedryf uit Orlando AAB, Florida, (1943), Kissimmee AAF, Florida (1943), Dunnellon AAF, Florida (1943), Hammer AAF, Kalifornië, (1944)

Let wel: die P-61 (Pursuit) -benaming van die Black Widow is op 11 Junie 1948 verander na F-61 (Fighter).

Lugverdedigingskommando
- 2d Fighter Squadron (All Weather). Dit is saamgestel uit toerusting en personeel van die 416ste Night Fighter Squadron in November 1946 in Schweinfurt, Duitsland. Toegewys aan 52d Fighter Group (All Weather). In Junie 1947 oorgedra na Mitchel AAF, New York. In Oktober 1949 oorgegaan na F-82 Twin Mustang by McGuire AFB, New Jersey.
- 5de vegvliegtuig (alle weer). Dit is saamgestel uit toerusting en personeel van die 417ste Night Fighter Squadron in November 1946 in Schweinfurt, Duitsland. Toegewys aan 52d Fighter Group (All Weather). In Junie 1947 oorgedra na Mitchel AAF, New York. In Oktober 1949 oorgegaan na F-82 Twin Mustang by McGuire AFB, New Jersey.
- 317ste vegvliegtuig (alle weer). Toegewys aan die 325ste Fighter Group (All Weather) by Mitchel AAF, New York in Mei 1947 en het P-61's toegeken. Is in November 1947 weer aan Hamilton AAF, Kalifornië, toegewys. In November 1948 is dit weer aan Moses Lake AFB, Washington toegewys, waar dit oorgegaan het na F-82 Twin Mustangs.

Caribbean Air Command
- 319ste vegvliegtuig (alle weer). Dit bestaan ​​uit toerusting en personeel van die 414th Night Fighter Squadron. Grondvlak van eenheid wat in Maart 1947 in Rio Hato AB, Panama, gevorm is, het lugreëling P-61-vliegtuie in Shaw Field, Suid-Carolina, aangeskaf en dit na Panama gevlieg vir lugverdediging van die Panamakanaal. Toegewys aan die 6de Fighter Wing. Eskader is daarna in Januarie 1948 na Frankryk AFB, Canal Zone oorgeplaas. In Desember 1948 oorgegaan na F-82 Twin Mustangs.

Alaskan Air Command
- 449ste vegvliegtuig (alle weer). Gevorm uit toerusting en personeel van 415th Night Fighter Squadron op Adak Air Field, Aleutian Islands, Alaska op 1 September 1947. Later oorgegaan na F-82 Twin Mustang in Desember 1948.

Verre Ooste se lugmag
- 4de vegvliegtuig (alle weer). Dit is saamgestel uit toerusting en personeel van die 418ste Night Fighter Squadron in Augustus 1948 by die Naha Air Base, Okinawa. Toegedeel aan 347th Fighter Group. In September 1948 oorgeskakel na F-82 Twin Mustang.
- 68ste vegvliegtuig (alle weer). Dit is saamgestel uit toerusting en personeel van die 421ste Night Fighter Squadron in Augustus 1948 by die Bofu Air Base, Japan. Toegewys aan die 8ste Fighter-Bomber Wing. In Februarie 1950 oorgegaan na F-82 Twin Mustangs.
- 339ste vegvliegtuig (alle weer). Gestig uit personeel en toerusting van die 6de Night Fighter Squadron in Februarie 1947 by Johnson AB Japan.F-82 Twin Mustangs wat in Februarie 1950 toegeken is. Mei 1950 by Tachikawa AB.
- 8ste fotografiese verkenningskader. Flew F-15A (RF-61C) Reporter (1947 & ndash1949) van Johnson AB, Japan. Vliegtuie is weer aan 82d Tactical Reconnaissance Squadron toegewys totdat dit op 1 April 1949 geaktiveer is

Kontinentale lugmagte
- 57ste verkenningskader en 58ste verkenningskader. Het weerverkenningsopleiding by Rapid City AAF, Suid -Dakota (Julie 1945 en ndashJan 1946) uitgevoer.

Dit is bekend dat vier P-61's vandag oorleef.

P-61B-1NO c/n 964 AAF Ser. Nr. 42-39445, [17] wat op 10 Januarie 1945 op Mount Cyclops in Nieu-Guinee neergestort het, is in 1991 deur die Mid-Atlantic Air Museum van Reading, Pennsylvania, teruggevind. [18] Die vliegtuig ondergaan sedertdien 'n stadige herstel met die doel om dit uiteindelik weer in vlieënde toestand te bring, met die burgerlike registrasie N550NF. Na voltooiing sal dit na verwagting meer as 70% nuwe konstruksie wees. Vanaf Februarie 2008 is die middelste peul voltooi en die stertbome is met die binneste vlerke verbind. Die vliegtuig sal na verwagting op sy landingsgestel gesleep word sodra die enjins geïnstalleer is om die stertgewig te balanseer. [19]

P-61B-15NO c/n 1234 AAF Ser. Nr. 42-39715 word buite op die Beijing University of Aeronautics and Astronautics in China vertoon. [20] [21] Die amptelike verhaal is dat een van die P-61's wat tydens die oorlog in die Sichuan-provinsie gevestig was, in 1947 aan die Chendu Institute of Aeronautical Engineering oorgedra is. , maar stuur dit in 1954 aan die Beijing Institute of Aeronautical Engineering in 1954. Aangesien beide USAAF -nagvliegtuie (426e, 427e) wat in China gedien het, in 1945 gedeaktiveer is, is dit egter moontlik nie akkuraat nie. 'N Alternatiewe verduideliking is dat die 427ste aan die einde van die vyandelikhede in 1945 besig was om hul verskillende afdelings terug te bring na 'n sentrale vliegveld vir die wegdoening van die vliegtuig en om die huis te begin verwerk. Op een van die satellietvliegvelde het twee van die drie P-61's onderhoud nodig gehad. Na berig word, het Chinese kommunistiese troepe op die veld gekom en die Amerikaners beveel om sonder hul vliegtuie te vertrek. Hierdie vliegtuig is in 'n baie swak toestand en waarskynlik naby die punt van strukturele ineenstorting. Die Chinese beweer dat hulle twee ekstra P-61's in die stoor het wat hulle te koop aangebied het vir $ 2,000,000. [22]

P-61C by die National Air & amp Space Museum

P-61C-1NO c/n 1376 AF Ser. No. 43-8330, wat deel uitmaak van die National Air and Space Museum (NASM), [23] [24] is op 28 Julie 1945 by die weermag afgelewer. Teen 18 Oktober vlieg hierdie P-61 op Ladd Field, in Alaska. koue weerstoetse uitgevoer, waar dit tot 30 Maart 1946 gebly het. Die vliegtuig is later na Pinecastle AAF in Florida verskuif vir deelname aan die National Thunderstorm Project. Pinecastle AAF-personeel het in Julie 1946 die gewere en rewolwer van 43-8330 verwyder om plek te maak vir nuwe toerusting. In September het die vliegtuig na die Clinton County Army Air Base in Ohio verhuis, waar dit tot Januarie 1948 gebly het. Die lugmag het die vliegtuig daarna na die vlugtoetsafdeling by die Wright-Patterson Air Force Base in Dayton, Ohio, oorgeplaas.

Nadat dit in 1950 as oorskot verklaar is, is dit deur die Amerikaanse Lugmag aan die National Air Museum in Washington DC geskenk (dit het in 1966 die National Air & amp Space Museum geword). Op 3 Oktober is dit oorgeplaas na Park Ridge, Illinois, waar dit saam met ander belangrike vliegtuie gestoor is om uiteindelik in die museum vertoon te word. Die vliegtuig is tydelik na die stoor van die museum op die O'Hare Internasionale Lughawe in Chicago verskuif, maar voordat die museum kon reël om die vliegtuig na Washington DC te vervoer, het die National Advisory Committee for Aeronautics gevra om dit te leen. In 'n brief aan museumdirekteur Paul E. Garber van 30 November 1950, het die NACA -direkteur vir navorsing I.H. Abbott beskryf die behoefte van sy agentskap vir die P-61 as 'n navorsingsvaartuig op groot hoogte. Garber het ingestem tot 'n onbepaalde lening van die vliegtuig, en die Black Widow het op 14 Februarie 1951 by die Ames Aeronautical Laboratory by Naval Air Station Moffett Field in Kalifornië aangekom. Toe NACA die vliegtuig aan die Smithsonian terugbesorg het, het dit slegs 530 opgehoop totale vliegure.

Van 1951 tot 1954 is die Black Widow op ongeveer 50 vlugte as 'n moederskip gevlieg, wat herwinbare swaai-toetsliggame laat val het as deel van 'n National Advisory Committee for Aeronautics-program om geveerde aerodinamika te toets. Die NACA -toetsvlieënier, Donovan Heinle, het die vliegtuig se laaste vlug gehaal toe hy dit vanaf Moffett Field na die Andrews -lugmagbasis gebring het, wat op 10 Augustus 1954 aangekom het. , Maryland. In Januarie 2006 is die P-61C na gebou 10 verskuif sodat Garber se 19 restaurasiespesialiste, drie natuurbewaarders en drie winkelvrywilligers uitsluitlik aan die vliegtuig kon werk vir die onthulling daarvan in die Steven F. Udvar-Hazey-sentrum op 8 Junie. Die vliegtuig is in sy konfigurasie herstel as 'n vlugtoetsvaartuig vir sweepvlieglugvaart, sodat die bewapening en rewolwer nie vervang is nie. 'N Groep voormalige lugdienspersoneel P-61 was teenwoordig by die onthulling van die vliegtuig, waaronder die voormalige Northrop-toetsvlieënier John Myers. [25]

P-61C-1NO c/n 1399 AAF Ser. 43-8353 is tans te sien in die National Museum of the United States Air Force in Dayton, Ohio. [26] [27] Dit is gemerk as P-61B-1NO 42-39468 en geverf om 'Moonlight Serenade' van die 550ste Night Fighter Squadron voor te stel. Die vliegtuig is in 1958 geskenk deur die Tecumseh Chapter of the Boy Scouts of America in Springfield, Ohio, en het onlangs 'n reproduksietoring laat installeer, vervaardig deur die museum se restourasieteam.

Data van Jane & rsquos Fighting Aircraft van die Tweede Wêreldoorlog, [28] en Northrop P-61 Black Widow. [29]

Bemanning: 2-3 (vlieënier, radaroperateur, opsionele kanonnier)
Lengte: 15,11 m
Spanwydte: 20,12 m
Hoogte: 4,47 m
Vleueloppervlakte: 662,36 voet en sup2 (61,53 m en sup2)
Leeg gewig: 23.450 pond (10.637 kg)
Laai gewig: 29.700 lb (13.471 kg)
Maksimum opstyggewig: 36.200 lb (16.420 kg)
Kragkrag: 2 keer Pratt & amp; Whitney R-2800-65W radiaal-enjins met dubbele wesp, elk 2.280 pk (1.680 kW)
Propellers: vierbladige Curtis Electric propeller, 1 per enjin
- Skroefdeursnee: 3,72 m

Brandstof kapasiteit:
Intern: 640 gal (2.423 L) AN-F-48 100/130-oktaan-petrol
- Ekstern: Tot vier 165 gal (625 L) of 310 gal (1,173 L) tenks onder die vlerke

Maksimum spoed: 366 mph (318 kn, 589 km/h) by 20.000 voet (6.095 m)
Gevegsreeks: 520 nm, 982 km
Veerbootreeks: 1,900 mo (3,060 km) met vier eksterne brandstoftenks
Diensplafon: 10.600 m (33.100 voet)
Styging: 1240 m/s
Vleuelbelasting: 45 lb/ft en sup2 (219 kg/m & sup2)
Krag/massa: 0,15 pk/lb (25 W/kg)
Tyd tot hoogte: 12 min tot 6 100 m (1667 fpm)

Gewere:
- 4 en tye 20 mm (0,79 in) Hispano M2 -kanon in ventrale romp, 200 rpg
- 4 keer x 12,7 mm (50 in) M2 Browning-masjiengewere in afstandsbediende boonste rewolwer met volledige deur, 560 rpg
Bomme: vir grondaanval kon vier bomme van 726 kg elk of ses 127 mm HVAR -onbegeleide vuurpyle onder die vlerke gedra word. Sommige vliegtuie kan ook 'n bom van 454 kg onder die romp dra.

SCR-720 (AI Mk.X) soekradar
SCR-695 stertwaarskuwingsradar

F7F Tigercat
P-70 Havoc
P-38 Weerlig
XP-58 Chain Lightning
Boulton Paul P.92
Bristol Beaufighter
de Havilland -muskiet
de Havilland Sea Hornet NF.21
Gloster F.9/37
Focke-Wulf Ta 154
Heinkel He 219
Junkers Ju 88
Messerschmitt Bf 110

1. Knaack, M.S. Na-Tweede Wêreldoorlog vegters, 1945-1973. Washington, DC: Office of Air Force History, 1988. ISBN 0-16-002147-2.
2. Wilson 1998, p. 142.
3. a b c Pape 1991
4. a b c Johnson 1976 pp. 30 & ndash44.
5. Davis en Menard 1990, p. 4.
6. Thompson 1999, p. 86.
7. Thompson 1999, p. 88.
8. Thompson 1971, pp. 44 & ndash50.
9. Sharp en Bowyer 1997, p. 379.
10. a b Pape en Harrison 1982
11. a b Thompson 1999
12. Thompson 1999, p. 95.
13. Thompson 1999, p. 89.
14. Pape, Garry R., en Harrison, Ronald C., & quotDark Lady, Pt. II - Die verdere avonture van Northrop se Flying Spider Ship. Van P-61B tot en met P-61E & quot, Airpower, Granada Hills, Kalifornië, November 1976, Deel 6, nommer 6, pp. 10 & ndash24.
15. Thompson 1999, pp. 84 & ndash85. Let wel: hul foto's van Korea was vir die VN -magte van onskatbare waarde gedurende die eerste paar weke van die oorlog. Dit was eers toe die Marine -fotoweergawe van die F7F Tigercat oor Inchon gesweef het dat enige ekstra foto's geneem is. & Quot
16. P-61 eenhede
17. 42-39445
18. Mid-Atlantic Air Museum
19. P-61 Black Widow Ontsluit: 19 Maart 2008.
20. 42-39715
21. 42-39714 (warbird -uitruil - databladfoto)
22. 42-39417 (versameling van vliegtuie)
23. 43-8330
24. Northrop P-61C Black Widow Smithsonian: National Air and Space Museum. Ontsluit: 19 Mei 2008.
25. Tedeschi 2006, pp. 14 & ndash15.
26. 43-8353
27. US Air Force Museum P-61C Feiteblad
28. Bridgeman 1946, pp. 251 & ndash252.
29. Musia? Kowski, P.K. Nocny samolot my? Liwski (Northrop P-61 Black Widow). Warszawa: Wydawnictwo Ministerstwa Oborony Narodowej, 1985. ISBN 0-831107-10-7.

Balous, Miroslav. Northrop P-61 Black Widow & F-15 Reporter (tweetalig Tsjeggies en Engels). Praag, Tsjeggië: MBI Publications, 2de uitgawe 2003. ISBN 80-86524-04-3.
Bridgeman, Leonard. & ldquoThe Northrop Black Widow. & rdquo Jane & rsquos Vegvliegtuie van die Tweede Wêreldoorlog. Londen: Studio, 1946. ISBN 1-85170-493-0.
Ciampaglia, Giuseppe. Destroyers, en distruttori nella Seconda Guerra mondiale (in Italiaans). Rome: IBN editore, 1996. ISBN 88-86815-47-6.
Davis, Larry en Dave Menard. P-61 Black Widow in Action (vliegtuig nommer 106). Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications, Inc., 1990. ISBN 0-89747-248-9.
Jackson, Robert. Die ensiklopedie van militêre vliegtuie. Bath, UK: Parragon Publishing, 2006. ISBN 1-40542-465-6.
Johnsen, Frederick A. Darkly Dangerous: The Northrop P-61 Black Widow Night Fighter. Washington, DC: Bomber Books, 1981. ISBN 0-28434-247-6.
Johnson, Bob. "Seeing Eye Widow." Scale Modeler, Volume 11, Issue 2, February 1976.
Kolln, Jeff. Northrop's Night Hunter: P-61 Black Widow. Noordtak, MN: Specialty Press, 2008. ISBN 1-58007-122-8.
Kolln, Jeff. Die 421ste Night Fighter Squadron in die Tweede Wêreldoorlog. Atglen, Pennsylvania: Schiffer Military Books, 2001. ISBN 0-7643-1306-1.
Pape, Garry R., John M. en Donna Campbell. Northrop P -61 Black Widow - Die volledige geskiedenis en bestryingsrekord. St. Paul, Minnesota: Motorbooks International, 1991. ISBN 0-87938-509-X.
Pape, Garry R. en Ronald C. Harrison. Queen of the Midnight Skies: The Story of America's Air Force Night Fighters. Atglen, Pennsylvania: Schiffer Publishing, 1992. ISBN 0-88740-415-4.
Skerp, C.M. en M.J.F. Bowyer. Muskiet. Londen: Crecy Publishing, 1997. ISBN 978-0947554415.
Shulenberger, Eric. Ontken hulle die naghemel - 'n geskiedenis van die 548ste Night Fighter Squadron. Seattle, Washington: Shulenberger Publishing, 2005. ISBN 978-0976735502.
Tedeschi, Diane. "High Flyer." Air & amp Space, Volume 21, uitgawe 2, Julie 2006.
Thompson, Warren. P-61 Black Widow Units of World War 2. Botley, Oxford, UK: Osprey Publishing, 1998. ISBN 1-85532-725-2.
Thompson, Warren. Northrop P-61 Black Widow: WarbirdTech Volume 15. North Branch, MN: Specialty Press, 1998. ISBN 0-933424-80-9.
Thompson, Warren. "Northrop P-61 Black Widow" Wings of Fame. Deel 15, 1999, pp. 36 en ndash101. Londen: Lugdiens. ISBN 1-86184-033-0.
Thompson, Warren. "Die weduwee uit Hawthorne" Air Enthusiast Volume 1, Issue 1, June 1971.
Wilson, Stewart. Vliegtuie van die Tweede Wêreldoorlog. Fyshwick, ACT, Australië: Aerospace Publications Pty. Ltd., 1998. ISBN 1-875671-35-8.
Zbiegniewski, Andre R. 421 NFS 1943-1947 (Tweetalig Pools en Engels). Lublin, Pole: Kagero, 2004. ISBN 83-89088-47-9.

Hierdie webwerf is die beste vir: alles oor vliegtuie, oorlogvoëls, oorlogvoëls, vliegtuigfilm, vliegtuigfilm, oorlogvoëls, vliegtuigvideo's, vliegtuigvideo's en lugvaartgeskiedenis. 'N Lys met alle vliegtuigvideo's.

Kopiereg A Wrench in the Works Entertainment Inc .. Alle regte voorbehou.


P-61 & mdash The Black Widow Survivors

Die Black Widow -konsep het vroeg in die oorlog begin toe die USAAF -generaals die belangrikheid van die Britse RADAR -stelsels begin besef het. Die doel was om 'n jagter/moordenaarsvliegtuig te hê wat snags kon vlieg en sy prooi kon opspoor met RADAR. Vroeë lugradar -eenhede was groot, swaar en kraghonger. En hulle gebruik antennas wat baie soos groot, buite TV -antennes lyk. Namate RADAR verder verfyn is, het die stelle kleiner geword, en 'n weergawe verskyn wat 'n klein paraboliese gereg gebruik het. Dit sal perfek wees vir die installering in 'n medium tweemotorige vegvliegtuig. So is die P-61-projek gebore.

Die P-61 was 'n tweelingboomvliegtuig, met die enjins aan die voorkant van elke spuitbalk, en die stert en roere aan die agterkant van die spuitbome. 'N Peul op die middellyn van die vliegtuig huisves die kajuit, radar, 'n navigator/radaroperateur en kanonnier. Die neus van die Black Widow was veselglas, en die radarbak sit in die neus. Die P-61 was toegerus met (2) Pratt & amp; Whitney R-2800 dubbele wesp-enjins, elk 18 silinders, met 'n opbrengs van 2000 HP per enjin. Later weergawes van die P-61 het gesien dat die perdekragvlak tot 2800 HP per enjin toegeneem het. Die toename in krag het die topsnelheid verhoog van ongeveer 366MPH tot 440MPH. Die Black Widow het 'n vlerkspan van 66 voet, was ongeveer 50 voet lank en het 'n voet van 8 voet lank. Sy weeg 24 000 pond leeg en kan 'n ekstra 16,000 pond vrag en brandstof dra. Die aanvallende angel was kragtig. (4) 50-kaliber masjiengewere en (4) 20 mm kanonne.

Die P-61 het baat daarby om later tydens die oorlog ontwikkel te word. As gevolg hiervan was dit 'n baie gepoleerde en verfynde vliegtuig. Dit was baie outomaties vir sy dag, en kon letterlik self die lug in vlieg sodra die opstart begin is. Vlieëniers vertel my dat 'n mens 'n dooie enjin kan omskep, iets wat in die meeste ander vliegtuie selfmoord kan veroorsaak.

Die Black Widow het in die Tweede Wêreldoorlog nie 'n oorweldigende aantal moordenaars gehad nie. Die rede hiervoor is dat dit redelik laat in die oorlog gebeur het, en teen daardie tyd het die AXIS -vennote min oor gehad om na die Geallieerdes te gooi. As iemand dit waag om onder die dekking van die duisternis die lug in te gaan, en 'n P-61 naby was, was dit so goed soos roosterbrood.

'N Totaal van 742 P-61 en rsquos is gebou, waaronder XP-61 en YP-61 voorproduksievliegtuie, daarna drie produksiemodelle, die P-61A, P-61B en die kragtiger P-61C. Daarbenewens is 36 F-15A foto-rekonstruksie-variante vervaardig. Tans oorleef slegs 3 as 'n volledige vliegtuigraamwerk, een word herstel, en dit is bekend dat een in China oorleef.


Agterste keël, Northrop P-61C Black Widow

Die P-61 Black Widow was die eerste Amerikaanse vliegtuig wat ontwerp was om vyandvliegtuie in die nag en by slegte weer op te spoor en te vernietig, 'n prestasie wat moontlik gemaak is deur die gebruik van radar aan boord. Die prototipe vlieg die eerste keer in 1942. P-61-gevegsoptrede begin net na D-Day, 6 Junie 1944, toe Black Widows diep in die Duitse lugruim vlieg en treine en padverkeer bombardeer. Operasies in die Stille Oseaan het ongeveer dieselfde tyd begin. Teen die einde van die Tweede Wêreldoorlog het Black Widows gevegte in elke teater gesien en het 127 vyandelike vliegtuie en 18 Duitse V-1-gonsbomme vernietig.

Die Museum's Black Widow, 'n P-61C-1-NO, is in Julie 1945 by die Army Air Forces afgelewer. die rewolwer is verwyder om plek te maak vir toestelle vir die monitering van donderstorms.

Gewig, bruto: 16.420 kg (36.200 lb)

Topsnelheid: 684 km/h (425 mph)

Motore 2 Pratt en Whitney R-2800-73 Double Wasp, lugverkoelde radiaal, 2 000 pk met turbo-aanjaer.

Bemanning: 3 (vlieënier, radaroperateur, skutter)

Bewapening: vier 20 mm kanonne (buik), vier .50 cal masjiengewere (boonste rewolwer, sommige modelle), 2900 kg bomme


Northrop P -61C Black Widow - Geskiedenis

Die P-61 Inligtingsbladsy
(Oorspronklike teks deur Joe Baugher, met wysigings deur Larry Belmont)
[Herdruk met toestemming]

Inleiding

Die Northrop P-61 Black Widow was die grootste en swaarste vegvliegtuig wat tydens die Tweede Wêreldoorlog by die USAAF diens gedoen het. Dit was ook die eerste Amerikaanse vliegtuig wat van die begin af spesifiek ontwerp is vir die naggevegsrol. Dit het in die somer van 1944 sy operasionele buiging in die Suidelike Stille Oseaan gemaak en was die standaard USAAF -nagvegter aan die einde van die oorlog. Anders as ander USAAF-vegters soos die P-47 Thunderbolt of P-51 Mustang, het die Black Widow nie 'n besonder indrukwekkende aantal moordenaars gekry nie, want teen die tyd dat dit in diens was, het die Geallieerdes reeds 'n bykans oorweldigende lug superioriteit tot stand gebring. oor feitlik alle fronte, en vyandelike vliegtuie was taamlik min, veral in die nag.

Die sage van die Northrop P-61 Black Widow begin in Augustus 1940, op die hoogte van die Blitz in Londen. Gedurende hierdie tyd het die Amerikaanse lugoffisier in Londen, luitenant -generaal Delos C. Emmons, 'n inligtingsessie ondergaan waarin hy op hoogte gebring is van die Britse vordering met radar (Radio Detecting and Ranging). Radar is in 1936 vir die eerste keer in Brittanje ontwikkel, en Britse wetenskaplikes en ingenieurs was op daardie stadium besig met die vroeë weergawes van AI (Airborne Interception) radarsets wat aan boord van vliegtuie gedra kon word, sodat hulle ander vliegtuie tydens vlug kon opspoor en onderskep sonder moet staatmaak op grondinstallasies.

Terselfdertyd het die Britse aankoopkommissie wat vliegtuie in die VSA gekoop het, aangekondig dat hulle dringend 'n nagvegter benodig wat die Duitse bomwerpers wat Londen in die nag sou aanval, kon keer. So 'n vegter sou die hele nag op die stasie bo Londen moes bly, wat ten minste 'n tydperk van 8 uur beteken. Daarbenewens moes die nagvegter voldoende gevegshoogte hê om die bomwerpers aan te pak toe hulle opdaag.

Toe generaal Emmons na die VSA terugkeer, het hy berig dat die Britte dringend behoefte het aan nagvegvliegtuie, en dat die Amerikaanse industrie moontlik in die behoefte kan voorsien. 'N Voorlopige spesifikasie is opgestel deur die Emmons-raad en is laat 1940 aan die Air Technical Service Command by Wright Field deurgegee. Vanweë die swaar gewig van die vroeë AI-radar en vanweë die hoë tyd wat nodig is, het 'n tweemotorige vliegtuig was in die vooruitsig gestel.

Die navorsingshoof van Northrop, Vladimir H. Pavlecka, was destyds op Wright Field op 'n projek wat nie verband hou nie, en hy is vertel van die weermag se behoefte aan nagvegters. Hy het egter niks oor radar gesê nie, net dat daar 'n manier is om 'ander vliegtuie te sien en te onderskei'. Die volgende dag keer hy terug na Northrop. Op 22 Oktober ontmoet Jack Northrop Pavlecka en kry die spesifikasie van die USAAC. Op die oomblik was daar geen ander onderneming bekend wat aan nagvegters gewerk het nie, alhoewel Douglas omstreeks hierdie tyd aan hul XA-26A nagvegter begin werk het en die AAC die A-20B as 'n tussentydse nagvegter beskou het.

Northrop se voorstel was 'n tweemotorige eenvliegtuig wat aangedryf word deur 'n paar Pratt & amp; Whitney R-2800 dubbelgekoelde lugverkoelde radiale enjins wat in laaggesakte nacelle onder die vlerke gemonteer is. Die nacelle het teruggekap in tweelingstertbome wat met mekaar verbind was deur 'n groot horisontale stabiliseerder en hysbak. Die lang romp huisves 'n bemanning van drie. Die bemanning het bestaan ​​uit 'n vlieënier, 'n skutter vir die neustoring en 'n radaroperateur/agterste rewolwer. Elke rewolwer het vier masjiengewere van 0,50 duim gehuisves. 'N Driewiel -landingsrat is aangebring. Geskatte gewigte was 16,245 pond leeg, 22,654 pond bruto. Hoogte was 13 voet 2 duim, lengte was 45 voet 6 duim en vlerkspan was 66 voet. Hierdie afmetings en gewigte was meer tipies van 'n bomwerper as 'n vegter.

Op 14 November het Northrop hierdie hersiene ontwerp aan die USAAC voorgelê. 'N Bykomende skutstasie is ingerig. Neus en stert torings van die oorspronklike weergawe is vervang deur twee 0,50-in masjiengewere in die maag, en vier 0,50-in masjiengewere in 'n dorsale rewolwer. Die bemanning was nou tot vier-'n vlieënier, 'n radaroperateur en twee kanonne. Die afsnyradio in die lug is na die neus geskuif.

Die ontwerp is op 22 November nog hersien. Die buikskut is uitgevee en die bemanning is verander na drie-vlieënier, kanonnier en radaroperateur. Die vlieënier sit voor, en die skutter sit onmiddellik agter en bo die vlieënier. Die skutter sou die rewolwer via afstandsbediening bestuur, met behulp van 'n spesiale gesig wat aan 'n draaistoel geheg is. 'N "Versterkte" afdak is gebruik om 'n duidelike gesigsveld vir die skutter te bied. Die agterste romp met sy duidelike stertkegel het die radaroperateur 'n uitstekende agteruitkyk gegee wat hom in staat gestel het om as 'n stertskutter op te tree as die vliegtuig toevallig van agter af aangeval word. Opsioneel kan die dorsale rewolwer gewere in die voorwaartse posisie "gesluit" word, sodat hulle deur die vlieënier afgevuur kan word. Die buikgewere is uitgevee en vier 20 mm-kanonne moes in die vlerke aangebring word. Hierdie ontwerp is geformaliseer in Northrop Specification 8A (of NS-8A), gedateer 5 Desember 1940.

Die Zap -vleuel en die Zap -klep is opgeneem in die nagvegterontwerp, vernoem na Edward Zap, 'n Northrop -ingenieur. Dit was pogings om die maksimum hefkoëffisiënt te verhoog en om die landingsnelheid te verlaag deur die gebruik van verbeterde laterale beheer- en hefapparate

NS-8A is by Wright Field ingedien. Die weermag was oor die algemeen tevrede met die ontwerp, maar hulle het 'n paar veranderinge voorgestel. 'N Aanhalingsbrief wat Northrop opgestel het vir twee eksperimentele prototipes, is op 17 Desember 1940 aan Materiel Command voorgelê. Northrop onderteken die formele kontrak op 11 Januarie 1941. Die kontrak is op 30 Januarie 1941 vir twee prototipes en twee windtunnelmodelle aangegaan . Op 10 Maart 1941 is 'n kontrak uitgereik vir 13 YP-61 diens toetsvliegtuie, plus een motorlose, statiese toetsvliegtuig.

Die bespreking was gereed vir inspeksie in April 1941. Destyds is besluit om die vier 20 mm-kanon van die buiteboordgedeelte van die vlerke na die maag te skuif. Dit is gedoen om die gemak van onderhoud te verbeter en om die lugvloei oor die vleuel gladder te maak. Die interne brandstofvermoë is verhoog van 540 liter in twee tenks tot 646 liter in vier selfversegelde tenks wat in die vlerke ingebou is.

Intussen het die ontwikkeling van die A/I -radar vinnig gegaan. Radar -ontwikkeling in die Verenigde State is onder die beheer van die National Defense Research Committee geplaas. Die mikrogolfkomitee van die NDRC het op sy beurt die Radiation Laboratory by die Massachusetts Institute of Technology gestig. Die stralingslaboratorium sou die ontwikkeling van die XP-61 se radar vir die onderskepping (AI) in die lug hanteer. Die aanwysing van die radar was AI-10. Die AI-10 radar kry die militêre benaming SCR-520, waar SCR staan ​​vir "Searchlight Controller Radar". Die Western Electric -korporasie het die verantwoordelikheid gehad om die ontwerp te verfyn en die massaproduksie van die radar te onderneem.

In Oktober 1941 is 'n voetstuk vir die rewolwer gewere vervang vir die General Electric ringtipe houer.

Op 24 Desember 1941 is 'n voorneme begin met die oproep om 100 P-61 produksievliegtuie en onderdele. Meer as vyftig is op 17 Januarie 1942 bestel. Die bestelling is op 12 Februarie 1942 verhoog tot 410 vliegtuie, waarvan vyftig onder Lend-Lease na die RAF gestuur sou word. Die RAF -bevel is uiteindelik gekanselleer.

Die XP-61 het op 26 Mei 1942 vir die eerste keer op Northrop Field gevlieg, onder leiding van die veteraan kontrakteurvlieënier Vance Breese. Dit word aangedryf deur 'n paar Pratt & amp; Whitney R-2800-10 radiale van 2000 pk elk. In ooreenstemming met sy nagtelike rol, is dit in swart overall afgewerk, wat pas by die gewilde naam wat dit van die giftige Noord -Amerikaanse spinnekop gekry het. Vlerkspan was 66 voet, lengte was 48 voet 10 duim en hoogte was 14 voet 2 duim. Gewigte was 19,245 pond leeg, 25,150 pond bruto en maksimum 28,870 pond. Die vliegtuig was slegs toegerus met 'n voorbeeld van die boonste rewolwer, aangesien General Electric nog nie die regte ding kon lewer nie weens die hoër prioriteit van ander projekte.

Die XP-61 het 'n maksimum snelheid van 370 mph op 29,900 voet, en 'n hoogte van 20,000 voet kon binne 9 minute bereik word. Diensplafon was 33,100 voet, en die maksimum reikafstand was 1450 myl.

In die middel van Junie 1942 is 'n nuwe horisontale stert ontwerp om die kleppe met 'n volledige span aan te vul. Uiteindelik is die Zap -kleppe heeltemal uitgeskakel vanweë hul hoë koste en kompleksiteit van vervaardiging, en spoilers is bygevoeg om die konvensionele ailerons aan te vul. Die spoilers was agter in 'n derde van die vleuel, en was een van die suksesvolste innovasies wat tydens die hele Black Widow-program bekendgestel is. Die spoilers, wat in samewerking met die konvensionele ailerons werk, het die gewenste rolmoment verskaf teen snelhede selfs onder die stilstand. Alhoewel die spoilers ten volle in staat was om alle nodige laterale beheer op hul eie te bied, is die ailerons nog steeds op die vliegtuig gelaat, al was dit net om "vlieëniers" te voorsien wat gewoond was aan konvensionele ailerons.

Op 25 Mei 1942 is 'n ooreenkoms bereik tussen Northrop en die USAAC om 1200 P-61's te vervaardig by 'n regeringsfasiliteit in Denver, Colorado. Teen einde Julie is die bestelling tot 207 vliegtuie verminder en daar is besluit dat die Northrop -fasiliteite by Hawthorne tog gebruik sou word.

Die dertien YP-61's is gedurende Augustus en September 1943 afgelewer. Om die trillings van die afvuur van die 0,50 duim-rewolwer-masjiengewere te verminder, was sommige YP-61's slegs toegerus met twee rewolwer. Die opdragte van die YP-61's was uiteenlopend. Sommige het by Northrop gebly vir vlugtoetse en fabrieksopleiding van onderhoudspersoneel. Sommige het na Wright Field in Ohio gegaan om diens te toets. Ander is na Florida waar hulle 'n operasionele geskiktheidstoets ondergaan het.

Die YP-61's het aanvanklik geen radar vir onderskeping in die lug gehad nie, maar die SCR-520, 'n voorproduksie-weergawe van die SCR-720 wat in die produksie P-61A sou gaan, is geïnstalleer.

P-61A
Die P-61A was die eerste produksieweergawe van die Black Widow.Die eerste P-61A-1-NO het in Oktober 1943 van die produksielyn af gerol. Toetse met die YP-61 het aan die lig gebring dat die kweekhuis- en stertkegel so swak was dat hulle eintlik kon beland onder die druk wat opgebou is tydens hoëspoedduik. Hierdie versterking het die gladde vloei van die kweekhuis uitgeskakel en 'n skerper en meer abrupte hoekverandering in daardie gebied veroorsaak. Die gelaste magnesiumlegeringsbome van die prototipes is vervang deur meer konvensionele spuitbome van aluminium, aangesien dit goedkoper en makliker vervaardigbaar was. Anders as die vorige XP-61- en YP-61-vliegtuie wat plat swart geverf is, is die P-61A as 'n standaard Army-olywe algeheel geverf.

Slegs die eerste sewe-en-dertig van die 45 P-61A-1's was eintlik toegerus met die dorsale torings. Trouens, meer as die helfte van alle P-61A's wat gebou is, het hierdie rewolwer laat verwyder. Een rede vir hierdie versuim was dat die afstandbeheerde rewolwer-meganisme van General Electric dringend nodig was vir die B-29-program. Die primêre rede was egter die voorkoms van ernstige aërodinamiese buffering wanneer die rewolwer tydens asvlug óf in asimut verhoog of gedraai word. Daar is baie vlugtoetsure bestee om hierdie probleem op te los, maar dit is nooit heeltemal uitgeskakel nie. Trouens, hierdie probleem was dikwels so erg dat baie P-61A's in die veld die vier masjiengewere van 0,50 duim in die boonste rewolwer permanent in die vorentoe-posisie laat toesluit het, slegs deur die vlieënier, terwyl die skutter geen beheer hoegenaamd. In baie gevalle is die boonste rewolwer heeltemal uit die vliegtuig verwyder, en die holte wat agtergelaat is deur die verwydering van die geweer -rewolwer, is gevul deur 'n ekstra brandstoftenk en is toegeval. In 'n paar gevalle is die rewolweringsmeganisme heeltemal uit die vliegtuig verwyder en die vier rugmasjiengewere is in die boonste gedeelte van die rewolwerholte vasgemaak en bedek met 'n nie -standaard rewolwerdeksel. Sommige van hierdie wysigings is in die veld aangebring, maar ander is by voorwaartse depots aangebring voordat die vliegtuig aan hul operasionele eskaders afgelewer is.

Aangesien die skutter van hierdie nuut toegeruste Black Widows nou geen gewere gehad het wat hy kon afvuur nie, is hy soms tuis gelaat as hierdie vliegtuie op operasionele missies uitgegaan het, en baie Black Widow operasionele missies het slegs twee bemanningslede gedra. en die radaroperateur. By ander geleenthede is die skieter egter op operasionele missies ingesluit, al was dit net om nog 'n paar oë te wees.

Die meeste van die P-61A-1-NO's is na die USAAF-nagvegvliegtuie in die Stille Oseaan. Die 6de Night Fighter Squadron was die eerste wat die nuwe vegter ontvang het.

Die P-61 was ondanks sy grootte taamlik gemaklik. Die volle beheer van die vliegtuig kan behou word met een enjin uit, selfs as dit vol gelaai is. Die vliegtuig kan stadig in 'n dooie enjin ingerol word, 'n maneuver wat gewoonlik selfdood sou wees.

P-61A-1-NO 42-5496 is aan die RAF gestuur vir toetse. Dit was in Britse hande tussen 21 Maart 1944 en 22 Februarie 1945. Die RAF was nie te entoesiasties oor sy prestasie nie, en het nooit die moeite gedoen om Black Widows vir eie gebruik te bestel nie, en bevind dat die night fighter -weergawe van die de Havilland Mosquito was meer as voldoende vir die taak wat voorlê.

Die P-61A-5-NO het 'n verandering in enjins ingebring. Dit is aangedryf deur 'n paar 2250 pk R-2800-65 enjins, wat die 2000 pk R-2800-10s vervang. Maksimum spoed was 322 mph op seevlak, 355 mph op 10.000 voet en 369 mph op 20.000 voet. Bereik (skoon) was 415 myl op 319 mph op 20.000 voet en 1010 myl op 224 mph op 10.000 voet. Bereik met maksimum eksterne brandstof was 1900 myl op 221 mph op 10.000 voet. 'N Hoogte van 5000 voet kan binne 2,2 minute bereik word, en 15,000 voet in 7,6 minute. Diensplafon was 33 100 voet. Gewigte was 20 965 pond leeg, 27 600 pond normaal gelaai en maksimum 32 400 pond. Die afmetings was vlerkspan 66 voet 0 duim, lengte 48 voet 11 duim, hoogte 14 voet 2 duim en vleueloppervlakte 664 vierkante voet.

Die P-61A-10-NO het 'n paar water-ingespuitte R-2800-65 dubbele wespe. Hierdie model was die eerste wat die blink-swart verfwerk verrig het, wat die handelsmerk van die Black Widow sou wees. Vorige produksie P-61A's het konvensionele verf met olywe gehad. 120 P-61A-10-NO's is gebou. 20 hiervan is voor aflewering gewysig deur die toevoeging van 'n pylon aan die buitenste vleuelpanele om 'n paar 265 liter brandstoftenks (later 310 liter tenks) of 'n paar bomme van 1600 pond te dra. Hierdie vliegtuie is herontwerp P-61A-11.

P-61B
Die P-61B was die volgende produksieweergawe van die Black Widow. Dit was basies soortgelyk aan die P-61A-weergawe, maar het talle verbeterings en verfynings bekendgestel wat deur operasionele ervaring in die veld voorgestel word.

Die P-61B-weergawe van die Black Widow het die verbeterde SCR-720C A/I-radar bekendgestel. Die P-61B het 'n agt duim langer bemanningsnakelle gehad. Die A-model se hidroulies-aangedrewe hooflandingsdeure wat betroubaarheidsprobleme in die veld ondervind het, is vervang deur meganiese deure. Die P-61B het gesplete hoofdeure vir landingsgestel bekendgestel. Die gesplete hoofratdeure kon die agterste driekwart van die deure weer toemaak nadat die rat uitgebrei is, wat voorkom dat modder, rotse en ander puin tydens opstyg of landings in die wiele ingegooi word. 'N Belangrike noodontgrendeling vir die landingstelsel is ingestel, wat die vlieënier in staat gestel het om die sluise in 'n noodgeval los te maak, selfs al sou die hele hidrouliese stelsel nie werk nie. 'N Veiligheidsgrendel is by die hidrouliese klephandvatsel van die hoofrat gevoeg om die moontlikheid uit te skakel dat die vlieënier die rat per ongeluk terugtrek terwyl die vliegtuig op die grond was.

Een manier om die verskil tussen 'n P-61A en 'n P-61B visueel te vertel, was deur 'n maklik opvallende toegangspaneel wat agter die radoom op die P-61B aangebring is.

Die B-model het 'n groter en beter verwarmerstelsel vir die bemanning gehad, en dit het outomaties laer enjinkapfloppe, oliekoeler-luguitgangskleppe en tussenverkoelkleppe gebruik. Die olietenks is binne -in die motor -nacelle gemonteer in plaas van binne -in die buitenste vlerke. 'N Taxilamp is by die landingstuig gestut. Die aileron-oortjies is uitgevee en 'n ingeboude brandblusserstelsel is bygevoeg.

Operasionele spanne in gevegteaters sowel as opleidings-eskaders in die VSA het baie vroeg vasgestel dat die vlieënier van die Black Widow 'n nagkyker moet hê om sy teiken te kan sien. Dit is bekendgestel op die B-model. Nagkykers bestaan ​​uit 'n kombinasie van 'n nagbril van 5,8 krag en 'n optiese vuurwapen. In die plek van die sirkel en die kolletjie lig in sy gewone vuurwapen, was daar 'n horisontale ry met vier verligte kolletjies in die vuurkyk van die verkyker. Die vlieënier het hierdie kolletjies in lyn gebring met die vlerk van die doelvliegtuig waarop hy gewaar het, en as hy die tipe vliegtuig ken waarna hy kyk, kan hy die reikafstand maklik bepaal en vinnig 'n afvuuroplossing bereken. Nagverrekykers is later aangebring op baie P-61A wat reeds in die veld was.

Vanaf die P-51B-5-NO produksieblok, is die SCR-718 radio-hoogtemeter vervang met 'n APN-1 lae-hoogte hoogtemeter.

Vanaf die P-61B-10-NO-blok is 'n APS-13-stertwaarskuwingstelsel bygevoeg. Sommige P-61A's en baie vroeë P-61B's is in die veld bygewerk met die APN-1 en APS-13 stelsels. Die B-10-produksieblok het ook ondervliegpyle ingebring vir vier 258-liter-tenks of vier bomme van 1600 pond.

Die P-61B-15-NO het die dorsale rewolwer (General Electric Type A-4) weer ingevoer, die probleem wat veroorsaak word deur vroeëre torings, is nou grootliks reggestel.

Die P-61B-20-NO het die General Electric tipe A-7-rewolwer gebruik met 'n hersiene brandbeheerstelsel.

Die Black Widow-nagvegter het sy boordradar slegs gebruik om kursusse te onderskep wanneer hy vyandelike vliegtuie agtervolg. Nadat die vlieënier van die Black Widow gebruik gemaak het om sy prooi te gebruik, het hy sy prooi met die oog gesien en 'n konvensionele optiese vuurwapen gebruik om sy gewere op die vyand af te vuur. Operasioneel praktiese radargerigte vuurbeheer was nog baie jare in die toekoms. Tog was daar 'n paar eksperimente met die Black Widow waarin outomatiese vuurbestryding deur die lug getoets is. Die P-61B-25-NO was 'n blok van sewe eksperimentele vliegtuie wat toegerus was met 'n Western Electric APG-1 geweer-lêradar wat gekoppel was aan 'n afstandbeheerde rewolwerstelsel van General Electric. Die radar het data na 'n analoog rekenaar gevoer, wat op sy beurt die rewolwer gewere op die teiken gerig het. Een P-61B-15-NO is ook op hierdie manier gewysig, en die eerste ses P-61B-20-NO vliegtuie is ook aangepas na hierdie konfigurasie. Al hierdie vliegtuie is getoets deur die Air Proving Command in Elgin Field, Florida en by die opleidingsinstelling vir nagvegters in Hammer Field in Kalifornië. Kenners dink egter nie dat hierdie innovasie ooit die veld bereik het nie.

Gedurende 1945 is 16 P-61B's omgeskakel in P-61G's vir weerverkenning. Alle wapens is uitgevee.

Die P-61A en B in Combat
Die eerste operasionele gebruik van die P-61 Black Widow was in die Stille Oseaan-teater. Die 418ste, 419ste en 421ste Night Fighter Squadrons is laat in 1943 na die Suidwestelike Stille Oseaan gestuur. Die eerste operasionele missie deur Black Widow het op 24 Junie 1944 uit Saipan plaasgevind, en die eerste doodslag is op 30 Junie gedoen toe 'n Black Widow bestuur deur lede van die 6de Night Fighter Squadron 2de Lt. Dale F. Haversom en radaroperateur Raymond P. Mooney het 'n Betty afgeskiet. Die Black Widows het talle missies gevlieg teen Japannese nag indringers, wat 'n werklike oorlas was vir Amerikaanse magte en wat tot dusver feitlik immuun was teen onderskepping. Op tipiese missies word die Black Widow deur middel van radar na die doelwit gerig. Die A/I -radar aan boord onder die beheer van die radaroperateur sou dan gebruik word om die vlieënier te lei om die vyand te sluit en te onderskep. Sodra die Black Widow naby sy doel gekom het om 'n visuele identifikasie te maak, word die vuurwapens deur die vlieënier of die skutter gerig en geskiet. Die voorkoms van die Black Widow in die naghemel oor die Stille Oseaan was 'n onbeskofte en onaangename verrassing vir hierdie nagaanvallers.

Een van die primêre missies van die Black Widow-eskaders was die beskerming van B-29-basisse op Saipan teen nagaanvalle, en hierdie vliegtuie het gevegspatrollies en onderskepmissies gevlieg. Hulle het ook gehelp om baie verlamde en verlore B-29's te red toe hulle probeer terugkeer van aanvalle op Japan.

Black Widows was ook gevestig in Nieu -Guinee en later in die Filippyne. In die Filippyne het Black Widows nag indringer missies gevlieg teen Japannese vliegvelde en grondinstallasies. Die Black Widow het ook deelgeneem aan die inval van Iwo Jima en Okinawa.

Die Black Widow het ook in die China-Birma-Indiese teater diens gedoen. Die eerste Black Widow-moord in daardie teater het op 30 Oktober 1944 plaasgevind toe 'n Kunming-gebaseerde Black Widow gevlieg deur kapt Robert R. Scott en Charles W. Phillips van die 426ste Night Fighter Squadron 'n Japannese tweemotorige vliegtuig neergeskiet het. . Die aanvanklike missie van die in China gevestigde Black Widows was om Japannese nag indringers te vernietig, maar namate die vyand se nagvlieg opgehou het, het die Black Widows oorgegaan na die indringer missies en Japanse grondinstallasies in China en Birma aangeval.

Die eerste P-61 het op 23 Mei 1944 in Europa aangekom. Die Black Widows was aanvanklik in Engeland gevestig, en hul eerste opdrag was om nagvliegende V-1 "gonsbomme" te jaag. Die Black Widows sou deur middel van grondbeheer die naderende V-1's onderskep. Aangesien die V-1 'n bietjie vinniger was as die P-61, moes die Black Widow die V-1 van agter nader en 'n bietjie duik om dit in te haal. Die eerste Black Widow V-1 "kill" het op 16 Julie 1944 plaasgevind, toegeskryf aan vlieënier Herman Ernst en radaroperateur Edward Kopsel van die 422ste Night Fighter Squadron. Een van die grootste gevare wat betrokke was by die doodmaak van V-1's, was die moontlikheid om te naby die vlieënde bom te kom as 'n mens daarop skiet en die risiko loop dat u u eie vliegtuig beskadig as die bom ontplof as u dit tref.

Na D-Day het baie Black Widows na Frankryk verhuis. Alhoewel daar verskeie onderskepings van nagvliegende Duitse vliegtuie gemaak is, was die meeste Black Widow-missies nagindringer-missies teen treine, wapens en ander grondteikens.

Die Black Widow het nie 'n indrukwekkende lys moordenaars opgestel nie. Die toetrede tot die oorlog was relatief laat, in 'n tyd toe die Geallieerdes reeds byna volledige beheer oor die lug gevestig het. Gevolglik was vyandelike vliegtuie op hierdie tydstip relatief min, selfs in die nag. Tog was daar 'n paar Black Widow -aas. Daar is 'n komplikasie omdat Black Widow -aas verantwoordelik is, aangesien die vliegtuig meer as een bemanningslid gehad het. Kry slegs die vlieënier krediet vir die moord, of kry die radaroperateur ook krediet? Wat gebeur as die vlieënier verskillende radaroperateurs op verskillende missies gehad het? Wat as 'n radaroperateur meer as een vlieënier gehad het? In die Europese teater was daar 'n bykomende komplikasie omdat sommige van die Black Widow-moord teen onbemande V-1 'gonsbomme was. "Moet hierdie V-1-moordenaars by die telling ingesluit word? vlieëniers en radaroperateurs moet erkenning kry vir die moord, in Europa was daar twee stelle vlieëniers en radaroperateurs wat ses oorwinnings behaal het: dit was die twee eerste luitenant Herman E. Ernst (vlieënier) en tweede luitenant Edward H Kopsel (radaroperateur) en die paar Lt. Paul A. Smith (vlieënier) en Lt. Robert E. Tierney (radaroperateur). Een V-1 is ingesluit in die telling vir elke paar bemanningslede. Al hierdie bemanning lede was van die 418th Night Fighter Squadron. Die voorste Black Widow -bemanning in die Stille Oseaan was die paar Major Carrol C. Smith (vlieënier) en Lt. Philip B. Porter (radaroperateur) van die 418th Night Fighter Squadron, wat vyf Japannese vernietig het. vliegtuie.

Die meeste kenners is dit eens dat die Black Widow nooit by enige buitelandse lugmag gedien het nie.

F2T-1
Reeds in die somer van 1942 toon die Amerikaanse vloot belangstelling in die P-61 Black Widow. Hulle het 'n nagvegter nodig gehad wat vanaf landbasisse op verafgeleë plekke in die Stille Oseaan kon werk. Die USAAF het egter die prioriteit gehad by die aflewering van Black Widows, en die vloot sou tot middel 1944 moes wag totdat hul versoek uiteindelik nagekom is. Op daardie tydstip het die vloot uiteindelik die trekpas gekry om sy eie Black Widows te bekom. Die vloot P-61's sou uitgereik word aan Marine Corps se naggevegseenhede, waarna 'n gemengde sak Lockheed PV-1 Venturas, Vought F4U Corsairs en Grumman F6F Hellcats gebruik word.

Op 10 Julie 1944 het die vloot egter van plan verander en besluit om eerder die Grumman F7F Tigercat as sy primêre nagvegter te kies. Die vloot het sy versoek vir Black Widows gekanselleer. Tog het die vloot 'n dosyn oud-USAAF P-61B-10's, 15's en 20's aangeskaf vir gebruik as bemanningsopleiers totdat hul Tigercats in hoeveelheid beskikbaar gestel kon word. Die vloot Black Widows het die vlootbenaming F2T-1 gekry en die reeksnommers van die Bureau of Aeronautics 52750 tot 52761 ontvang. Stille Oseaan was verby.

Die vloot F2T-1's het slegs 'n kort rukkie saam met opleidingseenhede op die strand gedien, en die oorlewendes is uiteindelik na ondersteuningseenhede oorgeplaas. Die laaste twee F2T-1's is in Augustus 1947 van Navy Rolls geslaan.

P-61C
Die volgende weergawe van die Black Widow wat in diens was, was die P-61C, 'n hoëprestasie-variant wat ontwerp is om 'n paar van die gevegstekorte wat met die A- en B-variante ondervind word, reg te stel.

Die meeste Black Widow -spanne was entoesiasties oor hul vliegtuie en het dit hoë punte gegee vir beide wendbaarheid en vuurkrag. Hulle het egter byna eenparig gerapporteer dat die Black Widow net nie vinnig genoeg was om dit 'n wonderlike nagvegter te maak nie. Daarbenewens het hulle gevoel dat die operasionele plafon verbeter kan word. Teen die middel van 1943, selfs voor die gevegsdebuut van die Black Widow, het sowel die USAAF as Northrop tot dieselfde gevolgtrekking gekom, en op 11 November 1943 het Northrop die voorsprong gekry om voort te gaan met 'n verbeterde Black Widow, die XP-61C.

Die XP-61C was in wese dieselfde Black Widow-vliegtuigraam, maar aangedryf deur turbo-aangejaagde R-2800-73 radiale wat 'n oorlogs noodkrag van 2800 pk bied. Ingenieurs van Northrop het aanvanklik besluit om nie turbo-aanjaers by die vroeëre P-61's te voeg nie, omdat hulle bekommerd was dat hulle die brandstofverbruik sou verhoog en die loer-tye nadelig sou beïnvloed. Hierdie keer het hulle egter besluit dat die prestasieverbetering wat sulke turbo -aanjaers bied, meer moontlike strawwe vergoed.

Die XP-61C kan maklik van sy A- en B-voorgangers onderskei word deur die teenwoordigheid van 'n groot gewas wat vol tumore lyk onder die enjins onder elke enjin. Paddelblad A.O. Smith -propellers is aangebring om voordeel te trek uit die verhoogde enjinkrag. Prestasievoorspellings bevat 'n maksimum snelheid van 430 mph op 30.000 voet.

Die werk aan die P-61C het by Northrop redelik stadig verloop vanweë die hoër prioriteit van die XB-35-vlieënde vleuelprojek. Trouens, baie van die werk aan die P-61C is na Goodyear, 'n onderaannemer vir die vervaardiging van Black Widow-komponente, uitgevoer. Eers vroeg in 1945 het die eerste produksie P-61C-1-NO van die produksielyne af gerol. Soos belowe, is die prestasie aansienlik verbeter ondanks 'n toename in leeggewig van twee duisend pond. Die maksimum snelheid was 430 mph op 30.000 voet, die diensplafon was 41.000 voet en 'n hoogte van 30.000 voet kon binne 14.6 minute bereik word.

Die P-61C was toegerus met geperforeerde vegvliegtuie, onder en bo die vlerkoppervlakke. Dit was 'n manier om te verhoed dat die vlieënier tydens 'n onderskep sy doelwit oorskiet. Vir ekstra brandstofvermoë was die P-61C toegerus met vier ondervleuelpilare (twee aan die binnekant van die nacelle, twee buiteboord) wat vier tenks van 310 liter kon dra.

Die eerste P-61C-vliegtuig is in Julie 1945 deur die USAAF aanvaar. Die oorlog in die Stille Oseaan het egter geëindig voordat enige P-61C's gevegte kon sien. Die een-en-veertigste en laaste P-61C-1-NO is op 28 Januarie 1946 aanvaar. Minstens nog dertien is deur Northrop voltooi, maar is geskrap voordat dit by die USAAF afgelewer kon word. Northrop-rekords toon dat nog 400 P-61C's met 1945-reeksnommers op bestelling was, met blokke 5 en 10 ten minste in die beplanningsfase.

Die meeste vlieëniers wat met die P-61C gevlieg het, was van mening dat die toename in gewig die vliegtuig baie minder beweegbaar maak as die A- of B-weergawes. Die lewensduur van die P-61C was redelik kort, aangesien dit vinnig deur vliegtuie uitgeklassifiseer is. Die meeste is vir toets- en navorsingsdoeleindes gebruik. Einde Maart 1949 is die meeste P-61C's geskrap. Twee het na die burgerlike mark gegaan en twee ander het na museums gegaan.

P-61C-1-NO reeksnommer 43-8352 word tans in die Wright-Patterson Air Force Base Museum in Dayton, Ohio, vertoon. Dit is egter gemerk as P-61B-1-NO reeksnommer 42-39468.

Die Smithsonian Institution se P-61C-1-NO (43-8330) is na bewering in die stoor by die Silver Hill-fasiliteit in Suitland, Maryland, in afwagting van broodnodige herstelwerk.

XP-61D
Die werk aan die XP-61C het aanvanklik redelik stadig verloop by Northrop as gevolg van die groter prioriteit van die XB-35 vlieënde vlerkbomwerper. Gevolglik is die meeste werk aan die XP-61C uitgekontrakteer aan Goodyear Aircraft van Akron, Ohio. Goodyear was 'n natuurlike keuse vir hierdie werk, aangesien die onderneming reeds 'n paar monteerwerk vir Northrop op die Black Widow gedoen het.

Dit was aanvanklik beplan dat Pratt & amp; Whitney R-2800-77 enjins met General Electric CH-5 turbosuperladers die XP-61C sou aandryf. As gevolg van die eise van projekte met 'n hoër prioriteit vir hierdie enjin, is die R-2800-14W vervang. In werklikheid was daar min verskille tussen hierdie enjins. In die middel van Feruary 1944 is reëlings getref om 'n P-61A-5-NO (reeksnommer 42-5559) na die XP-61C-projek af te lei. As 'n veiligheidsmaatreël het Northrop voorgestel dat 'n tweede Black Widow ook omgeskakel word, en aangesien die P-61A-produksielyn destyds op Blok 10 was, is 'n P-61A-10-NO (serienommer 42-5587) geneem van die produksielyn af omskakel na XP-61C-standaarde.

Einde April 1944 is die enjins weer verander na die R-2800-57. Op 27 April het Wright Field beveel dat die benamings van hierdie twee proefvliegtuie na XP-61D verander moet word sodat dit nie verwar word met die produksie C-modelle nie. Die XP-61D sou aangepas word om vier vleuelpilare te dra (twee binne- en twee buiteboord van die enjinbome)

Tegniese probleme en arbeidsprobleme by Goodyear het die XP-61D gedurende middel 1944 vertraag, en eers in November 1944 het die eerste vlug plaasgevind. Teen hierdie tyd was die enjins 'n paar R-2800-77 turbo-aangeslote radiale, met 'n oorlogs noodkrag van 2800 pk. Die vlugtoetsprogram vir die twee XP-61D's is teen die herfs van 1945 voltooi. Die maksimum snelheid was 430 mph op 30.000 voet, en 'n hoogte van 30.000 voet kon in 13.5 minute bereik word. Diensplafon was 43 000 voet. Gewigte was 23.305 pond leeg, 29.850 pond bruto en maksimum 39.715 pond.

Teen hierdie tyd was die basies soortgelyke P-61C reeds in produksie, en gevolglik het die XP-61D 'n baie lae prioriteit. Die einde van die oorlog in die Stille Oseaan het veroorsaak dat die prioriteit van die XP-61D-projek tot nul gedaal het. Die eerste XP-61D is op 11 September 1945 geskrap en die tweede in April 1946.

XP-61E
Die kontrak vir die XP-61D het 'n aanvullende klousule wat vereis dat twee XP-61E-vliegtuie ontwikkel moet word. Die XP-61E sou 'n bomwerpersweergawe van die Black Widow wees. Twee P-61B-10-NO's is gekies vir die omskakeling (reeksnommers 42-39549 en 42-39557). Aangesien die P-51D Mustang bewys het dat dit meer as voldoende was as 'n bomwerper, het die XP-61E-projek op die agterste brander by Northrop beland, en die omskakeling is eers in Maart 1945 voltooi.

Die XP-61E het die 2250 pk R-2800-65 dubbele wespe van die P-61B behou. Die sentrale romp nacelle is egter heeltemal hersien, byna niks het dieselfde gebly nie. Die opvallendste was die gebruik van 'n tandem-kajuit met twee sitplekke met 'n borrelkappie. Die derde sitplek agter in die nagvegter Black Widow is uitgeskakel. Die radar in die neus is verwyder en vervang met vier masjiengewere van 0,50 duim met 300 rpg. Die vier buikkanon van 20 mm is behou. Bykomende brandstoftenks is by die bemanningsnakelle gevoeg, wat die totale interne brandstoflading tot 1158 liter te staan ​​bring. 'N Leer is aan die linkerkant van die uiterste agterkant van die bemanningsnakel geïnstalleer. Die eerste vliegtuig het 'n borrelkappie wat na links geswaai het toe dit oopgemaak is, maar die afdak op die tweede vliegtuig het agtertoe gegly toe dit oopgemaak is. Die vier neusmasjiengewere in die eerste vliegtuig was in 'n boksopstelling, terwyl die in die tweede vliegtuig in 'n ongeveer horisontale lyn gelê is.

Die tweede XP-61E (42-39557) is in April 1945 verwoes toe 'n toetsvlieënier die landingsstel te vroeg teruggetrek het tydens 'n hoëprestasie-opstyg. Die vliegtuig sak terug op die aanloopbaan, breek sy skroefblaaie af en kom tot stilstand toe hy op sy maag gly. Die vlieënier het weggestap van die voorval, maar die vliegtuig was 'n totale verlies.

Verdere toetse op die eerste XP-61E het getoon dat dit 'n duidelike prestasievoordeel gehad het bo die Black-Widow-variante van die nagvegter, met 'n maksimum snelheid van 376 mph op 17.000 voet. Die prestasie van die XP-61E was egter nie so goed soos die nuutste vegters wat toe diens gedoen het nie. In die besonder was dit nie naastenby so vinnig soos die Noord-Amerikaanse XP-82 Twin Mustang nie, wat spesifiek ontwerp is vir die begeleiding. Die XP-82 het op 15 April 1945 vir die eerste keer gevlieg en het 'n maksimumsnelheid van nie minder nie as 482 mph op 25,100 voet getoon. Gevolglik was daar geen verdere oorweging van die XP-61E as begeleier nie.

F-15 verslaggewer
Die verlies aan belang van die weermag in die XP-61E-begeleier was nie die einde van die lyn vir die Black Widow nie. In die somer van 1945 is die oorlewende XP-61E aangepas as 'n ongewapende fotografiese verkenningsvliegtuig. Al die gewere is verwyder, en 'n nuwe neus is aangebring wat 'n verskeidenheid lugkameras kan bevat. Die vliegtuig is herontwerp XF-15 (in die F-for-foto-reeks voor 1948, nie te verwar met die F-for-fighter-reeks na 1948 nie). Dit vlieg vir die eerste keer op 3 Julie 1945.

Reeds voor die eerste vlug van die XF-15 het die USAAF genoeg belangstelling getoon in die herversie van die Black Widow dat hulle in Junie 1945 175 produksie F-15A's bestel het. Hulle het die gewilde naam gekry Verslaggewer.

'N P-61C-1-NO (reeksnommer 42-8335) is ook aangepas volgens XF-15 standaarde. Afgesien van die turbo-aangejaagde R-2800-C-enjin, was dit identies aan die XF-15. Die aangepaste P-61C vlieg vir die eerste keer op 17 Oktober 1945.

Die neus vir die F-15A-1-NO Reporter is by die Hughes Tool Company van Culver City, Kalifornië, onderaangekontrakteer. Die F-15A was basies die P-61C met die nuwe borrel-romp en die kamera-neus. Die vegterremme op die vleuel is uitgeskakel.

Die eerste produksie F-15A-1-NO is in September 1946 aanvaar. Die kontrak is egter in 1947 skielik gekanselleer, moontlik omdat die prestasie van die Reporter vinnig deur vliegtuie oorskadu is. Slegs 36 F-15A's is aanvaar voordat die kontrak gekanselleer is. Die laaste F-15A is in April 1947 deur die USAAF aanvaar. Die laaste F-15 wat vervaardig is (reeksnommer 45-59335) is vervaardig as 'n F-15A-5-NO, wat verskil van die Block-1-weergawe hoofsaaklik om 'n nuwe interne kamera -installasie in die neus te hê. Dit blyk dat hierdie verandering ook vir die afgelope 20 F-15's beoog is, aangesien sommige rekords daarop dui dat dit uiteindelik almal herontwerp is as F-15A-5-NO.

F-15-verslaggewers dien 'n paar jaar in die onmiddellike naoorlogse USAAF. Verskeie dien in die Amerikaanse besetting van Japan en neem deel aan die na-vyandelikhede kaartprogram, waarin uitgebreide foto's geneem is van strande, dorpe, padnetwerke en kulturele sentrums. 'N Paar het ook in die Filippyne gedien.

Onderdele het in die laat veertigerjare 'n probleem geword vir die F-15's, en beide beskadigde en vliegbare verslaggewers is gekanibaliseer om die res te laat vlieg. In Augustus 1948 is die aparte F-kategorie vir verkenningsvliegtuie uitgeskakel, en die kategorie P-for-pursuit is vervang deur F-for-fighter. Swart weduwees wat oorleef het, is herontwerp F-61, en die oorlewende verslaggewers is herontwerp RF-61C (aangesien dit basies aangepas is P-61C's). Op 1 April 1949 is die enigste uitrusting wat nog steeds RF-61C's gebruik (die 82ste Tactical Reconnaissance Squadron) gedeaktiveer, en alle oorlewende RF-61C's is na die 35ste Onderhoudskader by Johnson AFB herverdeel vir wegdoening. Sommige is as surplus op die kommersiële mark beskore, maar ander is geskrap.

Na -oorlogse eksperimentele en burgerlike diens
Hierdie verhaal van die P-61 Black Widow word afgesluit met 'n verslag van sy na-oorlogse diens as eksperimentele en toetsvliegtuie. 'N Beskrywing word ook gegee van sommige P-61's wat vandag in museums oorleef.

Die lewensduur van die Black Widow is verleng met 'n paar jaar in die onmiddellike naoorlogse tydperk as gevolg van die probleme van die USAAF met die ontwikkeling van 'n nuttige straal aangedrewe nag/all-weather vegter. Die Curtiss P-87 was aanvanklik geskeduleer as die jet-aangedrewe plaasvervanger vir die Black Widow, maar die mislukking van die XP-87-projek het die Black Widow genoodsaak om nog 'n paar jaar aan te gaan. Die vervanging van die Black Widow deur F-82F Twin Mustangs-nagvegters het vroeg in 1948 begin. Teen die begin van 1950 was die meeste Black Widows buite werking. Die laaste operasie Black Widow het Japan in Mei 1950 verlaat en die Koreaanse Oorlog met slegs 'n maand misgeloop.

P-61B-1-NO reeksnommer 42-39458 is in 'n aantal toetse deur die vloot by die Patuxent River-toetsfasiliteit in Maryland bedryf. P-61A-10-NO reeksnommer 42-39395 is deur die vloot aan 'n reeks toetskatapultlanserings onderwerp om die vliegtuig in aanmerking te kom vir lanseer aan boord, maar sover kenners weet, is die Black Widow nooit van 'n vliegdekskip gevlieg nie.

Kort na die oorlog het die vloot twee P-61C's (43-8336 en 43-8347) by die USAAF geleen en dit gebruik vir luglanseerings van die eksperimentele raket-aangedrewe raket Martin PTV-N-2U Gorgon IV. Die eerste Gorgon -bekendstelling het op 14 November 1947 plaasgevind. In die rol as moederskip sou die Black Widow 'n Gorgon onder elke vleuel dra. Tydens die bekendstelling sou die P-61C 'n bietjie duik om die snelheid te bereik wat nodig is om 'n ramjet-operasie te begin. Hierdie twee swart weduwees is in 1948 na die USAF terugbesorg, en is kort daarna na die boneyards oorgeplaas.

'N Swart weduwee het deelgeneem aan vroeë Amerikaanse eksperimente met ejektorsitplekke wat kort na die oorlog uitgevoer is. Die Duitsers was vroeg in die oorlog 'n pionier in die ontwikkeling van uitwerpstoele, terwyl die eerste keer dat 'n uitwerpstoel op 14 Januarie 1942 deur 'n Luftwaffe-toetsvlieënier gebruik is toe hy uit 'n gestremde Heinkel He 280 V1 ontsnap het. Amerikaanse belangstelling in uitstootstoele tydens die oorlog was grootliks 'n newe-effek van die ontwikkelingswerk wat aan vliegtuie soos die Vultee XP-54 gedoen is, met die doel om die vlieënier ten minste 'n geringe kans te gee om die stert en die propeller skoon te maak van die vliegtuig in die geval van 'n noodvlug. Daar is egter nie veel vordering gemaak nie, aangesien die ontwikkeling van die vliegtuie nog nooit regtig by die tekenbord of die aanvanklike prototipe -stadium verby was nie. Die ontwikkeling van hoëspoedstraalvliegtuie het die ontwikkeling van praktiese uitwerpstoele egter verpligtend gemaak. Aanvanklik is 'n uitwerpstoel by 'n gevange Duitse Heinkel He 162 "geleen" en in Augustus 1945 in 'n Lockheed P-80 geïnstalleer. Daar is egter besluit dat die enkelsitplek P-80 nie geskik is vir hierdie toetse nie. , en daar is besluit om oor te skakel na 'n drie-sitplek Black Widow. 'N P-61B-5-NO (reeksnommer 42-39489) is aangepas vir die toetse, terwyl die uitwerpstoel in die voorste skut se kompartement geplaas is. Die vliegtuig is XP-61B herontwerp vir hierdie toetse (daar was geen XP-61B-prototipe vir die aanvanklike P-61B-reeks nie). 'N Dummy is in die aanvanklike uitwerpingstoetse gebruik, maar op 17 April 1946 het 'n dapper vrywilliger genaamd sers. Lawrence Lambert is suksesvol uit die P-61B uitgeskiet teen 'n spoed van 302 mph op 7800 voet. Aangesien dit bewys is dat die konsep haalbaar is, is nuwer vliegtuie met vliegtuie in die program ingebring, en die XP-61B is teruggeskakel na die standaard P-61B-opset.

Nege P-61C's het deelgeneem aan toetse wat ontwerp is om die gevare van donderstorms te meet. Dit was 'n baie gevaarlike werk, aangesien donderstorms in daardie dae (en steeds vandag nog) baie swak verstaan ​​is en vliegtuie wat ongelukkig of onwys was om daarin te vlieg, dikwels nie weer in een stuk uitgekom het nie. Hierdie toetse is aanvanklik deur weermagvlieëniers uitgevoer. Later het sommige F-15 verslaggewers ook by die projek aangesluit. Trans World Airlines het ook by die projek betrokke geraak en professore en personeel aan die Universiteit van Chicago het deelgeneem aan die ontleding van die data.

Die laaste USAF F/RF-61C het uiteindelik die USAAF-diens in 1952 verlaat. Oorlewende vliegtuie is aan burgerlike regeringsagentskappe aangebied of oorskot verklaar en op die kommersiële mark te koop aangebied.

'N RF-61C (ex-F-15A, reeksnommer 45-59300) is deur NACA op Moffett Field in Kalifornië gebruik om herwinbare aërodinamiese toetsliggame na groot hoogte te vervoer en dit dan te laat val. Hierdie program is gebruik om 'n paar vroeë vee-ontwerpe te toets. Hierdie program het later die F-61C-reeksnommer 43-8330 by die Smithsonian Institution geleen. Hierdie druppels is uitgevoer oor die Edwards Air Force Base in die Mojave -woestyn in Kalifornië. F-61B-15-NO reeksnommer 42-39754 is deur die NACA se Lewis Flight Propulsion Laboratory in Cleveland, Ohio, gebruik vir toetse van vliegvliegtuie. F-61C 43-8357 is by Ames gebruik as bron vir onderdele vir ander F/RF-61 vliegtuie. Nadat die toetse voltooi is, is die F-61C 43-8330 teruggestuur na die Smithsonian Institution.

In 1955 is die NACA RF-61C en F-61C vliegtuie uiteindelik as surplus verklaar en op die kommersiële mark verkoop. In April 1955 koop Steward-Davis, Inc van Gardenia, Kalifornië die RF-61C 45-59300 en die "onderdele" F-61C 43-8357. Die RF-61C het die burgerlike registrasie N5093V gekry, en die F-61C het die nommer N5094V gekry. Die F-61C is herbou as 'n groot kaartvliegtuig en is op die kommersiële mark aangebied. Dit het egter geen klante aangetrek nie en is uiteindelik geskrap in 1957. Die RF-61C is aan Compania Mexicana Aerofoto S. A. van Mexiko verkoop, en het die Mexikaanse registrasie XB-FUJ gekry. Dit is deur Aero Enterprises, Inc van Kalifornië gekoop en in 1964 na die VSA teruggekeer. Dit bevat nou die burgerlike registrasienommer N9768Z. Die romptenk en turbo-aanjaer-tussenverkoelers is verwyder, en die vliegtuig is toegerus met 'n chemiese tenk van 1600 liter vir brandbestryding. Aan die einde van 1964 is die vliegtuig gekoop deur Cal-Nat, wat die vliegtuig as 'n bosbrandvegter bedryf het. In Maart 1968 is die vliegtuig gekoop deur TBM, Inc., 'n lugbestrydingsmaatskappy in Kalifornië (die naam van die maatskappy wat staan ​​vir die TBM Avenger, wat die primêre toerusting van die onderneming was). Dit is vernietig in 'n opstygongeluk op 16 September 1968.

'N Paar ander Black Widows beland ook in die burgerlike mark. P-61B-1-NO reeksnommer 42-39419 is gedurende die grootste deel van sy militêre loopbaan aan Northrop borgtog gegee. Northrop het die vliegtuig aan die einde van die oorlog van die regering gekoop, en die burgerlike registrasienommer NX30020 is daaraan toegewys. Dit is gebruik as 'n uitvoerende vervoer, as 'n vlugtoetsvliegtuig en vir toetse met gevorderde navigasietoerusting. Later is dit gekoop deur die Jack Ammann Photogrammetric Engineers, 'n fotokaarte-onderneming in Texas. In 1963 is dit aan 'n lugvaartuigmaatskappy verkoop en gebruik om bosbrande te bestry. Dit het egter neergestort terwyl 'n brand op 23 Augustus 1963 bestry is, en sy vlieënier is dood.

YP-61 reeksnommer 41-18888 is in 1946 deur Pratt & amp; Whitney gekoop. Die burgerlike reeksnommer was N60358, en dit is gebruik as 'n vlieënde toetsbed vir gevorderde propellers. Dit is egter beskadig tydens 'n taxi -ongeluk in 1956 en is as ongeskik vir herstel beskou. Dit is daarna geskrap. Northrop Aeronautical Institute ('n lugvaartopvoedingsinstelling, deel van Northrop Aircraft Co.) het laat in 1947 'n oorskot P-61C-1-NO (reeksnommer 43-8349) gekoop. die skool. In 1963 verkoop Northrop die skool, en baie van sy vliegtuie word te koop aangebied. Die Bob Bean Aircraft-onderneming het gedink dat hulle die P-61C lugwaardig kon maak, en het die burgerlike registrasienommer N4905V vir die vaartuig gekry. By nadere ondersoek het hulle egter gevind dat die Black Widow so vol roes was dat dit nie die moeite werd was om op te los nie. N4905V is in 1955 geskrap.

Oor die algemeen is P-61-afianado's bewus van slegs drie oorlewende P-61 Black Widows, almal in museums. P-61C-1-NO reeksnommer 43-8352 word tans in die Air Force Museum in Wright-Patterson AFB in Dayton, Ohio, vertoon. Dit is gemerk as P-61B-1-NO reeksnommer 42-39468.

Die Smithsonian Institution se P-61C (43-8330) is na berig word by die Silver Hill-fasiliteit in Suitland, Maryland, in afwagting van broodnodige herstelwerk. Daar is 'n P-61A te sien by die Beijing Institute of Aeronautical Engineering in Beijing, China (reeksnommer onbekend). Die verhaal van hoe dit daar gekom het, is nogal interessant. Dit lyk asof die 427ste Night Fighter Squadron wat tydens die oorlog in China gevestig was, voorbereid was op die terugkeer huis toe na die einde van die vyandelikhede. Net toe hulle besig was om te vertrek, het 'n paar kommunistiese troepe op die veld gekom en die Amerikaners beveel om onmiddellik uit te klim, maar om hul vliegtuie agter te laat. Die Beijing Institute Black Widow is moontlik een van die drie P-61C's waarop destyds beslag gelê is. Daar kan ander swart weduwees op ander plekke in China wees.

Bronne
1 Northrop P-61 Black Widow – Die volledige geskiedenis en bestryingsrekord, Garry R. Pape, John M. Campbell en Donna Campbell, Motorbooks International, 1991.

2 Die Amerikaanse vegter, Enzo Angelucci en Peter Bowers, Orion, 1987.

3 Oorlogsvliegtuie van die Tweede Wêreldoorlog, Vegters, Deel 4, William Green, 1964.

4 Amerikaanse gevegsvliegtuie, 3de uitgawe, Ray Wagner, Doubleday, 1982.

5 Amerikaanse militêre vliegtuie sedert 1909, Gordon Swanborough en Peter M. Bowers, Smithsonian, 1989.


In die museum: High Flier

Toetsvlieënier Donovan Heinle, wat in lae geklee was om homself te beskerm teen yskoue lug, vertrek uit Moffett Field uit Kalifornië in 'n ongewone tweelingboom wat swart geverf is. Op pad suidwaarts na Edwards Air Force Base in die Mojave-woestyn, het hy die vliegtuig sonder druk, 'n Northrop P-61 Black Widow, na 'n hoogte van 41.000 voet geneem. Terwyl Heinle die P-61 oor 'n bombardement gebring het, het hy 'n sweefvlieg-toetsliggaam onder die motor laat los terwyl dit geval het, met 'n lae supersoniese snelheid, boordinstrumente het vlugdata aangeteken voordat lugremme en 'n valskerm sy landing gebreek het.

Uit hierdie storie

Northrop het 13 YP-61's gebou wat vir vlugtoetse gebruik is. Die dorsale rewolwer van hierdie YP-61 het twee gewere gehad, terwyl latere ontwerpe vier met die buik gemonteer het, maar die P-61 was die swaarste gewapende vegter van die oorlog. (NASM (Si Neg. #SI72-7873)) Will Lee is deel van 'n span vakmanne wat by die Garber-fasiliteit werk om 'n Northrop P-61C Black Widow voor te berei vir vertoning in die Steven F. Udvar-Hazy-sentrum. (Eric Long) Om in 'n sleepwa te woon, was alles deel van 'n ruimtevaarder. (Dane Penland)

Foto gallery

Van 1951 tot 1954 het Heinle en ander vlieëniers die P-61 as 'n moederskip op ongeveer 50 vlugte gevlieg en herstelbare liggame laat val as deel van 'n Nasionale Advieskomitee vir Lugvaartkunde vir die ondersoek van sweep-aerodinamika. Toe die NACA Black Widow, 'n C-model, in die somer van 1945 uit die produksielyn van Northrop kom, het dit 'n kragtige neusgemonteerde radar en was dit gewapen met vier 20 mm-kanonne en vier .50-kaliber masjiengewere.P-61 A- en B-modelle het deur die naghemel ongesiens beweeg om vyandvliegtuie in die Europese en Stille Oseaan-teaters van die Tweede Wêreldoorlog neer te skiet, maar met die afneem van gevegte het C-modelle gelyk geword aan museumstukke.

In Oktober 1950 skenk die Amerikaanse lugmag 'n P-61C, reeksnommer 43-8330, aan die Smithsonian Institution's National Air Museum (dit word die National Air and Space Museum in 1966), en die vliegtuig skuif tydelik na die Museum & #8217s stoorfasiliteit by Chicago ’s O ’Hare Internasionale Lughawe. Voordat die museum reëlings kon tref om die Black Widow na Washington, DC te vervoer, het die NACA egter gevra om dit te leen. In 'n brief wat op 30 November aan die museumkurator Paul E. Garber gerig is, het die NACA se assistent -direkteur vir navorsing, I.H. Abbott, het gepraat oor sy agentskap se behoefte om 'n P-61 te bekom om as 'n navorsingsvaartuig op groot hoogtes te gebruik. Garber het ingestem tot 'n onbepaalde lening, wat tot Junie 1954 geduur het, toe die NACA besluit het om Black Widows te gebruik om toetsliggame te laat val. Die NACA-vlieënier Heinle het sy laaste vlug in die P-61 gemaak toe hy dit van Moffett Field na die Andrews-lugmagbasis in Maryland vervoer het en op 10 Augustus aangekom het. Enola Gay en die Douglas XB-43, vir sewe jaar voordat hulle na die Museum ’s-berging- en restourasiefasiliteit in Suitland, Maryland, verhuis is.

In Januarie is die Black Widow na gebou 10 verskuif, sodat Garber ’s 19 restourasiespesialiste, drie natuurbewaarders en drie winkelvrywilligers slegs kon fokus op die opknapping van die vliegtuig vir die onthulling daarvan in die Steven F. Udvar-Hazy-sentrum op 8 Junie daardie dag , 'n paneel van die voormalige bemanning van die Black Widow, insluitend die voormalige Northrop -toetsvlieënier John Myers, sal praat oor hul ervarings met die vliegtuig.

Om die herstel eendag in April verlede jaar waar te neem, het gevoel asof ek deur 'n misdaadtoneel stap, met tientalle afgesnyde dele hier, 'n enjin wat daar rondloop langs verskillende werkstasies in gebou 10. (As dit swart is, is dit swart 8217s die P-61, en#8221, sê projekbestuurder Karl Heinzel.) Die romp enjins, tweelingbome en vlerke is enorm ('n volgelaaide P-61C het 35.855 pond geweeg). Met 'n dubbele afdak aan die voorkant vir die vlieënier en kanonnier en 'n dubbele afdak aan die agterkant vir die radarwaarnemer/skutter, is dit moeilik om neus en stert op die wrede vliegtuig te onderskei. Die P-61 was uit estetiese oogpunt nie iets moois nie, maar dit was 'n pragtige skip om te vlieg, 'skryf die voormalige Northrop-toetsvlieënier Moye Stephens in 'n brief aan die museum. Dit het nie 'n goddelose been in sy liggaam nie, en dit sal mishandeling duld wat vir ander tweelinge dodelik sou gewees het. ”

Jare van buite sit het sy tol geëis op die P-61 van die Museum, wat kolle korrosiediere gehad het, het ook neste en mis gelaat (alles wat buite leef, kom binne, ” sê Heinzel). Benewens die skoonmaak van die vliegtuig en die voorkoming van korrosie, het die Garber -span die stukkende stof wat die bedieningsoppervlaktes bedek het, vervang, die gebreekte en onvolledige instrumentpaneel herstel en 'n kontrakteur gevind om vervangende afdakke te maak omdat die plexiglas van die oorspronklikes geel en gebars het.

Tydens die ampstermyn van die P-61 ’ as 'n navorsingsvoertuig (dit het ook gevlieg vir die vlugtoetsafdeling by die Wright-Patterson-lugmagbasis in Ohio), is die bewapening en rugtoring verwyder om gewig te verminder, maar die Garber-span het geen planne nie om die vliegtuig na 'n oorlogstyd op te stel. Heinzel verdedig die besluit en wys met trots daarop dat die Black Widow van die Museum 'n baie vroeë bydrae gelewer het tot supersoniese navorsing. " moet.