Bedieningstafel, RAF Ballykelly, 1944

Bedieningstafel, RAF Ballykelly, 1944



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Bedieningstafel, RAF Ballykelly, 1944

Hierdie foto toon die operasietafel in die Station Sick Quarters in RAF Ballykelly, Noord -Ierland, in November 1944.

Baie dankie aan Peter Claydon vir die stuur van hierdie foto's, wat aan sy vader, C.W.J. Claydon, wat 'n groot deel van die oorlog as mediese beampte by die No.120 -eskader in Ballykelly, Noord -Ierland, gedien het.


Die Slingsbymeeu

In 1938 verskyn daar in Britse lug 'n klein, gestompte seilvliegtuig wat bekend was as die Slingsby Type 12 en die naam van die meeuw is. Dit was slegs die derde hoëprestasie -seilvliegtuig wat die firma gebou het, en die eerste wat in enige getal uitgekom het. Die Hjordis en King Kite, wat onderskeidelik in 1935 en 1936 gebou is, is vir beperkte eienaarskap gebou, aangesien baie min vlieëniers in Brittanje destyds daarin kon vlieg. The Gull was 'n eerste poging om 'n seilvliegtuig met 'n goeie prestasie vir daardie tyd te bou, wat die meerderheid vlieëniers in staat sou stel om van hul oefenmasjiene en hul terreine los te kom en eerste pogings tot langlaufvlugte te doen. U moet onthou dat sweefvaart slegs ongeveer agt jaar as 'n sport in Brittanje bestaan ​​het.

Voordat die Gull aangekom het, moes Britse vlieëniers op ingevoerde Duitse seilvliegtuie staatmaak vir hoëprestasievliegtuie, en die vloot van hierdie masjiene was redelik beperk: een Rhönadler, 4 Rhönbussard, een Rhönsperber, een Condor 2 en 'n Minimoa. Namate nege meeue gebou is, sal gesien word dat die tipe in Brittanje net so baie geword het soos al die buitelandse hoëprestasie -seilvliegtuie saamgestel. Een van die meeue is voor die oorlog na Australië uitgevoer. Dit was geregistreer as VH-GHL en het baie baanbrekersvlugte daarheen uitgevoer en onder die vlieëniers die beroemde dokter Hayden ingesluit. Die vliegtuig bestaan ​​nog steeds en word vertoon in 'n klein museum in Wes -Australië.

Herman Kursawe van New York het tydens die oorlog 'n tiende meeuw uit Slingsby -tekeninge in Amerika gebou. Dit vlieg vandag nog onder die registrasie N-41829 en is een van die juwele van die Vintage Soaring Association of America. Sommige van die meeue in Brittanje het hoëprestasie -sweeftuie geword, ander in private hande. Die bekendste onder laasgenoemde was die “Blue Gull ” wat behoort aan Geoffrey Stephenson en Donald Grieg by die London Gliding Club. Geoffrey is nog steeds by ons, maar Donald is tydens die Wêreld -sweeftoernooi in Switserland dood toe 'n kabel 'n vleuel van sy EoN Olympia afgesny het.

Net soos die Slingsby Petrel, was die voorste ruit in die kajuit oorspronklik 'n openingsgedeelte wat die venster inwaarts kon laat vou op die bokant van die instrumentpaneel sodat dit vorentoe sigbaar sou wees as die uitsig deur die paneel sou verdoesel. Dit kan gesien word in die onderstaande prent ....

Die “Blue Gull ” het sy naam ontleen aan die ligblou verfskema van sy romp. Sy vlerke was bedek met deursigtige stof. Op 22 April 1939 het hierdie sweeftuig die eerste geword om die kanaal oor te steek vanaf 'n hoogte wat deur natuurlike hysbak verkry is. Voor dit het Kronfeld en Beardmore (in 1930) die Kanaal oorgesteek vanaf groot hoogtes wat met vliegwaens bereik is. Geoffrey Stephenson het sy vlug begin met 'n lierlansering van 30 Oft by Dunstable net voor 15:00 en eindig om 17:35 in Frankryk. Die 210 km is afgelê teen 'n gemiddelde snelheid van 80 km / h, wat moontlik gemaak is deur goeie termiese toestande en 'n stertwind van 45 km / h, tot 65 km / h op die grond. Vanaf hierdie bekendstelling van 30 Oft het Geoffrey Stephenson vinnig gestyg tot 'n wolkbasis op 400Oft (vir diegene wat dit nie weet nie, gekombineerde heuwelheffing en termiese hysbak by LGC kan sommige dae byna vulkanies wees). Van hierdie hoogte af het hy koers oos van Londen gegee. Nadat hy 'n oomblik gehuiwer het voordat hy die Teems oorgesteek het weens die ophaalprobleme wat sou ontstaan, steek hy die Medway op sy breedste punt op 300Oft oor. Na 'n versigtige reis oor Kent, kom hy aan die kus naby Hawkinge met slegs 100ft in die hand. Onverwags ontmoet hy 'n sterk termiese wat hom in die wolke opdra. Toe hy die wolk om 600 meter verlaat, was hy ver oor die kanaal. So ver uit dat hy besluit het dat hy meer geneig is om Frankryk te onderrig as Engeland, gegewe die teenwind wat hom aanstoot. Alhoewel Frankryk net vyftig kilometer ver was, moes Frankryk vir hom vyftig kilometer ver gelyk het. Daar is voorheen geraam dat 800 Oft 'n veilige hoogte was om die kanaal oor te steek. Hy het dus koers vir Frankryk via 'n ander wolk ingestel. Dit kon nie lig gee nie en bied eintlik niks anders as 'n ernstige wasbak nie. Gelukkig het hierdie wasbak afgeneem toe hy die kus nader en kon hy op 260Oft oor die strand tussen Calais en Boulogne ry. Daarna is hy die binneland in om 'n veld te vind wat groot genoeg is om van die huis af gevlieg te word. Hy het dit nie reggekry nie en het ongeveer tien kilometer in die binneland geland naby St.Omer. Ann Welch, toe Ann Edmund, en Brian Powell kom met 'n sleepwa van Channel stoomboot af.

Fred Slingsby berei hom voor vir die Maiden Flight of the Gull

Die “Blue Gull ” het dus 'n veilige plek in Gliding History gevind. Twee klein gekruiste Britse en Franse vlae is aan die kant van sy neus geverf.

Dit is interessant om die daaropvolgende geskiedenis van “Blue Gull ’s ” op te spoor. Dit was geregistreer as BGA 380 en het die oorlog in die stoor op die Lever ’s Farm naby Woburn deurgebring en daardeur ontsnap aan die lot van die meeste ander sweeftuie wat beïndruk was vir militêre diens, of as dit blyk dat dit nie geskik was nie, aan Opleidingskorps -eenhede wat min gebruik gemaak het vir hoëprestasie -seilvliegtuie.

Op 22 Mei 1945 haal Geoffrey Stephenson die “Blue Gull ” uit en vlieg dit onwettig by Fairoaks Airfield. Hierdie optrede het daartoe gelei dat hy berispe is. Siviele sweef is onwettig gemaak nadat die oorlog begin het, en dit het so lank gebly nadat die oorlog geëindig het. Die “Blue Gull ” keer op 6 Januarie 1946 terug na Dunstable en word op 15 Mei 1947 aan Geoff Arnold verkoop. Die daaropvolgende geskiedenis is vir ons onbekend, behalwe dat dit deur 'n RAFGSA -klub in die ooste van Engeland verkry is, waar dit is silwer geverf met RAF -rondels aan die kant van die romp. Die “Blue Gull ’s11 burgerlike C van A het in 1953 verval. Ons het rede om te glo dat dit vernietig is deur 'n draai in die fluit by die RAF Fenlands Gliding Club gedurende 1957. Ons is feitlik seker dat dit gevlieg is deur F1t.Lt Allen as mededinger nr. 30 in liga 2 tydens die 1957 Nasionale Kampioenskappe in Lasham, en dit sou bevestig dat die sweeftuig in daardie jaar bestaan ​​het.

& lth3 & gtOpdatering van Peter Purdie: & lt/h3 & gt

The Blue Gull, (toe oranje romp, wit vlerke), is op 10 Augustus 1965 deur Terry Slack by die Fenland RAFGSA -klub in Feltwell gespin. sy gebreekte bene gepleister het). Sy C. van G was ietwat verdag, en die hantering daarvan was baie vreemd. Stew Mead (destyds CFI van Fenland GSA) het dit op die lugvertoondae op die 1965 -kampioenskappe in Suoth Cerney gevlieg.

Die wrak is verkry en herbou ”

Ons kom nou by 'n ander Gull, BGA 378, wat die eiendom van ons lid Tony Smallwood is. Hierdie sweeftuig het in sy lewe twee vlugte van 30 km afgelê, die laaste een wat Tony 'n eerste plek by die 1980 Competition Enterprise behaal het. Tony, wat 'n vlieënier is, het amper die vorige Competition Enterprise met BGA 378 gewen.

Na die oorlog was hierdie vliegtuig in besit van die Derby en Lancs Gliding Club en was destyds in sy oorspronklike vorm, met die uitsondering van 'n ingeboude landingswiel. Tussen 1960 en 1966 het BGA 378 'n groot heropbou ondergaan in die hande van Dick Green. Dit het reeds 'n groot rekonstruksie in 1954 deur Peter Fletcher ondergaan. Tydens die tweede herbou het BGA 378 'n paar komponente van die legendariese “Blue Gull ” ontvang. (Wat dit beslis was, weet ons nie, maar dit was moontlik die stertvliegtuig en die vleuelstutte.) Tony hou vol dat die vlerke van BGA 378 nie ooreenstem nie. Sou een van hulle dus afkomstig kon wees van die “Blue Gull ”? Dit was waarskynlik tydens die heropbou van 1954 dat die neus van die oorspronklike skoon kontoer verander is tot 'n trappie wat toe in die mode was.

Iets van die “Blue Gull ” leef voort in BGA 378, die laaste lugwaardige Gull 1 in Brittanje. Ons weet egter dat 'n ander een by die Royal Scottish Museum in Edinburgh te vinde is. Hierdie museum verdien 'n gelukwensing omdat hy die enigste in Brittanje was met 'n hoëprestasie -seilvliegtuig. Die uitstalling het militêre registrasie VW 912. Die Merseyside Publication “British Gliders ” dui aan dat hierdie vliegtuig BGA 379 was en dat dit sy eerste C van A in Oktober 1938 ontvang het. Na die oorlog is dit as G geregistreer

ALPA en het in 1953 na die RAFGSA gegaan. Ons glo dat lede van die Scottish Gliding Union wat van 'n perseel naby Edinburgh gevlieg het, dit oorspronklik besit het.

British Gliders ” volg die geskiedenis van al die Gull 1's:

  • BGA 334 Wks No. 293A Eerste C van A 4/38. Het Australië toe gegaan, later geregistreer VH-GHL. In 'n Perth -museum. Dit was die prototipe, eerste eienaar Dudley Hiscox.
  • BGA 348 Wks No. 301A Eerste C van A 6/38. Die lot is onbekend.
  • BGA 349 Wks No. 302A Eerste C van A 6/38. 30/05/39 in 'n lugvaartongeluk by Welmburn neergestort.
  • BGA 350 Wks No. 303A Eerste C van A 6,/38. Gebars op 5/04/39 te Walsall.
  • BCA 353 Wks No. 304A Eerste C van A 6/38. Op 4/10/62 verongeluk in Ballykelly, Noord -Ierland. Geregistreer na-oorlog as G-ALMI in Engeland.
  • BGA 377 Wks No. 311A2 Eerste C van A 10/38. Die lot is onbekend.
  • BGA 378 Wks No. 311A ​​Eerste C van A 9/38. Geregistreer na-oorlog as G-ALPJ. Tans lugwaardig en. besit deur Tony Smallwood.
  • BGA 379 Wks No. 316A Eerste C van A 10/3C. Geregistreer na-oorlog as G-ALPA. Het na RAFGSA 1953 gegaan. Vertoon in die Royal Scottish Museum.
  • BGA 380 Wks nr 320 Eerste C van A 12/38. Dit was Stephenson ’s “Blue Gull ”. Dit is na die oorlog G-ALLC geregistreer. Sy C van A verval in September 1953. Dit is waarskynlik in 1957 deur die RAFGSA neergestort.

Die ontwerp.

Daar word gesê dat Slingsby -seevliegtuie voor die oorlog byna almal kopieë van Duitse tipes was, of ten minste 'n sterk Duitse invloed gehad het. Die eerste ontwerpe wat uit 1931 dateer, was inderdaad Duitse tipes. Dit is baie veiliger om beproefde soorte te bou en te vlieg as om iets nuuts te ontwerp en te bou wat byna seker ontwikkelingskoste sal meebring. Watter ontwerper word nie beïnvloed deur vorige suksesvolle ontwerpe nie? Jong ontwerpers het egter uiteindelik na Slingsby Sailplanes gekom. Met baie individuele aanmoediging en morele ondersteuning van die BGA, is hulle die kans gegee om iets nuuts te probeer om Britse vlieëniers na vore te bring.

Ongelukkig was die Hjordis van 1935 en die King Kite van 1936 nie 'n suksesvolle ontwerp nie, en was dit skaars die masjiene wat nodig was om Britse vlieëniers te leer landloop en suksesvol in internasionale wedstryde mee te ding. Beide masjiene was oorspronklike ontwerpe wat te veel nuwe idees bevat. Dit was egter reeds 'n prestasie dat hulle amper goed was.

In 1937 het Fred Slingsby self 'n hoëprestasie -sweeftuig begin ontwerp, met baie idees uit beproefde ontwerpe uit die verlede, maar ook met een of twee opwindende idees van die toekoms. Die vlerke moes lig gehou word, sowel as hul toebehore. Dit het die gebruik van vleuel-romp stutte vereis. Die vleuel sou meer ekonomies wees as die Rhönadler's, want die ribbes aan die binnekant van die aileron sou van dieselfde koord wees, waardeur hulle op dieselfde mal kon bou. Aan die einde van 1937 is die oorspronklike Type 12 die “Superkite ” genoem en het 'n King Kite -stertvliegtuig. Dieselfde jaar besoek Fred Slingsby die Wasserkuppe Internasionale Wedstryd en bewonder die eerste Reiher. Die neus van Gull ’ het dus 'n profiel aangeneem soos die Reiher's. Alhoewel ons hier raai, is dit waarskynlik dat hy ook die Reiher ’s G6ttingen 549 -vleuelprofiel opgemerk het. Dit was nog nooit voorheen op seilvliegtuie gebruik nie en toe is geen besonderhede gepubliseer nie. Fred kon beslis besluit het om 'n soortgelyke profiel in sy nuwe ontwerp te gebruik. Besonderhede van die NACA 4416 is bekend gemaak. Dit was nie so vinnig soos die profiel wat op die King Kite gebruik is nie, maar dit sou baie veiliger wees om te gebruik. Iets soortgelyk aan wat op die fantastiese Reiher gebruik is, is as goed genoeg geag vir Slingsby's Gull.

Die prototipe Gull 1 het die eerste keer gevlieg in April 1938. Die prys daarvan was 'n ongelooflike lae £ 188 toe alle ander hoëprestasie -sweeftuie teen meer as £ 250 verkoop word.

Dudley Hiscox was die eienaar van hierdie eerste meeu. Die daaropvolgende Gull 1's het 'n uitgebreide paneel met 'n duidelike visie. Ondanks die waarskynlike invloed van Duitse seilvliegtuigontwerpe, glo ons dat die meeuw een van die meer oorspronklike Slingsby -ontwerpe van die dertigerjare was.


atchistory het verneem dat die NI Transport Training Board 'n permanente uitstalling en gedenkteken oor die geskiedenis van die vliegveld voorstel. Twee plaaslike lugvaarthistorici en skrywers is betrokke as konsultante en as skrywers van 'n boek oor Nutts Corner. As u verhale, foto's, ens. Wil aanbied, kontak ons ​​via die kommentaar -oortjie hierbo, en ons sal hul kontak -e -posinligting deurgee.

'n paar nuwe foto's van Mei 1959 van John Douglas

NC0b Ivor Ray aan die regterkant

NC0c en Ivor weer onder die Aldis -lamp

NC0h Twee groepfoto's. Ek het 'n paar name, maar nie almal nie. Die agterste ry is Bill Eames, Alastair McKay, Tommy Grant, Pete Dring en Gordon Smethurst. Aan Bill Eames ’ regs en onder is Harry McGrath. Links op die middelste ry is Phil Phillips en Roger Makins. Vyfde van regs in die middelste ry op NC0g is Bob Aitken aan sy regterkant is Ron Tuck en Q McGrath.

Ivor Ray is links in die voorste ry en regs is Ben Gunn, Eddie Duncan, Mr Wishart (voor Eddie) en laaste aan die regterkant is Vic Moores.

Hoe gaan dit met nog name mense? Is die man regs van Harry McGrath, Harry Appleford, twee regs van hom miskien Dougie Woods?

Pragtige foto geneem in ongeveer 1962 deur Belfast News-Letter Pictures Ltd., gestuur deur John Douglas. Ons hoop dat ons die ICAO -kode reg gekry het. Laat weet ons asseblief wat dit moet wees as dit verkeerd is.

Ron Tuck in die middel, John Douglas regs. Weet iemand wie die beheerder of assistent aan die linkerkant is?

Nutts Corner uitlegplan. via Colin McKeeman

NC4 Foto's bo en onder via Barry Davidson, hierbo geïdentifiseer deur Bob White.

NC5 Let op die ou videorecorder moontlik 'n laat oorlog of net na die oorlog Sieco (?) Videorecorder.

Die Noord -Ierse lugvaarthistorikus en skrywer Ernie Cromie sê dit vir my Die klein struktuur op die eerste verdieping op die agtergrond met skuins vensters is aanvanklik deur die Amerikaners in Langford Lodge in die laaste deel van die Tweede Wêreldoorlog gebou om 'n ekstra verdieping op die beheertoring daar te skep. Na afloop van die oorlog is dit afgebreek en na Nutts Corner gebring om hergebruik te word. ”


Seun van dr. Charles Stuart Macaskie en Maud Macaskie, van Fixby, Yorkshire.

Bron: Nightjar Nuusbrief Winter / Lente 2006 en CWGC

Datum rekord laas opgedateer: 11 April 2009


Sers James Murray MacDonald, Royal Air Force, nasionaliteit: Brits, KIA 29 April 1937, 25 jaar oud

Begrawe in St Nicholas Churchyard, Feltwell, Norfolk

Hy kom van Argyle Place, Edinburgh, Skotland.

Bron: Jock Whitehouse en Peter Garside (familielid van AC1 Thomas Garside) en Simon Glancey (navorser)

Datumrekord laas opgedateer: 24 Augustus 2018


AVM Eric H Macey UGO

Air Vice-Marshall Eric H Macey OBE, Royal Air Force (afgetree), vise-president, nr 214 (FMS) eskadervereniging.

Dien op die eskader (toe toegerus met die Valiant) van 59 Februarie tot 61 Desember, aanvanklik as medevlieënier by die destydse Wg Cdr Michael Beetham (wyle die Vereniging President) en later by Wg Cdr (afgetrede Gp Capt) Peter Hill, sy opvolger as eskaderbevelvoerder. Hy vlieg ook saam met (die destydse) Sqn Ldrs John Wynne en 'Mac' Furze.

Eric Macey skryf:
Ek het vroeg in 1959 by nr. 214 vierkante meter aangesluit en my eerste 6 reise as medevlieënier saam met John gevlieg, wie se vorige medevlieënier (Dave Wright) pas die bemanning van John verlaat het om sy eie kapteinskursus by Gaydon te voltooi. My sewende en laaste vlug met John was op 15 Mei 1959.

Bron: AVM Eric H Macey

Datumrekord laas opgedateer: 7 Desember 2017


Wg/Cdr Richard Denis Barry MacFadden DFC, 37476, Pilot, Royal Air Force, Nasionaliteit: Verenigde Koninkryk, KIA 14 Februarie 1942

Eskader -bevelvoerder

Hy is dood nadat hy 'n paar dae in 'n rubberboot deurgebring het nadat die vliegtuig op 12 Februray 1942 gesloop het.

Bron: CWGC en Nightjar Nuusbrief Winter / Lente 2005 en Ian Hunt en John Jones (navorser)

Datumrekord laas opgedateer: 10 Mei 2019


Flt/Lt Donald 'Mac' MacGilchrist, 169977, Bomb Aimer, Royal Air Force, Nasionaliteit: Brits

Gebore in Barrhead, Renfrewshire, Skotland

Seun van Daniel en Mary MacGilchrist

Hy was 'n bom -rigter / assistent -navigator op Stirlings and Fortresses tydens WW2.

Donald het op 3 Junie 1941 aangestel.

In Junie 1942 het hy opgelei in Queenstown RSA by 47 Air School, wat nou 'n opleidingskool vir vlieëniers is. Hy het opgelei en gekwalifiseer as navigator. Daarna is hy na die Bombing and Gunnery School in Port Alfred RSA.

Maart 1943 29 Operasionele Opleidingseenheid - Wellingtons

Junie 1943 sluit Donald aan by 214 eskader wat Stirlings vlieg.

5 Julie 1943 Eerste aanval op vlieënde Stirlings. Die vlieënier was Flg Off Jock Henderson. Donald het 14 operasies saam met Jock gevlieg.

22 November 1943 tydens 'n aanval op Berlyn, is die vliegtuig deur 'n spervuur ​​geraak en is dit erg beskadig. Die vlieënier het oorskade opgedoen en is van operasionele vlug verwyder. Die bemanning moes 'gaan staan' terwyl hulle op 'n vervangende vlieënier wag. Donald het vrywillig aangebied om saam met ander bemannings te vlieg wat 'n tekort aan bemanningslede gehad het.

Donald vlieg toe ses operasionele vlugte met Plt/Off Gilbert, WO Archibald en FS Hill.

April 1944 het die eskader na vestings omgeskakel.

Julie 1944 As deel van die bemanning van WO Archibald vlieg hy op 'n dagligaanval na St Leu 'Desserent toe die kanonniers FW190 afskiet.

Julie 1944 het Donald sy eerste aanval uitgevoer met die nuwe vlieënier Flg Off Ken Bettles. Donald het elf operasies saam met Bettles gedoen.

Donald se laaste operasie was in November 1944 toe hulle aan die Nederlandse kus sou patrolleer, moontlik om die daling by Arnhem te ondersteun.
Fg/Off Ken Bettles was vlieënier.

Fg Off Ken Bettles het aan Donald gesê dat hy sterk aanbeveel is vir 'n DFC. Ongelukkig het hy nooit een gekry nie.

Donald het sy toer op 16 November 1944 voltooi.

Donald het 31 operasies voltooi. Hy het 3 vroeë terugbetalings gehad weens skade, hoewel dit goed na die vyandelike gebied gevlieg het. Hy het ook twee lugreddings op Wellingtons voltooi.

Junie 1945 3 (0) AFU Instrukteur - Log Analysis.

Augustus 1945 1 (0) AFU Instrukteur - Loganalise.

September 1945 is hy in die hoofkwartier geplaas as Command Maps Officer - Flying Training Command.

Datum van vrystelling 17 Junie 1946.

Donald is gesond (Mei 2008) en op 91 besoek hy nog steeds sy seun, Tom, drie jaar lank in Kaapstad.

Ongelukkig is Donald op 7 Mei 2011 oorlede.

Bron: Donald MacGilchrist en Tom MacGilchrist (seun)

Datumrekord laas opgedateer: 5 Januarie 2014


Fg/Off John Irven MacKenzie DFC, J/9770, Navigator, Royal Canadian Air Force, Nasionaliteit: Canadian, KIA 3 Februarie 1943, 26

Seun van John Smith Mackenzie (1881-1968) en Ella Elizabeth Lyons (1891 -, van Belleville, Ontario, Kanada, man van Margaret DorisMackenzie (Wallbridge) (Coe)

Fg/Off Mackenzie het 3 kinders gehad:
James Ian Mackenzie (B: 31 Augustus 1939)
Elizabeth Ann Mackenzie (B: 5 Januarie 1941)
Doris Jane Mackenzie (B: 31 Julie 1942)

Hy het ook 'n ouer broer Charles Roy MacKenzie gehad.

Sy vrou is later weer getroud met 'n heer R F Coe.

Bron: CWGC en Albert Schothorst en John Jones (navorser) en Candian Virtual War Memorial

Datumrekord laas opgedateer: 27 Oktober 2019


Flt/Lt Robert E Mackett DFC, J181192, Pilot, Royal Canadian Air Force, nasionaliteit: Kanadese

Gebore in Windsor, Ontario, Kanada

In Junie 1941, ingeskryf, 20 jaar oud, as 'n vlieënier/waarnemer -kandidaat by die Royal Canadian Air Force. Na vliegopleiding in Fleet-, Yale- en Harvard -vliegtuie, word hy in April 1942 in Pilot's Wings toegeken. Die volgende ses maande is bestee om Fairey Battles en Avro Ansons te vlieg by 'n Bombing and Gunnery School in Wes -Kanada.
In Desember 1942 word hy na Engeland gestuur en vlieg met Oxford en Wellington I's en III's, en in Junie 1943 bekeer hy na Stirlings by Waterbeach.

By No 26 Operational Training Unit in 1943 het Bob saam met Bomb Aimer Bill Wilkinson, FO Alan Deadman, W/Op Gordon Lowe, Mid Upper Gunner Bruce Taggart en Tail Gunner Doug Houghton. In Julie 1943 het Flt Eng Stan Newton by die bemanning aangesluit en hulle het almal aan die einde van die maand by 214 Squadron by RAF Chedburgh aangesluit.

Dit is 'n toespraak deur Flt/Lt Robert E Mackett DFC aan die Crescent Boys School, 6 November 2007:

Goeie more dames, here en jonger here

Dit is 'n eer om hierdie spesiale geleentheid met u te deel en om die geleentheid te gee om 'n paar refleksies te gee van my betrokkenheid in belangrike tye

Dit was 'n belangrike tyd omdat Hitler sy Duitse nasie deur Europa gelei het deur Warskou in Pole, Rotterdam in Holland, Antwerpen in België, Londen en Coventry op die Britse Eilande te bombardeer.

En het toe die grootste deel van Europa beset van Noorweë in die noorde, Denemarke, Holland, België, Frankryk in die suide, Oostenryk, Pole en Czseko Slowakye in die ooste en die grootste deel van Noord -Afrika.

Dit was 'n donker perspektief vir die Engelssprekende wêreld

Ek het by die koninklike Kanadese lugmag aangesluit in die hoop om te vlieg - in daardie dae het so min mense ooit in 'n vliegtuig gevlieg en daar was 'n sekere magie oor vlieg

Ek was gelukkig om aanvaar te word as kandidaat vir opleiding as vlieënier of navigator - ek wou 'n vlieënier wees en hoef nie bekommerd te wees nie, want ek het geleer dat die helderste navigators is

My aanvanklike vliegopleiding was op 'n klein tweedekker wat bekend staan ​​as die Fleet Finch in St. Catherine's Ontario, daarna na die Harvard -enjin -vliegtuig in Danville, Ontario

Laat in 1942 het ek oor die Atlantiese Oseaan gegaan aan boord van die oorspronklike Queen Elizabeth -skip - met 18 000 vlieëniers en soldate op die een skip - dit het slegs drie en twaalf dae geneem om sonder 'n vlootbegeleiding van Halifax N. S. na Glasgow Skotland te gaan.

Ek was onmiddellik verbonde aan die bomwerperkommando van die Royal Air Force en het ekstra opleiding in Engeland gehad

Ek skakel toe om na die 4 -enjin Stirling -bomwerper wat groter was as die beroemde Lancaster - met 'n vlerkspan van 100 voet - 280 km per uur gery het - op 5500 meter met 'n totale gewig van 70.000 pond. Kan tot 26 500 lb bomme dra - met 'n bemanning van sewe

As 'n 22 -jarige was ek vlieënier en kaptein van vliegtuie, en ek het 'n bemanning van 6 ander vlieëniers aangeskaf - 'n navigator, bomskieter, draadlose operateur, vlugingenieur en twee lugskutters.

Ons was 'n staatsbestuur van 2 Kanadese, 4 Engelse en een Australiër

Ons is na 214 vierkante meter in Suffolk, Engeland, gestuur, waar daar ongeveer 24 bemannings en vliegtuie was, en ons het begin om na Duitse teikens soos Hamburg, Manheim, Remscheid, Hannover te gaan en see -myne te laat val op plekke soos die Duitse vlootbasis by Kiel naby Hamburg en so ver suid as die Spaanse / Franse grens (nou bekend as St Jean de Luz) aan die baai van Biskaje.

Die aantal operasies het in die nag agt uur geneem en dikwels in stormweer.

Ek kan byvoeg dat ek geen medevlieënier gehad het nie.

Verliese in daardie dae was baie swaar en die eskader kan tot 3 - 4 vliegtuie verloor met spanne op elke aanval.

Op een operasie wat die Nederlandse kus oorsteek, het ons op pad na Hannover swaar vlakke teëgekom -

Oor die teiken was die flak uiters swaar en baie akkuraat en gekombineer met soekligte was ietwat senutergend - eintlik baie eng - ons kon betyds ons swaar vrag brandbomme laat val, maar ons word voortgesit deur die blou meesterbalke van soekligte.

Dit het baie ontwykende maatreëls geverg om dit te vermy, en die skutters het voortgegaan met die soekende ligte.

Ons moes tot 2500 meter duik om hulle af te skud, intussen het flak 'n gat in die voorruit geskeur en met die glas en wind was ek tydelik verblind.

Ek het eers gedink dis bloed, maar dit was die wind wat my oë laat water.

Ons het tot 2500 meter gedaal voordat ons ontsnap het en toe ons die Zuider Zee oorsteek - die agterste skut het berig dat hy die brande nog sowat 150 km agterlangs sien.

Dit was uitstekende bemanningsamewerking.

Tydens ons toer deur swaar teikens is ons aangewys om onder die bevel van die SOE (spesiale bedryfshoof) en die SIS (geheime intelligensiediens) te werk.

Baie maande voor die "D" -dag het ons die opdrag gekry om by 'n ander eskader aan te sluit wat geheime operasies doen wat na klein veldjies of 'n afgesonderde bos in die hartjie van Frankryk en België val, en 12 - 16 houers elk 300 lbs valskerm spring. Van wapens, ammunisie, plastiek dinamiet, draadlose toerusting, fietse, onderdele en kos aan die Franse en Belgiese weerstandsvegters

Dit alles was om die besetende Duitse troepe en die gevreesde Gestapo te belemmer

Die versetgroep ('n ontvangskomitee genoem) bestaan ​​uit 8 - 12 mans op die grond wat die goedere sou beveilig, perd en waens sou wegsleep en soms Duitse vragmotors gesteel het.

Hierdie operasies het slegs gedurende die maanperiode plaasgevind, sodat ons in die nag 50 - 500 voet van die grond af gevlieg het - om 'n kaart te lees om 'n klein groepie patriotte te vind wat op ons gewag het om hierdie belangrikste vragte te lewer.

Op die veld het hulle 3 rooi flitse gehou en een wit lig met 'n gekodeerde letter geflits om hulself te identifiseer

Dit het baie presiese en noukeurige navigasie geverg om 'n spesifieke klein plek diep binne Frankryk en België te vind

Hulle was nie altyd maklik om te vind nie, want hulle het hulself verberg vir die soekende Duitse troepe en Gestapo wat hul land beset het.

Hierdie mans en vroue het ongelooflike risiko's geneem, want as hulle gevang word, word hulle gemartel en uiteindelik geskiet.

By die opsporing van die ontvangskomitee sou ek die vliegtuig tot 450 - 500 voet en 'n spoed van tot 125 km / h moes kry om die ritte tyd te gee om oop te maak - sodra hierdie mense geval het, sou hulle hierdie swaar houers bymekaarmaak en wegsteek om dit weg te steek - riskante besigheid.

Gewoonlik sou ons binne 24 - 48 uur per geheime draadlose bevestiging kry dat die goedere ontvang en weggegooi is.

Benewens ons bedrywighede vanaf hierdie RAF -stasie - was daar klein enkelmotorige Lysander -vliegtuie, een vlieënier wat na Frankryk vlieg en met een of twee geheime agente beland en een of twee optel om na Engeland terug te keer. Ongelooflike vliegvaardigheid !!

Een voorval kom by my op toe ons vroeg in Januarie 1944 op pad was na 'n druppel in die noorde van Frankryk

Dit was 'n helder nag met 'n mate van mistigheid en met die opsporing van die "ontvangskomitee" het ons 'n draai gemaak vir 'n normale inloop

Dit is eers toe ons die vore in die veld sien dat ons ontdek dat die mense op die grond langs die heuwel geplaas is en ons vlieg die heuwel in. My bomskieter het vir my 'n waarskuwing geskreeu en ek het tot 500 meter geklim en die vrag is laat val.

Die laaste paar houers het egter kragdrade getref wat 'n kortsluiting gemaak het en 'n paar onverwagte pirotegnieke langs die drade vir 'n ent opgestel
Ons het deur Frankryk teruggekeer na die kanaal, ons roete het ons geneem tussen die klein dorpie Frevent in die noorde en 'n bos twee kilometer suid van die stad.

Op 'n hoogte van 500 voet het 'n soeklig uit die bos aan die hawekant opgekom, tesame met 'n spervuur. Die flak was soos rooiwarm tennisballe wat tussen die binneste enjin van die hawe en die kajuit verbygaan - ek duik die vliegtuig af na waar ons die heiningpale duidelik kon sien. Beide die middelste boonste en agterste kanonne het onmiddellik op die soeklig losgebrand en dit het uitgegaan.

Die agterste skutter het toe berig dat sy rewolwer aan die brand was, maar het vinnig agtergekom dat dit die weerkaatsing was van die vuurpylperspex van 4 rooiwarm vate van sy bruinende masjiengewere

Elke geweer het 1150 rondtes per minuut afgevuur.

Ons het binne 48 uur uit ondergrondse berigte geleer dat die versetgroep, ondanks die hoë spanning vuurwerke, die besending ongeskonde ontvang het.

Tydens die oorlog het hierdie spesiale pligte -eskader alleen 70 vliegtuie verloor met die meeste bemanningslede

Laat ek u die aand van 3 September 1943 op die vliegveld uithaal toe 'n 22 -jarige vlieënier (die agterste skutter) saam met nog 6 bemanningslede aan boord van die RAF Stirling -bomwerper klim op pad na die hart van Duitsland

'Berlyn', die swaarste verdedigde plek in Duits

Ek het na die vliegtuig gegaan om hulle te sien

Die volgende oggend is 'n kennisgewing op die vlugbord geplaas dat hierdie bemanning "nie kon terugkeer nie - vermis in aksie"

Ek het tot ongeveer 5 jaar gelede (byna 60 jaar later) nooit geweet dat hierdie vliegtuig oor Berlyn, deur 'n vlok getref is, aan die brand geslaan en in vlamme afgegaan het, het die vlieënier die bemanning beveel om op borgtog te gaan

Die agterste skutter wat na sy valskerm strek, vind dit aan die brand en is nutteloos, en op aandrang van 'n ander bemanningslid, sit sy arms om hom en die twee spring saam

Toe die geut oopbreek, val die agterskutter vry, sy lyk is 'n paar dae later in 'n bos gevind.

'N 22 -jarige vlieënier van Manley, 'n voorstad van Sydney, Australië

Hy het daardie aand vrywilliglik die plek van 'n siek vlieënier gevul

Hy was die agterste skutter in my bemanning en het 7 maande saam met my gevlieg

In daardie dae en in daardie omstandighede was 7 maande 'n leeftyd

As 'n 22 -jarige self - het ek dit moeilik gevind om per brief te vertroos, sy ma in groot angs, ongeveer 12 000 myl daarvandaan, sonder dat iemand op daardie tydstip kennis gehad het van haar seun se omstandighede.

Vandag lê hy begrawe in 'n Britse militêre begraafplaas aan die buitewyke van Berlyn.

En so dink ek vandag aan my vriend Doug en soveel ander van my eskader wat "nie kon terugkeer nie - vermis in aksie"

Want dan was dit die regte ding om te doen - dit was 'n verantwoordelikheid

Dit is 'n paar van die baie jong mans wat baklei het, en 18 000 Kanadese vlieëniers alleen het gesterf om u die 'handves van regte' te gee

Hulle het die fakkel vir u gegooi om 'n belangrikste verantwoordelikheidsbestanddeel te dra

Namate ons wat oorbly oud word

By die ondergaan van die son

Ons sal hulle onthou !! Ons sal hulle onthou

Flt Lt R E Mackett DFC
Royal Canadian Air Force

Uit die ORB word dit opgeteken dat Plt/Off RE Mackett tussen 2 September 1943 en 15 November 1943 15 ops op Stirlings gevlieg het. Dit het bestaan ​​uit 3 "Tuinmaak" (mynvertoning), 4 was "normale aanvalle" en die ander 8 is opgemerk as "Spesiale ops". Dit was dié wat gedurende 'n paar maande teen die einde van 1943 vanaf tempsford, die "Special Duties" -vliegveld in Bedfordshire, gevlieg het toe 214 'n reeks uitstappies aangevoer het wat voorraad aan die Franse verset gestuur het.

Robert is op 22 Februarie 2012 oorlede.

Robert Mackett en Ian Hunt en en Vic Pheasant 214 Squadron Association

Datumrekord laas opgedateer: 21 Februarie 2016


Flt/Lt George 'Mac' Mackie DFC, 995866 en 169724, Pilot, Royal Air Force, Nasionaliteit: Brits

Gebore in Cupar, Fife, Skotland

Seun van David Mackie en Kathleen Grantham

George het meer as 40 operasionele aanvalle uitgevoer. Sluit in om 18 Fortress-vlugte as vlieënier tussen April 1944 en Mei 1945 te vlieg (werklike opstygings. Negeer nie afgebroke operasies, vroeë terugkeer ens.)

Mackie en sy bemanning is op 22 Augustus 1944 op Squadron Battle Orders gelys.

Mackie en sy bemanning word ook op 31 Augustus 1944 as die terugkeer van operasionele vliegtuie genoem.

George het talle vliegtuie gevlieg, waaronder Wellingtons, Stirlings 1, 111 en V, Fort B17F en G

George het by die volgende eenhede gedien:
15 Eskader, Wyton Junie 1941 tot Februarie 1942
1651 HCU, Waterbeach tot Oktober 1943
214 Squadron, Chedburgh, Downham Market, Sculthorpe en Oulton tot September 1944
1332 HCU, Nutts Corner tot Februarie 1945
46 Squadron, Lyneham tot Maart 1946

George Mackie en Colin Wells (seun van Fg/Off William Wells) en Ian Hunt

Datumrekord laas opgedateer: 7 Desember 2018


Sgt A D Mackintosh, draadlose operateur, Royal Air Force, nasionaliteit: Verenigde Koninkryk, Datum geneem POW 14 Maart 1945, POW -nommer onbekend

Terug in die Verenigde Koninkryk op 8 April 1945

Bron: "Voetspore op die sand van tyd" deur Oliver Clutton-Brock en Ian Hunt en 214 Squadron ORB

Datumrekord laas opgedateer: 20 September 2011


Fg/Off Maclean, medevlieënier

Datum rekord laas opgedateer: 11 April 2009


Al MacLoughlin, Royal Air Force

Al was 'n navigator op die Victor op 214 in die vroeë 70's. Hy was ook sterk betrokke by die 2 V-Force-reünies wat tot dusver gehou is.

Bron: John Gulliver

Datumrekord laas opgedateer: 30 Januarie 2011


SAC Ian Anderson 'Mac' MacPheat, C8086497, Ground Crew, Royal Air Force, nasionaliteit: Brits

"Ek het die plesier gehad om van Augustus 1971 tot September 1974 in Marham as 'n lugradarwerktuigkundige by 'Do One More' te dien, of soos ons dit geken het, 'El Adem met gras. Halcyon -dae is verby en word ongelukkig gemis.'

Bron: Ian MacPheat

Datum rekord laas opgedateer: 22 Junie 2014


FS Horace C 'Duke' Maddox, Air Gunner, Royal New Zealand Air Force, nasionaliteit: Nieu -Seeland

Bron: Ian Hunt en Alan Mercer

Datumrekord laas opgedateer: 16 Mei 2009


Sers Norman Victor Madgwick, 1606117, Air Gunner, Royal Air Force Volunteer Reserve, nasionaliteit: Verenigde Koninkryk, KIA 6 November 1944, 20 jaar oud

Genoem op die volgende gedenkteken: nr. 100 groepbomber -kommando -ererol in die RAF -venster in die Ely -katedraal.

Kleinseun van Soloman C. en Florence Gertrude Martin, van Felpham, Bognor Regis, Sussex.

Bron: CWGC en Chas Chambers en Matt Baars

Datumrekord laas opgedateer: 23 Augustus 2009


Sers Richard Mailey, 1045726, Royal Air Force Volunteer Reserve, nasionaliteit: Verenigde Koninkryk, KIA 4 Julie 1943, 20 jaar oud

Genoem op die volgende gedenkteken: RUNNYMEDE MEMORIAL Panel 158.

Seun van John Mailey, en van Mary R. Mailey, van Bangor, Co. Down, Noord -Ierland.

Bron: CWGC en Chorley

Datumrekord laas opgedateer: 22 Augustus 2019


Kpt Alfred Peter Mair, 64403, Air Gunner, Royal Artillery, Nasionaliteit: Verenigde Koninkryk, KIA 26 Maart 1942

Begrawe in VRIEZENVEEN GENERAL CEMETERY. Verwysing: Coll. graf 1-6.

Kaptein Mair was verbonde aan 214 eskader van die Royal Artillery.

Bron: CWGC en Hans J. Kobes, Vriezenveen (NL) en Jan Nieuwenhuis (Tweede Wêreldoorlog -geallieerde vliegtuigongelukke in Nederland en Noordsee)

Datumrekord laas opgedateer: 24 Mei 2019


Sydney Malach, J45149, Air Bomber

Sydney Malach, was in die eskader 214 in Oulton, tussen Junie 1944 en Augustus 1945. Hy het die oorlog oorleef, maar is op 44 -jarige ouderdom oorlede. Hy het vier dogters gehad wat graag inligting oor sy diens wou hê. Sydney het in die sokkerspan gespeel en hy was 'n lugbommenwerper wat in 'n Fortress -vliegtuig gevlieg het. Onthou iemand hom?

Bron: Gaye Cash (dogter)

Datumrekord laas opgedateer: 14 Junie 2009


Flt/Lt Ian Mallen, 4232644, Air Electronics Officer, Royal Air Force, nasionaliteit: Verenigde Koninkryk

Seun van Joshua en Nancy Mallen

Ian het tydens sy RAF -loopbaan in die volgende vliegtuie gevlieg:

Vulcan met 12 eskader by Cottesmore
Shackleton 3.3 met 42 eskader in St Mawgan
Shackleton 2.3 by Ballykelly en Honington
Victor K1 en K2 in Marham met 214 eskader in 1955.

2010: Ian het onlangs met BMI (British Midland) afgetree, saam met een van hul kapteins, John (Dan) Gurney. Ian was sy AEO op die laaste vlug wat hy in die RAF gemaak het.

Bron: Ian Mallen

Datumrekord laas opgedateer: 13 Julie 2010


Flt/Lt David Edwin Mallett, 4233195, Pilot, KIA 6 Januarie 1977

Brian Bines het geskryf:
"Is daar 'n rekord van David Mallett wat as 'n Victor Tanker -vlieënier op 214 vierkante ongeveer 1960/70 gedien het. Ek het in die 1970's kontak met David verloor en onlangs met 'n gemeenskaplike vriend uit ons ATC -dae in aanraking gekom. RAF -diens David is saam met die Rhodesian Air Force vermoor - van die web 4382 F/L David Edwin Mallett KIFA op 6 Januarie 1977 as vlieënier van Dakota R7034 van No. 3 Sqd. In Buffalo Range gebied in 'n vliegongeluk. Hy is veras by die Warren Hills -begraafplaas Salisbury. "

Flt/Lt Mallett word genoem in 'A pride of Eagles' deur Beryl Salt en hy was blykbaar deel van die Parachute Training School en word op 28 September 1976 as 'n vlieënier van Dakota 7034 aangeteken.

D E MALLETT is in die AIR FORCE LIST 1977 gelys as 'n Flt Lt (P) in die RAF Reserve of Officers.

Bron: Brian Bines en Tom Robson

Datumrekord laas opgedateer: 17 April 2010


Plt/Off Daniel Malofie, J/8596, Air Observer, Royal Canadian Air Force, Nasionaliteit: Canadian, KIA 3 Julie 1942, 31

Seun van Wasyl en Anna Malofie. Skoolmeester.

Voor die oorlog was Daniel Malofie 'n skoolmeester.

Bron: Chorley en CWGC en Steve Oudshoorn

Datum rekord laas opgedateer: 22 Junie 2014


Sergeant F Manglesen, Royal New Zealand Air Force, nasionaliteit: Nieu -Seeland, Datum geneem POW 3 March 1943, POW number 1015

Gevange gehou in krygsgevangenekamp Barth, Duitsland
Gevange gehou in krygsgevangenekamp Heydekrug (Silute), Litaue
Gevangenes in krygsgevangenekamp Thorn (Torun), Pole OF Oerbke (Fallingbostel), Duitsland - datums onbekend

Bron: Chorley en "Footprints on the sands of time" deur Oliver Clutton-Brock

Datumrekord laas opgedateer: 20 November 2020


Fg/Off N W Maniere

Flt/Lt Manners-bemanning soos aangeteken op hul eerste 5 ops-inskrywings wat in die ORB gelys is, gee die bemanning blykbaar die volgende:-
Flt/Lt J W Lucas
Flt/Lt W H Taylor
F/O N W Maniere
F/Sers R Jeffcock
W/O S C Hopkins
Sersant W C Heley (gespel Healey in die eerste inskrywing, maar Heley in die volgende vier)
F/Sgt J Parkinson
Sers C W Pearson
Sers J Burchell

Dit lyk asof hierdie bemanning konsekwent in hierdie volgorde in die ORB gelys is, hoewel dit nie hul individuele bemanningsfunksies verleen nie. Die tiende bemanningslid (moontlik die spesiale toerusting vir die blokkeer van toerusting?) Het egter 'n bietjie verander gedurende die eerste 5 operasies.
- Eerstens was dit Sgt J Reid (1ste op)
- dan F/O W E Gronau RCAF (2de op)
- dan Sgt C Kerr (volgende 3 ops). Dit kan wees dat die bemanning so besluit het (dit wil sê met Kerr).

Bron en navorsing: Ian Hunt


Sergent Kenneth Manson, 40654, Royal New Zealand Air Force, KIA 8 April 1941, 20 jaar oud

Genoem op die volgende gedenkteken: RUNNYMEDE MEMORIAL Panel 64.

Seun van Nedby Mayhew Manson en Winnifred Manson.

Martin Blackmore skryf:
'Sers K Manson word as deel van die bemanning op R1380 gelys.
Ken Manson was my oorlede oom, my ma (ook oorlede) se broer. Ek onthou hoe my ma, wat aangeneem is, geglo het dat Ken en sy twee boeties haar neefs was tot 21 jaar oud.
Ken het by die RNZAF aangesluit, my ma besoek in Wellington, Nieu -Seeland, net voor hy oorsee was, omgedraai en haar gegroet by die ingang van haar winkel, en sy het hom nooit weer gesien nie. sy het net 'n paar maande geweet dat hy haar broer was!
Ek het Ken se diensmedalje, ek het geen idee wat dit is nie, ek het geen idee watter jaar hy NZ verlaat het of die dag dat hy vermis geraak het nie, en ek probeer 'n paar leemtes invul. '

Kan iemand help met enige inligting?

Bron: CWGC en Martin Blackmore (neef)

Datumrekord laas opgedateer: 1 Desember 2017


H Mark, vlieënier

Bron: F A Wilkes

Datumrekord laas opgedateer: 16 Januarie 2014


Plt/Off Edward Michael Marks, J/15139, Air Gunner, Royal Canadian Air Force, Nasionaliteit: Canadian, KIA 7 Junie 1942

Genoem op die volgende gedenkteken: RUNNYMEDE MEMORIAL Panel 101.

Seun van Ernie en Catharine Marks, van Oshawa, Ontario, Kanada.

Plt/Off Marks, lugskutter op N3761 is op 20 Mei 1942 vanaf No 410 (Fighter eskader) na No 214 Squadron geplaas. Besonderhede is opgehaal uit die National Archives in Ottawa deur Kate Brettell.

Bron: Kate Brettell (niggie van Flt/Lt Turtle). Kate het inligting gekry uit die National Archives Canada, The PRO in England en CWGC en Stevin Oudshoorn

Datum rekord laas opgedateer: 22 Junie 2014


Fg/Off Marcus M Marsh, Datum geneem POW 9 May 1941, POW number 1344

Gevange gehou in die krygsgevangenekamp Dulag Luft (Oberursel), Duitsland
Gevangenes in die krygsgevangenekamp Sagan (Zagan) en Belaria, Duitsland
Gevangenes in die krygsgevangenekamp Spangenberg bei Kassel, Duitsland

Voor en na die Tweede Wêreldoorlog was hy 'n beroemde renperd -afrigter en het hy verskeie bekende wenners gehad. 1932 Epsom St Leger - Firdauss -Jockey was Freddy Fox - Eienaar was 6de graaf van Rosebery
1950 Epsom St Leger - Scratch - Jockey was Rae Johnstone - Eienaar was Marcel Boussac
1934 Epsom Derby - Windsor Lad - Jockey was Charlie Smirke - Eienaar was Maharaja van Rajpipla
1952 Epsom Derby - Tulyar - Jockey was Charlie Smirke - Eienaar was HH Aga Khan 3de
Fg/Off Marcus Marsh skryf sy outobiografie genaamd Racing with the Gods - Pelham Books - 1968, kompleet met 'n totaal van 19 swart en wit illustrasies. Riviera, sy eienaars die Maharaja van Rajipla, The Aga Khan en Prince Aly. Dit onthul die geheime van die groot renjaers en sy tyd wat hy tydens die oorlog in 'n Duitse gevangeniskamp deurgebring het.

Dit blyk uit die rekords dat hy twee towerspreuke in Spangeberg deur Kassel en Dulag Luft deurgebring het.

Bron: Wim de Meester van Nederland en Chorley en "Footprints on the sands of time" deur Oliver Clutton-Brock en John Baines (Seun van WO Harold Baines)

Datumrekord laas opgedateer: 6 Oktober 2019


Lt. Lionel Martin, 1294190, Wireless Operator / Air Gunner, Royal Air Force Volunteer Reserve, nasionaliteit: Verenigde Koninkryk, KIA 24 Mei 1943, 21 jaar oud

Seun van George en Elizabeth Martin, van Stowmarket, Suffolk.

Op 23 Mei 1943 om 23.15 het die Stirling MZ261-gekodeerde BU-T van Chedburgh, in Suffolk, op die nagbedrywighede afgeneem. Die doelwit vir die nag was 'n bomaanval op Dortmond wat verskeie ander 214 eskadervliegtuie ingesluit het. Dit was bestem om hul laaste vlug te wees. Dit is onbekend presies wat gebeur het, moontlik flack of 'n nightfighter, maar Stirling MZ261 het by Unna ongeveer 15km ENE van Dortmund neergestort. Die bemanning is aanvanklik hier begrawe, maar hulle is later weer begrawe in die Reichswald Forest War Cemetery.


Kan iemand inligting verskaf oor die ander mense op die foto en waar/wanneer dit geneem is?

Bron: Martin Alford, neef van Donald Alford & amp CWGC & Claire Old (Groot niggie van Lionel Martin)

Datum rekord laas opgedateer: 10 November 2017


Sers Reginald George Martin, 1171555, Flight Engineer, Royal Air Force Volunteer Reserve, nasionaliteit: Verenigde Koninkryk, KIA 27 Maart 1943

Begrawe in HANOVER WAR CEMETERY. Verwysing: Coll. graf 10. B. 9-12.

Bronne: Ian Hunt en CWGC

Datumrekord laas opgedateer: 30 September 2020


Sers A Mason, Royal New Zealand Air Force, nasionaliteit: Nieu -Seeland, datum geneem op krygsgevangene 23 Mei 1943, krygsgevangene 1252

Gevange gehou in krygsgevangenekamp Barth, Duitsland
Gevange gehou in krygsgevangenekamp Heydekrug (Silute), Litaue
Gevangenes in krygsgevangenekamp Thorn (Torun), Pole OF Oerbke (Fallingbostel), Duitsland - datums onbekend

Bron: Dave Pointer (kleinseun van Sgt WS Clifton-Moggs) en "Footprints in the sand of time" deur Oliver Clutton-Brock

Datumrekord laas opgedateer: 28 Januarie 2008


Sers Eric Mason, 1167277, Wireless Operator / Air Gunner, Royal Air Force Volunteer Reserve, nasionaliteit: Verenigde Koninkryk, KIA 15 April 1942, 32 jaar oud

Begrawe in HEVERLEE WAR CEMETERY. Verwysing: 3. E. 15.

Seun van Edward en Margaret Anne Mason, van Derby.

Bron: Chorley en CWGC

Datumrekord laas opgedateer: 28 Februarie 2010


Sersant J C Mason

Bron: Malcolm Brown (seun van John Merlin Brown) en Chorley

Datumrekord laas opgedateer: 24 Januarie 2010


FS S 'Sam' Mather, navigator, Royal Air Force, nasionaliteit: Brits

Bron: Michael Phillips (seun van Jack Phillips) en Nightjar Nuusbrief Lente 2003 en terugkeer van operasionele lugdiens om 16:00 op 31 Augustus 1944

Datumrekord laas opgedateer: 31 Oktober 2008


FS John Vincent Mathews, 428920, Wireless Operator, Royal Australian Air Force, Nasionaliteit: Australies, Datum geneem POW 7 March 1945, POW number Unknown

FS Mathews was van Hornsey, Nieu -Suid -Wallis, Australië.

FS Mathews is ondervra deur Mat Hardy van Australië vir 'n moontlike navorsingsartikel in 2004. Hier is 'n skakel na die onderhoudstranskripsie:
http://www.australiansatwarfilmarchive.gov.au/aawfa/interviews/1866.aspx

Bron: "Voetspore op die sand van tyd" deur Oliver Clutton-Brock en David Champion (navorser)

Datumrekord laas opgedateer: 23 Februarie 2018



Paspoortfoto van Sidney Mathews wat in 1949 geneem is.

Sidney John 'Sid' Mathews BEM, 125001, Ground Crew, nasionaliteit: Verenigde Koninkryk

Gebore in 91 East St, Walworth Rd, Southwark, Londen, Verenigde Koninkryk

Sidney het op 27 Mei 1940 aangestel. Sy burgerlike beroep was as plaatwerker.

Sidney was saam met 214 eskader in die oorlog in die tydperke van 07 Februarie 1941 tot Mei 1943. Daarna is hy na 97 Eskader oorgeplaas.

Sy seun Leon skryf: "My Vader het gereeld met my gepraat oor die hele Wimpy (Wellington) en Lancasters waaraan hy in die oorlog gewerk en gedien het. Hy het my baie verhale vertel oor die vliegtuie en die manne waarmee hy was. in daardie tyd. Ongelukkig het ons, soos baie kinders van my tyd, nie 'n diktafoon gebruik nie, en ook nie hardop neergeskryf wat ons vaders gesê het nie, maar net geluister, waarna baie verhale daarna vergeet is. "

Hy is op 14 Maart 1944 met die BEM bekroon vir 'vinnige en moedige optrede wat die lewe van 'n draadlose operateur red en waardevolle hulp verleen in die mees lastige en moeilike omstandighede'.

Sien die volgende skakel http://www.firebynight.co.uk/Intro%20K-King.html wat 'n baie interessante weergawe van sy lewe en loopbaan het.

Sidney is op 28 Mei 1946 uit die lugmag ontslaan.

Sidney sterf op 17 Februarie 2005, 84 jaar oud. Sy as is in die wind onder Sir Lowry's Pass versprei op 'n pragtige deel van die Helderbergberge naby Gordonsbaai in Kaapstad waar sy huis was.

Bron: Leon Mathews (seun)

Datumrekord laas opgedateer: 1 Januarie 2010


AC1 Arthur Matthews, 534864, Royal Air Force, KIA 6 November 1939, 23 jaar oud

Begrawe in MAESTEG CEMETERY. Verwysing: slot G. Grave 6674.

Seun van Thomas John en E. Matthews, van Nantyffyllon, Maesteg.

Bron: CWGC en Chorley en Nightjar Nuusbrief en Brian Bouchard

Datumrekord laas opgedateer: 1 Desember 2017


Plt/Off Frederick George Matthews, 412465, Pilot, Royal Australian Air Force, Nasionaliteit: Australies, KIA 13 Augustus 1943, 25 jaar oud

Genoem op die volgende gedenkteken: Australian War Memorial Panel 127

Seun van Jewell en Lydia Jane Matthews, van Yanco, Nieu -Suid -Wallis, Australië.

Fred het grootgeword in Yanco, Nieu -Suid -Wallis, Australië en Stephen onthou dat Fred by Narrandera op Tiger Moths geoefen het.

Stephen hoor graag van almal wat sy oom moontlik geken het. Kontak hom asseblief via hierdie webwerf.

Bron: Stephen Matthews (neef) en CWGC en Nightjar Newsletter Summer / Autumn 2003 en J. Michael Townsend, voorsitter van die RAFA French Riviera Branch en Australian War Memorial

Datumrekord laas opgedateer: 26 Maart 2021


Flt/Lt Sidney Clayden Matthews DFC MiD, Non Com 1375209 Com 142217, Rear Gunner, Royal Air Force Volunteer Reserve, Nasionaliteit: Verenigde Koninkryk, KIA 17 Maart 1945, Ouderdom 25, Datum geneem POW 15 March 1945, POW number Unknown

Genoem op die volgende gedenkteken: Huchenfeld -kerk, SW, Duitsland
Genoem op die volgende gedenkteken: Llanbedr Church, Noord -Wallis
Genoem op die volgende gedenkteken: nr. 100 groepbomber -kommando -ererol in die RAF -venster in die Ely -katedraal.
Genoem op die volgende gedenkteken: RAFA Ely Cambs Branch Memorial Rose Garden

Die RAFA Ely Cambs Branch Memorial Rose Garden is geleë in die destydse RAF -hospitaal, wat nou die NHS Princess of Wales -hospitaal is. Tom Tate het die toewydingseremonie wat in 1999 gehou is, bygewoon.

Seun van Alfred James Matthews en Maud Louise Matthews eggenoot van Iris Matthews, van Canons Park, Edgware, Middlesex.

Hy het voor sy huwelik in Crawfordlaan 26, Wembley, gewoon.

Sidney was 'n voormalige leerling van die Wembley Hill School en het sy pa in Harlesden bygestaan ​​tot 1940 toe hy by die RAF aangesluit het. Hy was 'n verkenner en 'n ywerige swemmer en het verskeie medaljes en swembewyse ingepalm.

Hy is vanaf 6 Februarie 1943 op proef (noodgeval) as proefbeampte aangestel, wat op 27 April 1943 in die London Gazette aangeteken is.

Hy is daarna op 6 Augustus 1943 bevorder tot vliegbeampte, wat op 27 Augustus 1943 in die London Gazette opgeteken is.


Getroud op 10 Oktober 1943 in St Lawrence Church, Whitchurch Lane, Canons Park, Edgware, Middlesex, hy was die eggenoot van mev Iris Minnie Blanche Matthews (Farr), woonagtig te Cornbury Road 12, Edgware, Canons Park UK.


Hy is op 5 September 1944 bekroon met die Distinguished Flying Cross, wat op 15 September 1944 in die London Gazette opgeteken is. Hy dien op daardie stadium saam met 9 eskader.

Teen die tyd dat hy sy DFC op die jong ouderdom van 23 gewen het, het hy reeds 'n ongelooflike 57 operasies uitgevoer, waaronder verskeie oor die swaarste verdedigde teiken in die hartjie van Duitsland, Berlyn. Onder andere was aanvalle op twee van Duitsland se grootste slagskepe, die Scharnhorst en die Geneisenau in Brest.
(Let op dat die Scharnhorst op 26 Desember 1943 in die Polêre See gesink is in die stryd met die Britse vlootmagte. Van die meer as 2 000 man aan boord het slegs 36 oorleef. Sien http://www.bbc.co.uk/history/worldwars/wwtwo /scharnhorst_01.shtml vir die volledige verhaal)
Dit alles was terwyl ek saam met 9 eskader bedien het.


Sidney met onbekende bemanning

Gedurende die latere deel van die Tweede Wêreldoorlog was hy 'n Air Gunner in 'n B17 Flying Fortress HB779 BU-K as deel van 214 Squadron gebaseer by RAF Oulton, nr Aylesham, Norfolk.

Op 6 Februarie 1945 word hy bevorder tot Flight Lieutenant. Dit is op 2 Maart 1945 in die London Gazette aangeteken.

Hy het dit alles, eer, rang, een van die hoogste toekennings wat 'n vlieënier kan ontvang, en 'n vrou wat tuis wag. Waarlik 'n seun waarop elke ouer baie trots sou wees.
Gegewe die aantal operasies en dat baie in wese selfmoordmissies was waarvan die meeste nooit teruggekeer het nie, is dit ondenkbaar hoe Flt/Lt Matthews so lank as hy kon oorleef het. Dit laat 'n mens wonder waarom die hand van die noodlot hom veilig gehou het ondanks onoorkomelike kans, net om sy lewe in "die laaste maande van die oorlog" op so 'n wrede en sinnelose manier te steel.


Op 16 Maart 1945 ontvang sy vrou, Iris, 'n telegram waarin gesê word dat hy as vermis aangemeld is as gevolg van lugoperasies die nag van 14/15 Maart 1945. Dit was bekend dat hy die vliegtuig oor die land gelaat het, maar dit was onbekend waar hy was.

Nadat hy uit die vliegtuig gebal het, is hy in die Buhl -gevangenis aangehou voordat hy op 17 Maart 1945 te voet in Luftwaffe se bewaring oorgeplaas is. By die bereiking van Huchenfeld is hy saam met 6 ander van sy bemanning in die ketelkamer van die Neuen Schule (New School) toegesluit. . 'N Menigte burgerlikes het toegang tot die sewe mans geëis, wraak geëis en na buite gesleep. 3 het ontsnap om weer gevang te word. Matthews en vier ander is na die begraafplaas geneem en geskiet.

Op 25 Maart 1945 ontvang Iris 'n brief van die vlieënier van die vliegtuig (Johnny Wynne) van die Officers Mess, RAF Station, Oulton, nr Norwich, Norfolk, waarin hy verduidelik wat daardie aand gebeur het.


Op 26 Maart 1945 is 'n brief van die Ministerie van Lug ontvang waarin hy bevestig word dat hy as gevolg van lugoperasies vermis is.


Op 7 Januarie 1946 is 'n brief van die Ministerie van Lug ontvang wat die ontdekking van vyf grafte in Huchenfeld, Pforzheim, Duitsland bevestig en hulp versoek om die liggame te identifiseer deur wasgoedmerke op hul klere. Iris het teruggeskryf om hierdie besonderhede op 8 Januarie 1946 te bevestig.


Op 18 Januarie 1946 skryf die ministerie van lugdiens hul groot spyt oor die verlies van sy lewe terwyl hy in vyandelike hande was.


Op 24 Januarie 1946 het die ministerie van lugdiens geskryf om te bevestig dat wasgoedmerke onder 'n kraagband van 'n hemp wat 'n offisier in graf nommer drie gedra het, ooreenstem met die wasgoedmerke wat Iris verskaf het. Hulle het ook bevestig dat mev Frost, nog een van die weduwees ook wasgoedmerke kon bevestig.

Op 17 Februarie 1946 is nog 'n brief ontvang van Johnny Wynne wat nou gestasioneer is by RAF Digby, Lincoln.

Vermeld in versendings wat opgeteken is in die London Gazette Issue 37598 gepubliseer op 4 Junie 1946. Bladsy 63 van 68.


In Julie 1946 was daar verskeie koerantberigte wat verduidelik wat gebeur het.

Op 20 September 1946 word Iris versoek om op 29 Oktober 1946 na Buckingham -paleis te gaan om Sidney's Distinguished Flying Cross te gaan haal. Sy het saam met Sidney se ma Maud Louise Matthews en haar eie pa William Baden Farr gegaan.


Op 30 September 1946 skryf die Ministerie van Lug met die uitslae van die verhoor, wat tussen 14 Augustus 1946 en 3 September 1946 te Essen aangehoor is. 22 beskuldigdes is verhoor, waarvan 5 vrygespreek is, 3 ter dood veroordeel is deur hangende, 1 tot lewenslange gevangenisstraf en die res het vonnisse wat wissel van twee tot vyftien jaar. Daar was nog 5 wat aangekeer en tereggestel moet word.

Iris het 'n foto van die vyf grafte by Huchenfeld gestuur. Na die oorlog is die lyke opgegrawe en begrawe by die Durnbach -oorlogsbegraafplaas in Suid -Duitsland.


Die grafte by Huchenfield, Duitsland. Flt/Lt Sidney C Matthews DFC, Fg/Off James Vinall, Fg/Off Harold Frost, Fg/Off Gordon Hall, FS Edward Percival

Die Franse soldate wat die eerste van generaal Patten se leër was wat die gebied binnegegaan het, het elke kruis met eenvoudige, maar sprekende woorde ingeskryf: 'Britse lugmag, vermoor deur die SA, 17/18 Maart 1945.'

Op 25 November 1992 verskyn 'n artikel in die Daily Mirror wat hierdie verhaal vertel omdat die mense van Huchenfeld sy Nazi -spook wou begrawe. Mevrou Frost (nou mev Taylor) het die onthulling van 'n gedenkplaat in die dorp bygewoon ter nagedagtenis aan die vyf wat vermoor is. Nadat hy die naam van Sidney op die gedenkplaat gesien het, het John Edwards die Daily Mirror gekontak. Die verslaggewer het afskrifte van foto's wat by die onthulling geneem is, mev Taylor se adres en die bewyse van die oorspronklike verhaal wat hy ingedien het, gestuur, insluitend 'n onderhoud met die vlieënier Johnny Wynne wat nog leef en in Wallis woon.

Mev Taylor (Frost) is 'n afskrif van die brief gestuur deur John Edwards aan die Daily Mirror, en sy bel sodra sy dit ontvang het op 4 Maart 1993. Afskrifte van die briewe van die vlieënier, Johnny Wynne, is op 9 na haar gestuur Maart 1993.

Op 24 Mei 1998 besoek John en Carol Edwards die Durnbach-oorlogsbegraafplaas en neem foto's van die grafstene van al 5 bemanningslede van HB779 BU-K wat daar begrawe is.

Op 25 Mei 1998 het John en Carol Edwards die dorpie Huchenfeld besoek waar Sidney en die ander vier bemanningslede vermoor is. Hulle het die plaaslike kerk besoek waar die gedenkplaat opgehang is, en ook die graf van die burgemeester van Huchenfeld besoek, wat volgens hulle die moord veroorsaak het.

Op 21 Augustus 2009 besoek John & amp; Carol Edwards die Ely Cathedral om die naam van Sydney in die gedenkboek vir 100 Bomber Group te sien. Ongelukkig was sy rekord verkeerd, aangesien die boek sê dat hy in 1944 gesterf het toe dit eintlik 1945 was.

Bron: John en Carol Edwards, gesinsverbinding met Flt/Lt Sidney C Matthews en CWGC en London Gazette en Reg Kemp (neef van Harold Frost)

Datumrekord laas opgedateer: 27 Oktober 2009


Sersant E H Maughan, draadlose operateur / lugskutter

Bron: Alan Beevor (seun Flt/Lt Arthur Beevor DFC) en ORB 214

Datumrekord laas opgedateer: 25 September 2020


Flt/Lt Dennis Maunders, Plotter

Bron: John Brown

Datumrekord laas opgedateer: 17 April 2010


Flt/Lt Reginald Hubert May, 60822, Pilot, Royal Air Force Volunteer Reserve, nasionaliteit: Verenigde Koninkryk, KIA 3 September 1941, 28 jaar oud

Begrawe in DUNKIRK TOWN CEMETERY. Verwysing: Plot 2 Ry 2 Graf 19.

Seun van Sidney en Florence Beatrice May eggenoot van Catherine Esmee May, van Paddington, Londen.

Bron: Kaptein Glen McKay Retd (Kanadese weermag), (neef van FS James Patrick McKay) en CWGC

Datumrekord laas opgedateer: 29 Desember 2010


Plt/Off John McAnally, 62291, Pilot, Royal Air Force, nasionaliteit: Verenigde Koninkryk, KIA 7 Julie 1941, 23 jaar oud

Genoem op die volgende gedenkteken: Hethersett Village Memorial Norfolk

Begrawe in as gemeenskaplike begraafplaas. Verwysing: Graf 3

Seun van eerw. James Mortimer La Fontaine McAnally, M.A., en Francisca Sybil McAnally, van Alton Barnes Rectory, Wiltshire. BA. (Cantab.): Gonville en Caius College.

Bron: CWGC en graffoto deur Ivo Swinnen van As, België

Datumrekord laas opgedateer: 2 Oktober 2009


Fg/Off Keith Martin 'Mac' McCall, 429614, Navigator, Royal Australian Air Force, nasionaliteit: Australies

Gebore in Finch Hatton, Queensland, Australië

Man van Margaret Jones

Die vlieënde beampte Keith Martin McCall ondergaan aanvanklike opleiding in Kanada, saam met sy broer Cyril (Cam), en finale opleiding met nommer 12 OTW by Chipping Warden en sy satelliet Edgehill, en eindig by geen 1657 HCW Shepherds Grove, Suffolk.
By aankoms in Brittanje is die broers na verskillende eskaders gestuur en Cyril is dood tydens sy eerste bombardement, kort voor Keith se eerste operasie.
Sy vlieënier op Wellingtons en Stirlings was Flt/Lt Ken Wyver en hy het vroeg in September 1944 saam met hom na 214 Squadron oorgeplaas. Sy eerste operasie was saam met 'n ander vlieënier - S/Ldr Miller - op 6 Oktober 1944 en die res van sy 28 optredes was by Ken Wyver en eindig op 21 Februarie 1945.

Die meeste van sy bemanning het sy troue in St Mary's Preston Park, Brighton, in April 1945 bygewoon met Margaret Jones.

Nadat hy in 1946 uit die RAAF ontslaan is, het hy 'n graad aan die Wadham College Oxford voltooi en by die RAF aangesluit as 'n Engelse instrukteur. Hy dien drie jaar voordat hy na die burgerlike lewe as onderwyser gaan, in Pakistan en later in die Seychelle en Tanzanië.

Bron: John McCall (seun van Keith McCall) en Sqn/Ldr John McLelland (Rtd) (Seun van Fg/Off McLelland) en 214 Squadron ORB

Datumrekord laas opgedateer: 17 April 2020


Plt/Off Arthur McCarthy, 411222, Air Gunner, Royal New Zealand Air Force, KIA 5 September 1942, 23 jaar oud

Seun van Fred Heap McCarthy en Kate Elizabeth McCarthy, van Portsmouth, Engeland man van Margaret Robertson McCarthy, van New Lynn, Auckland, Nieu -Seeland.

Bron: Chorley en CWGC en R.Groeneveld (navorser)

Datumrekord laas opgedateer: 20 November 2020


Fg/Off John Joseph McCarthy, vlieënier, Royal Air Force, nasionaliteit: Iers, KIA 29 April 1937, 24 jaar oud

John McCarthy is gebore in 1913. Hy kom van Dublin, Ierland (nuusblad sê dat hy van St John's, Berilon Close, Westcliff was)

Bron: Jock Whitehouse en Peter Garside (familielid van AC1 Thomas Garside) en Simon Glancey (navorser)

Datumrekord laas opgedateer: 24 Augustus 2018


Fg/Off George Frederick McCleary, J/20104, Air Gunner, Royal Canadian Air Force, Nasionaliteit: Canadian, KIA 26 Julie 1943, 24 jaar oud

Man van Melaine McCleary, van Port Kells, British Columbia, Kanada.

Bron: CWGC en Ian Hunt

Datumrekord laas opgedateer: 8 Augustus 2009


Sers K C McClung, 1058693

Op 9 Maart 1942 was hy deel van 'n vliegtuigbemanning wat by diens 215 Eskader by 15 OTU Harwell aangemeld het.

Bron: Colin Burningham

Datumrekord laas opgedateer: 29 Mei 2010


FS Hugh McClure McClymont, 1681945, Navigator, Royal Air Force Volunteer Reserve, nasionaliteit: Verenigde Koninkryk, KIA 7 Maart 1945

Begrawe in BECKLINGEN WAR CEMETERY. Verwysing: Plot 14. Ry D. Graf 13.

FS McClymont was van Glasgow.

Bron: CWGC en David Champion (navorser)

Datumrekord laas opgedateer: 23 Februarie 2018


FS Terence Francis McCormack, 429183, Air Gunner, Royal New Zealand Air Force, nasionaliteit: Nieu -Seeland, KIA 16 November 1944, 24 jaar oud

Begrawe in CAMBRIDGE CITY CEMETERY. Verwysing: Graf 15353.

Seun van Thomas en Mary Elizabeth McCormack, van Hastings, Hawke's Bay, Nieu -Seeland.

Bron: CWGC en Nightjar Nuusbrief Lente 2003

Datumrekord laas opgedateer: 28 Junie 2008


Sers Charles McCulloch, 745703, Observer, Royal Air Force Volunteer Reserve, nasionaliteit: Verenigde Koninkryk, KIA 5 November 1940, 22 jaar oud

Begrawe in ORWELL CEMETERY. Verwysing: Graf 104.

Seun van George en Kate E. B. McCulloch, van Milnathort.

Bron: CWGC en Chorley

Datum rekord laas opgedateer: 27 September 2009


Sers James Edward 'Jim' McCutchan, Waist Gunner, Royal Canadian Air Force, Nasionaliteit: Kanadese, Datum geneem POW 24 Mei 1944, POW number 39

Gevange gehou in krygsgevangenekamp Bankau (Bakow), Pole

Gebore in Kenora, Ontario, Kanada

'N Ander bron sê dat James van Edmonton, Alberta, Kanada, afkomstig was.

Bron: Ryan Dudley (neef van Allan Hockley) en "Footprints on the sands of time" deur Oliver Clutton-Brock en Roz Glenn (skoondogter van FS Thomas Glenn)

Datumrekord laas opgedateer: 28 Februarie 2010


Sersant Alistair McDermid, Waist Gunner

Was een van slegs 2 oorlewendes toe HB815 op 4 Maart 1945 neerstort.

Sien die volgende skakel na die BBC -webwerf WORLD WAR 2 - PEOPLE'S WAR, wat die verhaal vertel van die ongeluk van HB815 en die lot van sy bemanningslede terwyl hulle terugkeer na hul vliegbasis in Oulton toe hulle blykbaar deur 'n Duitse vegter neergeskiet is terwyl voorberei om te land.

Sien die hoofstuk met die naam OULTON AIRBASE

Hy is lid van die eskadervereniging en woon gereeld die eskaderreünie by (Maart 2008)

Alistair is op 23 Februarie 2017 op 92 -jarige ouderdom oorlede

Bron: Nightjar Nuusbrief en BBC webwerf WORLD WAR 2 - PEOPLE'S WAR en Linda McDermid

Datum rekord laas opgedateer: 31 Augustus 2017


Plt/Off Gorgon McDonald, draadlose operateur, Royal Australian Air Force, nasionaliteit: Australies

Bron: John Scantleton (seun van Flt/Lt V L Scantleton)

Datumrekord laas opgedateer: 4 Augustus 2009


Wg/Cdr Murray McDougall, R149985, Pilot, Royal Canadian Air Force

Hy was die vlieënier vir drie Fortress-vlugte tussen April 1944 tot Mei 1945 (werklike operasionele opstyg. Negeer nie afgebroke operasies, vroeë terugkeer ens.)

Datumrekord laas opgedateer: 7 Desember 2018


WO James McFarlane, 994024, Flight Engineer, Royal Air Force Volunteer Reserve, nasionaliteit: Verenigde Koninkryk, KIA 22 Maart 1945, 23 jaar oud

Genoem op die volgende gedenkteken: RUNNYMEDE MEMORIAL Panel 269
Genoem op die volgende gedenkteken: Wellington Square War Memorial, Ayr, Skotland

Seun van Frank McFarlane en van Helen Weir McFarlane (gebore Graham), van Ayr.



Brief van Lady Wynford (Ma van Flt/Lt William Donald Allies)


Brief van Wg/Cdr D D Rogers



Brief van die familie van FS Charles Roberts William Braithwaite

Bron: Chorley en CWGC en Nightjar Nuusbrief Lente 2003 en Catherine Stewart (familielid van WO James McFarlane)

Datumrekord laas opgedateer: 27 Julie 2010


WO Alexander Alistair Robert McGarvey GM, 1345818, Pilot, Royal Air Force Volunteer Reserve, Nasionaliteit: Brits, Datum geneem POW 2 August 1943, POW number 1325

Op 2/3 Augustus 1943 was hierdie vlieënier vlieënier van 'n vliegtuig wat terugkeer van 'n aanval op Hamburg. Sy vliegtuig is deur elektriese storms en erge versiersel getref en het onbeheerbaar geraak. Omstreeks 0200 uur het hy bevel gegee om die vliegtuig by Wilhemshaven te laat vaar. Hy klim in die see naby sy navigator, sers A B Grainger, wat 'n arm swemmer was en gewond is. Ondanks sy eie wonde, wat sy bene byna nutteloos gemaak het, het ao McGarvey (wat destyds 'n sersant was) na die navigator geswem, wat sy fluitjie geblaas het. Daar word soekligte op hulle gespeel en hulle probeer om na die naaste kusposisie te swem, terwyl ao. MoGarvey die navigator sleep, wat hom na 'n tyd skaars kon help en in 'n tydperk van bewusteloosheid terugval. Toe die dagbreek breek, het hulle koers geslaan na 'n ligte vaartuig wat in die verte gesien kon word. Die gety het hulle egter van die vaartuig af weggedra. Die navigator was pas by sy bewussyn en ao McGarvey, wat sy "Mae West" weggegooi het, het na die ligte vaartuig geswem om hulp te kry. Om 10.30 uur is die navigator in 'n bewustelose toestand gered, maar herstel nadat kunsmatige asemhaling toegepas is. Akteur McGarvey het hom 8 uur lank bygestaan ​​en uiteindelik sy lewe gered in die moeilikste en gevaarlikste omstandighede. Hy het die George -medalje gewen vir hierdie ongelooflike prestasie. Albei het oorleef as Krygsgevangenes. Vyf ander lede van die bemanning het verdrink.
(London Gazette - 14 Augustus 1945)

Daar word vermoed dat hy in 1973 gesterf het.

Bron: London Gazette 14 Augustus 1945 en "Footprints on the sands of time" deur Oliver Clutton-Brock

Datumrekord laas opgedateer: 11 Februarie 2008


Fg/Off Doug McGarvie, Air Gunner, Royal Air Force, nasionaliteit: Brits

Bron: Graeme Walsh (Friend of Fg/Off John Lyall)

Datumrekord laas opgedateer: 31 Augustus 2018



Sers Walter McGill kniel tweede links. Herken iemand die ander personeel op die foto?


Sers Walter McGill hurk saam met die offisier. Herken iemand die ander personeel op die foto?


Sers Walter McGill tweede van links. Herken iemand die ander personeel op die foto?


Sers Walter McGill vierde van links. Herken iemand die ander personeel op die foto?

Sers Walter McGill, Air Gunner

Russell Ives skryf:
My stiefpa was sers Walter McGill, Air Gunner. Hy het sy eerste toer met 214 vierkante meter op Stirlings gedoen en sy tweede toer met 622 eskader op Lancasters by Mildenhall.
Die foto's hierbo is geneem by RAF Chedburgh, dink ek, en is van 214 m² personeel. As iemand vir sers Walter McGill herken, kan u my asseblief kontak.

Bron: Russell Ives (stiefseun van sers Walter McGill)

Datum rekord laas opgedateer: 22 Junie 2018


Sqn/Ldr B J McGinn, vlieënier, Royal Air Force, nasionaliteit: Verenigde Koninkryk

Het ongeluk op 30 November 1940 oorleef, maar is beseer.

Die vlieënier, Sqn/Ldr BJ McGinn, 'n hoogs ervare vlieënier met meer as 4200 uur tot sy eer, was van 70 eskader gebaseer in Egipte en was een van die vlieëniers van hierdie eskader wat na Brittanje gegaan het om die eerste Wellingtons te versamel waarmee die eskader was besig om weer toe te rus. Hy het op die 14de een operasie met 214 Squadron gevlieg, 'n aanval op die Schiphol -vliegveld.

Bron: Chorley en Aviation.net

Datumrekord laas opgedateer: 8 Januarie 2021


Wg/Cdr Desmond J McGlinn, 37294, Pilot

Kommandant van 214 eskader van 1943-1944.

Hy was die vlieënier vir 5 Fortress-vlugte tussen April 1944 en Mei 1945 (werklike operasionele opstyg. Negeer nie afgebroke operasies, vroeë terugkeer ens.)

Bron: Donald MacGilchrist en Tom Raine en Ian Hunt

Datumrekord laas opgedateer: 7 Desember 2018


Sers Edward McGloin, 1560563, Royal Air Force Volunteer Reserve, nasionaliteit: Verenigde Koninkryk, KIA 4 April 1943, 20 jaar oud

Genoem op die volgende gedenkteken: RUNNYMEDE MEMORIAL Panel 157

Seun van Hugh McGloin, en van Julia McGloin, van Greenock, Renfrewshire.

Bron: CWGC en Nils Hempel van Kiel Duitsland

Datumrekord laas opgedateer: 24 Maart 2009


Sersant McGowen

Nog geen verdere inligting beskikbaar nie.

Datumrekord laas opgedateer: 3 Oktober 2010


Sers Patrick Gerald McGrath, 1081837, Air Gunner, Royal Air Force Volunteer Reserve, nasionaliteit: Verenigde Koninkryk, KIA 31 Mei 1942

Begrawe in REICHSWALD FOREST OORLOGSBEVELTING. Verwysing: Coll. graf 19. E. 7-14.

Sers Patrick McGrath het 214 by Stradishall bedien.

Bron: Emrys Jones en CWGC

Datumrekord laas opgedateer: 5 September 2010


Sers William James Stephen McGregor, 990467, Royal Air Force Volunteer Reserve, nasionaliteit: Verenigde Koninkryk, KIA 9 Mei 1941, 24 jaar oud

Genoem op die volgende gedenkteken: RUNNYMEDE MEMORIAL Panel 47

Seun van James White McGregor en Emma Stephen McGregor, van Aberdeen.

Bron: CWGC en Nightjar Nuusbrief Herfs 2005 en Chorley

Datum rekord laas opgedateer: 28 Desember 2011


Sers Alexander John McHardy, 973376, Air Gunner, Royal Air Force Volunteer Reserve, nasionaliteit: Verenigde Koninkryk, KIA 9 April 1941, 33 jaar oud

Begrawe in KIEL WAR CEMETERY. Verwysing: Gesamentlike graf 3. A. 8.

Seun van Alexander en Helen Smith McHardy, van Durris, Kincardineshire.

Bron: CWGC en Nightjar Newsletter en Nils Hemple en Aled Leyshon (kleinseun van Mervyn Leyshon)

Datumrekord laas opgedateer: 4 Oktober 2009


Sersant D McIlroy

Bron: Malcolm Brown (seun van JM Brown) en Chorley

Datumrekord laas opgedateer: 27 November 2009


FS James Patrick McKay, R/58824, Navigator, Royal Canadian Air Force, Nasionaliteit: Canadian, KIA 3 September 1941, 26

Begrawe in DUNKIRK TOWN CEMETERY. Verwysing: Plot 2 Ry 2 Graf 24.

Seun van James McKay en van Brigid Frances McKay (gebore Garvey). B A., B.Sc.

Op die foto hierbo is FS McKay aan die linkerkant, die ander aan die regterkant is V.V. Havilicek

Glen McKay het sy Ops Record Book (ORB).

Bron: Kaptein Glen McKay Retd (Kanadese weermag), (neef van FS James Patrick McKay) en CWGC

Datumrekord laas opgedateer: 29 Desember 2010



Sqn/Ldr McKeand in Buckingham Palace om sy DSO te ontvang


Doodsberig word vermoedelik afkomstig van die Glasgow Herald

Sqn/Ldr George McKeand DFC DSO, 101511, Pilot, Royal Air Force Volunteer Reserve, nasionaliteit: Verenigde Koninkryk

George McKeand het in Januarie 1941 as 'n jong sersantvlieënier by 214 eskader aangesluit.

Uit London Gazette Issue 35247 gepubliseer op 15 Augustus 1941 word hy bevorder tot vlugsersant.

Net soos verskeie 214 eskadervlieëniers, is hy daarna in 21 OTU Moreton-in-Marsh gerus.

Uit London Gazette Issue 36148 gepubliseer 24 Augustus 1943

Op 27 Julie 1943 word hy bevorder tot eskaderleier.

Hy keer terug na sy operasies in 1944 en vlieg Mosquitos met 692 eskader van die Light Night Striking Force in 8 Group.

Uit London Gazette Issue 36560 gepubliseer op 9 Junie 1944
"Een aand in Mei, 1944, is verskeie spanne van muskietvliegtuie in detail uiteengesit vir 'n moeilike en gevaarlike mynlegging. Die operasie het die hoogste standaard van vaardigheid en akkuraatheid vereis. In die lig van intense lugafweervuur, ballonverdediging en .aansienlike soekligaktiwiteit die aanval is met 'n groot presisie van lae vlak afgedruk. Die volledige sukses is behaal ondanks sulke gevare, 'n groot eerbetoon aan die kalm moed en yster vasberadenheid wat getoon word deur die volgende offisiere wat in verskillende hoedanighede as leiers en lede van die vliegtuigbemanning. "

Hy was die eerste vlieënier wat 'n koekie van 4000 pond uit 'n muskiet laat val het.

In totaal het hy 81 bomaanvalle gevlieg

Uit London Gazette, uitgawe 36873 gepubliseer 29 Desember 1944:
"Waarnemende eskaderleier George MCKEAND, D.F.C.
(101511), R.A.F.V.R., 692 vierkante meter. Toegekende DSO.
Hierdie beampte het 'n baie groot aantal afwykings voltooi, wat aanvalle op 'n wye reeks swaar verdedigde teikens in Duitsland behels. 'Hy het opvallende dapperheid en vasberadenheid getoon om sy aanvalle terug te dring en het 'n voorbeeld van hoë orde gestel. Sy prestasies het die hoogste lof verdien. ”

Uit London Gazette Issue 37895 gepubliseer 28 Februarie 1947.
Hy is vanaf 18 Desember 1946 in diens van die loodsbeampte.

Uit London Gazette Issue 38861 gepubliseer 14 Maart 1950.
Hy het vanaf 1 April 1947 promosie tot Flying Officer ontvang.

Uit London Gazette Issue 39135 gepubliseer 26 Januarie 1951.
hy bedank sy kommissie op 26 September 1950.

Hy het die oorlog oorleef en in Edinburgh gewoon.

Oorlede op 22 April 1996, 79 jaar oud

Bron: Christopher Jary, outeur - Portrait Of A Bomber Pilot en London Gazette (verskillende uitgawes) en Joy Dunn (familielid van Sqn/Ldr McKeand) en 214 Squadron ORB

Datumrekord laas opgedateer: 19 Februarie 2021


Fg/Off Terrance Valleau McKee, J/37716, Air Bomber, Royal Canadian Air Force, Nasionaliteit: Canadian, KIA 17 Januarie 1945, 24 jaar oud

Seun van Norman Frederick en Josephine Adrien McKee, van Hull, Provinsie Quebec, Kanada.

Was neefs saam met Fg/Off Robert Valleau Houston nog 'n bemanningslid waarmee hy gevlieg het.

Bron: Chorley en CWGC en David Champion (navorser)

Datumrekord laas opgedateer: 19 Januarie 2018


Sersant McKenzie

Bron: 214 Eskader ORB

Datumrekord laas opgedateer: 31 Augustus 2020


FS William Alistair McLaren, 1672260, Navigator, Royal Air Force Volunteer Reserve, nasionaliteit: Verenigde Koninkryk, KIA 16 November 1944, 21 jaar oud

Begrawe in CAPUTH CEMETERY. Verwysing: Plot 365. Graf 1077.

Seun van William en Margaret McLaren, van Murthly.

Bron: CWGC en Nightjar Nuusbrief Lente 2003

Datumrekord laas opgedateer: 28 Junie 2008


FS Alexander McLaughlin, 422972, Air Gunner, Royal New Zealand Air Force, nasionaliteit: Nieu -Seeland, KIA 16 November 1944, 27 jaar oud

Seun van Patrick en Catherine McLaughlin eggenoot van Phyllis McLaughlin.

Dit kom oorspronklik uit Ierland en emigreer daarna na Nieu -Seeland.

Bron: CWGC en Nightjar Nuusbrief Lente 2003 en Cymon Hewitt (familielid van FS Colin James Ashworth)

Datumrekord laas opgedateer: 10 Julie 2020



Fg/Off Neil Scott (regs) met verlof saam met Fg/Off Alec McLelland (links).

Flt/Lt (Waarnemend) T A 'Alec' McLelland, 408477, spesiale operateur, Royal Australian Air Force, nasionaliteit: Australies

Fg/Off McLelland word opgeneem as 'n gewone bemanningslid by Flt/Lt Wyver en Fg/Off Keith McCall.

John McLelland skryf:
My pa, TA (Alec) McLelland, was 'n spesiale offisier by die eskader en het in die periode 1944/45 29 afdelings gevlieg. Tydens die laaste uitstappie is my pa beseer en die vliegtuig erg beskadig. As gevolg hiervan was die bemanning nie verplig om die laaste soektog te voltooi nie en is aangeteken dat hulle 'n diensplig voltooi het.

Bron: John McCall (seun van Keith McCall) en Sqn/Ldr John McLelland (Rtd) (Seun van Fg/Off McLelland) en 214 Squadron ORB

Datumrekord laas opgedateer: 17 April 2020


Sersant McLennan

Bron: Colin Burningham en W.R. Chorley

Datumrekord laas opgedateer: 17 November 2008


Sers Anthony John McNamara, 1582886, spesiale draadlose operateur, Royal Air Force Volunteer Reserve, nasionaliteit: Verenigde Koninkryk, KIA 26 Augustus 1944

Begrawe in HOTTON WAR CEMETERY. Verwysing: Coll. graf IX. C. 4-6.

Word op 22 Augustus 1944 op Battle Orders gelys.

CWGC sê hy was 'n Air Gunner.

Bron: George Mackie en CWGC

Datumrekord laas opgedateer: 28 Maart 2015


WO P J McNamara, Datum geneem POW 19 September 1942, POW number 1327

Gevange gehou in krygsgevangenekamp Barth, Duitsland
Gevange gehou in krygsgevangenekamp Beninia ?, Pole
Gevange gehou in krygsgevangenekamp Heydekrug (Silute), Litaue

Bron: Chorley en "Footprints on the sands of time" deur Oliver Clutton Brock

Datum rekord laas opgedateer: 15 Junie 2018


WO/II Roderick McNeil, R/88342, Air Gunner, Royal Canadian Air Force, Nasionaliteit: Canadian, KIA 23 Junie 1943, 23

Begrawe in REICHSWALD FOREST WAR War Cemetery. Verwysing: Coll. graf 20. E. 1-3.

Seun van Joseph D. en Christie McNeil, van Glace Bay, Nova Scotia, Kanada.

Bron: CWGC en Chorley

Datumrekord laas opgedateer: 20 Junie 2010


'Paddy' McShane, vlugingenieur

Daar is meer inligting oor die bemanningsrekord vir Stirling ?? Dixon.

Bron: John Jewishbury (seun van R F Jewishbury) en Walter Rowley

Datumrekord laas opgedateer: 7 Julie 2009


Flt/Lt Sidney Dobson 'Tich' Meadowcroft, 102104, Pilot, Royal Air Force Volunteer Reserve, nasionaliteit: Verenigde Koninkryk, KIA 2 Junie 1944, 26 jaar oud

Begrawe in BENGHAZI WAR CEMETERY. Verwysing: 3.A.12

Seun van Herbert en Edith Meadowcroft eggenoot van Gladys Maud Meadowcroft, van Salford, Lancashire.

Flt/Lt Meadowcroft is in Libië dood terwyl hy saam met 38 eskader gedien het

Bron: Sheila Scott Byrne (dogter van Wg/Cdr Peter Doig Scott) en Jock Whitehouse en CWGC

Datumrekord laas opgedateer: 10 Julie 2011


Sers Meadows, medevlieënier

Datum rekord laas opgedateer: 11 April 2009


Sers Leslie Frank Meadows, 1381714, Navigator / Bomber, Royal Air Force Volunteer Reserve, KIA 15 Oktober 1942, 28 jaar oud

Begrawe in UDEN WAR CEMETERY. Verwysing: 4. B. 7.

Seun van Frank en Ethel Meadows man van Joan Mary Meadows, van Coleman's Hatch, Sussex.

Datumrekord laas opgedateer: 9 Oktober 2010


Ron Meldrum

Robert Stocker skryf:
"My beste maat in 214 was 'n man met die naam Ron Meldrum, maar ek was nie bly om hom te probeer opspoor nie. Ons het gereeld na die bandkamer gegaan (aan die ander kant van die omtrekbaan, uit 'n oorskoot,) en speel op sy 4-snit-bandopnemer. (Ons was natuurlik toe baie jonger!)
My groot hartseer is om kontak met Ron te verloor. Ons het baie happy hour deurgebring in 'n King's Lynn -kroeg genaamd The Golden Ball, liefdevol bekend as (as jy die R.A.F. -volkstaal sal verskoon) The Rusty Knacker. Herinneringe, herinneringe. "

Bron: Robert Stocker

Datumrekord laas opgedateer: 7 Augustus 2010



Jack Melrose is 2de van links in die voorry

Sersant John D F 'Jack' Melrose, Royal Air Force, Nasionaliteit: Verenigde Koninkryk, Datum geneem POW 13 October 1942, POW number 842

Gevange gehou in krygsgevangenekamp Barth, Duitsland
Gevange gehou in krygsgevangenekamp Beninia ?, Pole
Gevange gehou in krygsgevangenekamp Heydekrug (Silute), Litaue

Klik op die volgende skakel vir 'n geskiedenis van Sgt Jack Melrose: Jack Melrose Military History

Bron: "Footprints on the sands of time" deur Oliver Clutton-Brock en Chorley en Lola Christie (Jack se dogter)

Datumrekord laas opgedateer: 20 September 2011


Sers George Bullimore Melton, 1014741, Flight Engineer, Royal Air Force Volunteer Reserve, nasionaliteit: Verenigde Koninkryk, KIA 17 September 1942, 29 jaar oud

Begrawe in HEVERLEE WAR CEMETERY. Verwysing: 2. J. 1.

Seun van George en Eva Melton, van Scunthorpe, Lincolnshire.

Graham Melton skryf:
Ek het afskrifte van: die oorspronklike 'MIA'-telegram, vermoedelik aan my grootouers gestuur, wat presiese adresse bevat vir alle naasbestaandes se briewe van die ministerie van lugdiens aan my oupa wat hom in kennis gestel het van my oom se begrafnis in België en dan in 1945 van die nommer van die graf en twee briewe van my oom aan my grootouers in 1942, een wat ses dae voor sy dood geskryf is, wat opreg begin: "Hier is 'n reël om te wys dat ons nog leef en skop." Die brief gaan voort: "Hoop dit gaan ook goed met jou. Sedert ons terugkom, was ons goed besig -" op "3 nagte, maar" het twee nagte op die laaste oomblik "geskrop".

Bron: Robert Sharp (seun) en CWGC en Nightjar Nuusbrief Lente 2004 en Chorley en Graham Melton (Neef van Sers George Bullimore Melton)

Datumrekord laas opgedateer: 7 Junie 2019


Sers Douglas Archer Melville, 913638, Wireless Operator / Air Gunner, Royal Air Force Volunteer Reserve, nasionaliteit: Verenigde Koninkryk, KIA 20 Junie 1942

Begrawe in OMMEN GENERAL CEMETERY. Verwysing: Graf 5

Bron: CWGC, Chorley en Ian Hunt en Don MacDonald

Datum rekord laas opgedateer: 22 Junie 2014


WO Alan F Mercer, 1626081, Navigator, Royal Air Force Volunteer Reserve, nasionaliteit: Verenigde Koninkryk

Seun van Frederick Mercer en Winifred (geb. Bawden)

Alan Mercer het 'n paar herinneringe en 'n foto van Sgts White en Langhorn bygedra met 'hul' B-17 in 'n boek oor 100 Group wat ongeveer 'n jaar gelede verskyn het: "Even When The Sparrows Walking" deur Laurie Brettingham.

Alan haal aan "I was the Navigator with Gee fixes and a picture of the coastline on my H2S radar screen" (21 February 2009 "). Alan ontmoet steeds" Chalky "White gereeld.

Ek is na 'n operasionele opleidingseenheid gestuur. My doel in die RAF was om skerp te fokus. Dit was in November 1944 dat 'n ander bomwerperspersoneel begin vorm het toe ons byeengekom het by No 11 Operational Training Unit, in Westcott & Oakley, Bucks.
Ons was F/O Ken Kemmett, Pilot, Sgt Alan Mercer, Navigator, F/O "Lofty Baumfield (NZ), B/A, F/Sgt Steve Spregg, W/OP, Sgt" Duke "Maddox (NZ), R /AG en Sgt "Curly" Herlihy (NZ), MU/AG. Ken was ongeveer 23 jaar oud, 'n voormalige instrukteur, Steve wat sy tweede toer in die operasie begin, was ongeveer 30, die res van ons was ongeveer 20 jaar oud.
Ek het daarin geslaag om vir Kersfees en Tweede Kersdag by die huis te kom, plus 'n paar naweke, of deur 'n taxi te kry, indien beskikbaar, van die vliegveld na die hoofweg A40 na Londen en staproetes, of as daar nie 'n taxi is nie. stap oor twee of drie velde na die A40.
Ongeveer veertien weke later en ongeveer 87 uur vlieg in Wellingtons en nog baie meer grondopleiding was ons 'n 'gekwalifiseerde' bomwerperbemanning. Ons het ervarings gehad dat ons na ander vliegvelde herlei is, by die renbaan van Newmarket beland het (hek wat 'n weermagdans in ons vlieënde klere en stewels neergestort het), oornag in verlate Nissen -hutte.

Op een vlug moes ons hulp ontbied van Darky (noodradionetwerk in die nag), want ons navigasiehulpmiddels het opgepak en ons was te naby aan Rugby -radiomaste van ongeveer 1200 voet hoog, met 'n wolkbasis laer as dit. Ons is na Polebrook, 'n vliegbasis van USAAF, geneem, aandete in 'n "filmstel" eetsaal, slaap in hospitaalbeddens, aangesien daar geen ander leë beddens was nie. Om in die nag te vlieg as die weer goed was, beteken dit dat ons aan die einde van die vlug naby die basis kon uitkyk na die identiteitsbaken van die vliegveld wat sy kode in die duisternis flits.
Ek herinner my daaraan om myl in die sneeu te loop om na die plaaslike kroeë te gaan, terug te kom na 'n Nissen -hut met 'n wit warm stoof in die middel, ideaal om te rooster na 'n paar biere of om 'n gesoldeerde blik met koek oop te maak wat na die Kiwi's gestuur is in ons bemanning.
Dit was 'n bevredigende tydperk van opleiding (en ander lewens) wat slegs gekenmerk is deur die nuus dat my vriend Eric Thurston dood is tydens 'n mid -air botsing by 'n ander OTU in Skotland.
Aan die einde van die kursus het ons vlieënier ons vertel dat ons na 'n spesiale pligte -eskader in Norfolk gestuur is. Ons het by RAF Oulton naby Aylsham aangekom. Ek dink ons ​​is van die Norwich -treinstasie opgetel en na Oulton gery. Net buite die vliegveld was die verspreide oorblyfsels van 'n neergestorte B-17 Flying Fortress, 'n aand of twee tevore deur 'n Duitse indringer neergeskiet, nie die beste verwelkoming nie! Ek het 'n paar jaar later verneem dat 8 van die bemanning in die ongeluk dood is en ek het een van die oorlewendes ontmoet, 'n AG by 'n reünie in 1994.

Voordat ons by die eskader aangesluit het, moes ons vier weke by No 1699 Heavy Conversion Unit, ook by RAF Oulton, spandeer en nog twee AGS verwerf, Freddie Langhorn en "Chalky" White, 18 -jarige sersante, plus sers "Smithy" Smith, Flight Engineer en P/O "Olly" Green, spesiale radaroperateur in ons bemanning. Een van die personeelvlieëniers by die Conversion Unit was Murray Peden wat ons bemanning nagegaan het. Hy het later 'n baie goeie boek geskryf met die naam "Duisend moet val". Ek het dit op my boekrak.
Dit was begin April 1945 voordat ons by 214 Eskader aangesluit het. 'N Week is daar gepotteer, toe ons eerste operasie na Schleisweg Holstein op 'n valse aanval, venster laat val en Duitse RDF vasgekeer het, ens. agter ons paar vestings aan (soos 'n groot aantal bomwerpers op die Duitse Radar -skerms). Dit het beteken dat baie nagvegters minder agter die hoofmag aan was, ons bestaansrede. Wat 'n ervaring was die eerste operasie!
Die B/A en ek het 'n aparte navigasie -inligtingsessie bygewoon, amper soos 'n oefensessie of eksamen in die klas. Met ons roetes in kaart gebring, ens., Het ons gegaan vir die tradisionele aandete vir die bemanning, gebakte eier, spek en skyfies, nie die beste maaltyd voor die vlug nie, maar eiers was 'n luukse in oorlogstyd. Daarna is ons na die sersant se gemors waar ek twee halwe liter bier uitgehaal het as 'n spottende gebaar van versekering teen ons terugkeer. 'N Uur later trek ons ​​ons valskerms, Mae West's ens., Ry in 'n vragmotor om te versprei, 'n piepie op die agterwiel, en word uiteindelik teen die sonsondergang in die lug. Nog 'n uur later was ons oor Duitsland (nie veel oor van die opposisie nie, aangesien die inval goed verloop het, maar daar was nog baie nagvegters).
My navigasietoerusting het perfek gewerk, 'n bietjie vasgekeer op die Gee -stel, maar steeds duidelike polse om my posisieoplossings te gee. Die kanonniers het damproetes aangemeld, ons vlieg 22 000 voet, en dit was 'n raaisel omdat ons eskadervliegtuie met 'n versteekte tussenpose ongeveer 20 myl agter mekaar vlieg. Duidelike gevolgtrekking? Toe kom 'n paar soekligte naby ons, so ons kaptein het begin weef, ek dink ons ​​het eintlik 'n halfuur kurkprop getrek. Ek was vir die eerste (en enigste) keer in my lewe erg siek, gebraaide eier en skyfies, ens. hou aan. Ses van die ander bemanning was ook siek, maar ons het darem nog gelewe.

Op 'n oprit, redelik rustig op 22.000 voet, was daar 'n skietgeweer uit die middelste boonste rigting. Die vlieënier se reaksie was om die vliegtuig op sy neus te staan ​​en 'n paar duisend voet dadelik te verloor. Die M/U vra toe om verskoning! Hy beweer dat hy sy valskermboom vasgevang het op die snellers, wat nie snellerwagte gehad het nie. Ons het almal gereken dat hy aan die slaap geraak het, met 'n ruk wakker geword het en sodoende sy tuig so vasgevang het.

Op 22 April 1945 was ons bemanning geskeduleer as 'n bystandspan, dit beteken ekstra werk vir my as Navigator, aangesien ek drie vlugplanne moes voorberei ingeval ons die plek van een van die ander spanne sou inneem. Weereens was dit Avondmaal, die vlieënde uitrusting, ens. En dan na die verspreiding om te wag of ons dit nodig gehad het of nie. Al die vliegtuie het goed opgestyg, sodat ons kon teruggaan na alles wat ons wou doen! Ek het drie nuttelose vlugplanne gehad om in klein stukkies te skeur.

Die Flying Fortress is gekies vir radar -teenmaatreëls om 'n aantal redes: dit kan hoog vlieg en 'n ruim kompartement vir die W/Op en Special Operator saam met hul radar ontvangers en senders. Die interne bomruimtes was 'n ideale vorm en grootte vir die senders in die grootte van die pilare wat ons vir stoordoeleindes gedra het. (Stirings wat voorheen gebruik is, het 'n moeilike taak gehad om veel bo 15.000 voet te kom). Die agterste skut het 'n baie stywe druk agteruit gekry, met slegs 'n sitplek om die hele tyd in die lug te sit. Verder vorentoe het die Mid Upper Gunner 'n redelike posisie en natuurlik het die vlieënier en ingenieur gemaklike gemakstoele geniet (?). Die B/A en ek het ons kantoortjie in die neus gehad, 'n grafiek tafel 3 voet by 2 voet, met die Gee aan die linkerkant, lugposisie -aanwyser (Heath Robinson -boks met ratte en tandwiele, maar dit het gewerk) en H2S (radarbeeld van die grond, goed, maar Duitsers kon daarin sit) aan die regterkant van die tafel. Die B/A werk aan 'n paar radar -toerusting toe ons die teiken bereik, sodat ons nie hoef uit te kyk nie, ons vensters was gordyn en ons het die voorstel van die vlieëniers geweier om uit te kyk, aangesien ons te gesellig was om binne oorlog buite.
Ek en die B/A moes agter die vlieënier en ingenieur staan ​​vir opstyg en landings en een aand terugkeer van 'n motorhuis af, sien ek die rooi uitlaatvlamme van 'n vliegtuig wat van links na regs voor ons kruis, effens bokant ons omtrent twintig voet weg. 'Nie een van ons nie', sê die skipper wat die neus afsteek om die aanloopbaan vinniger aan te raak. Dit was die enigste keer dat ek die vyand gesien het, en slegs 2 sekondes het ons geskei van sy geweer.

Op een van ons lugtoetse het ek teruggekyk van die astro-koepel na die Pilot, Engineer, en agter hulle, die Mid Upper Gunner, wat natuurlik 'n baie goeie uitsig gehad het, krul sy gewere neer en skiet op ek, wel 12 cm bo die astro-koepel, ek kon nie help om te duik nie! 'N Ander keer tydens 'n lugtoets het hy sy gewere afgevuur, en teen die reëls gesentreer, het hy sy gewere agtertoe gesentraliseer voordat hy 'n lewendige rondte van die stuitblok afgevee het. bo die agterkant van die A/G se kop. Die vlieënier is eers na die landing vertel en was nie geamuseerd oor die nuus dat hy gevoel het dat die kontroles styf geraak het tydens die landing nie.
Soms sou ek by die twee middellyfskutters aansluit om op te styg en my kop uit die venster te hou, maar namate die spoed toeneem, moes ek meegee en my kop terugkry.
By 'n ander geleentheid, terwyl ons op die gras by die verspreidingspunt sit, geklee in ons vlieënde klere en wag vir die opstyg, begin 'n ander vesting se middellyfgeweer skiet. Dit blyk dat die middellyfskutter sy geweerband op die geweer se sneller gelaat het, sodat die vibrasie van die enjins wat begin, die geweer omdraai en die band styf aan die sneller trek. Die episode was lekker om te lag net voor die vertrek.

Sommige van die ligter dele van die lewe op die vliegveld was baie goed. Daar was 'n groot meer op die terrein van die nabygeleë Blacking Hall, ideaal vir booroefeninge, veral as die lenteweer al hoe beter word. Ons het gevind dat swem om die meer om die rubberboot te sleep, 'n beter spoed oplewer as om die ding op die goedgekeurde manier te roei. Daarna het ons die storte in die kantoor van die beampte, wat op die terrein was, gebruik om self die damweed af te was.
Ons NZ B/A het 'n besoek van sy broer Ben in die NZ vloot gekry. Ons het Sgt se uniform vir Lofty en sy broer gevind sodat ons almal saam in die Sgt's Mess kon eet.
Ek het probeer om die vesting te vlieg. Ek het voorheen die beheer van 'n Tiger Moth, Anson en Wimpey gehad. Ek het redelik goed gevaar ten spyte van die krake van die agterkant A/G, maar ek het die geduld met hom verloor, en ek het begin om die roerstaaf heen en weer te skop, wat sekerlik sy kop in die klein kopruimte geslaan het. Ek kon nie lank met die behandeling voortgaan nie, aangesien die Skipper weer beheer oorgeneem het.
Ons het een keer 'n brand gehad tydens 'n lugtoets, baie rook in elk geval. Een van die elektriese motors in die bombaai het baie rook begin afgee, en 'n paar van ons was saam met die brandblussers stad toe en het die rook geblus toe ons land. Op hierdie lugtoetse moes ons ons valskerms saamneem, en gewoonlik het ons dit as vanselfsprekend gedoen. Dit was vermaaklik om te sien hoe die twee bemanningslede wat nie die moeite gedoen het om hul skyfies te vat nie, die witste gesigte gehad het terwyl die res van ons die grap kon sien.
Op ons werkhoogtes van 20.000 voet was ons natuurlik op suurstof. Die suurstofmasker het na 'n paar uur ons gesigte begin krap, en dit was 'n groot verligting om dit 'n paar sekondes af te haal om 'n vinnige koppie koffie uit die fles te kry of 'n toebroodjie netjies in koerantpapier toegedraai. Daar was altyd 'n druppel kondens wat uit die masker val, en dit val tot 'n klomp ys op die kaart totdat ons terugkeer na 'n laer hoogte en ontdooi, en dan word die kaart plek -plek nogal pap. Ons het elektriese verhitte vlieënde pakke gehad, en wat sou ek met die inprop, plus die suurstof, die interkom en ons veiligheidsgordels, goed opgelei het vir die wette van die motor se veiligheidsgordel van later jare?
Die lewe op die eskader was maklik. As ons die vorige aand vlieg, het ons eers ongeveer middernag by ons afdelings ingeboek, anders het ons omstreeks 09:00 aangemeld, gesels, na kennisgewings gekyk, miskien na 'n vreemde lesing gegaan. 'N Paar minute van die Nav -afdeling af was die kamphekke, wat altyd oop was, en 'n PO/algemene winkel/teekamer in die dorp bied 'n ontmoetingsplek as 'n alternatief vir die NAAFI -wa. As 'n paar dae verloop het sedert 'n oefening of oefening, moes die Navs die Nav Leader sien wat ons kaarte gemerk het en ons optrede behoorlik geprys of gekritiseer het.
Ons, die onderoffisiere het 'n Nissen -hut gedeel met die onderoffisiere van twee ander spanne, die een bemanning het saam met ons gekom van die OTU, die ander bemanning het een aand nie teruggekeer nie. Toe ons die oggend wakker word, was daar vyf of ses leë beddens, later die dag is hul besittings uitgewis.
My laat aankoms op 'n operasionele eskader, met slegs 3 operasies, was 'n baie goeie rede om die oorlog te oorleef; ongeveer 8 vestings het gedurende die laaste drie maande van die oorlog van 214 eskader verlore gegaan (ongeveer 60 lewens is verlore). Laat ons nie vergeet dat ongeveer 55 000 ander seuns in Bomber Command dit ook nie reggekry het nie, terwyl ongeveer 70 000 min of meer OK was.
Teen hierdie tyd het ons vlieënier sy tweede ring (Flt/Lt) gekry, Steve het sy kommissie gekry na W/O, en ons senior Sgts het F/Sgts geword, die Skipper het my aangepak om dieselfde as Steve aansoek te doen, maar Ek het gevoel dat my W/O binnekort betaalbaar sou wees, en dit was nie die moeite werd om 'n offisier te word vir die 'kort tydjie' voordat ek gedemoveer word nie. 'N W/O Navigator is meer betaal as 'n P/O en ongeveer dieselfde as 'n F/O.
V.E. Dag het aangebreek. Ons het fees gevier op die vliegveld. 'N Os of skaap is op 'n spit gebraai. Ons het bier gedink, dink ek! Ek onthou nie veel van daardie aand nie. Die volgende dag het ons gekies vir 'n rustige aand by die foto's; ons gewone vervoermiddel was per fiets, en as ons 'n uitgereikte fiets geneem het, neem ons die naaste of verdubbel ons op 'n fiets. Toe ons terugkeer na die kamp, ​​sit ons op die stuur van die Chalkys -fiets, ontmoet ons 2 WAAF's wat fietsry, en ons raak "verstrengel". Ek het met harsingskudding in die hospitaal beland! Tog het ek binne vier weke teruggekeer om te vlieg.
Nadat die oorlog geëindig het, het ons baie oortollige ammunisie om weg te doen deur 'n vlug oor die Noordsee te neem, bomdeure oop te maak en te laat val. Daar was 'n loopplank deur die bombaai waar ons van voor na agter kon loop, en dit was vreemd om op 'n gang van 18 "met die see honderd voet onder ons te staan. As ons terugkom van hierdie klein taak, het ons gevind dat 'n Lancaster langs ons gevorm het. , nadat die gewone oorwinningsseine uitgeruil is, het die Lancaster een enjin afgeskakel en daarna van ons af weggetrek, ondanks ons vlieënier wat ons gashouers so hard as moontlik probeer druk het. Die Lancaster het voortgegaan op drie enjins om ons goed agter te laat. in 'n paar oefeninge in Julie genaamd Post Mortem, om die doeltreffendheid van die Duitse Radar te toets, op en af ​​in die Noordsee en in en uit Denemarke. Een van die vlugte was 7 1/2 uur, die langste tyd wat ek gehad het is in die RAF in die lug gedra (maar niks om te vergelyk met die Catalina in Coastal Command nie).

Die eskader het uitmekaar gegaan, ons is almal met verlof.

LET WEL: Die laaste operasie was ook die laaste operasie van Bomber Command oor die Tweede Wêreldoorlog, wat die onderwerp was van 'n onlangse boek: "The Final Fling" deur William J Rees.

Ongelukkig is Alan op Saterdag 6 Junie 2009 oorlede.

Bron: Alan Mercer en Karen Callister (dogter) en Ian Hunt en Jennifer Baumfield


Vliegtuie diens in Bomber Command (WWII)

[Met dank aan die oorspronklike outeur (oorspronklike bron onbekend)]


Pittwater Online News

RAAF nr. 403176
Vlugsersant
PRU by Benson UK (Photographic Reconnaissance Unit - RAF), voordat eskaders gevorm is.

Kenneth Lindsay Wright (met die bynaam "Lofty" omdat hy gedurende sy POW -dae 6'5 "was) is gebore op 30 November 1920 in Ballina NSW.Ken werk as 'n bankteller in Tamworth toe die werwingstrein kom. Hy het die 9de Desember 1940 net 'n paar dae na sy 20ste verjaardag by RAAF diens aangekom.

Hy is op nommer 9 -kursus toegewys met nommer 6 EFTS Tamworth, daarna na nr.3 SFTS Amberley op 11 April 1941 met Avro Anson's en kwalifiseer as 'n diensvlieënier op 25 Julie 1941. Hy was bestem vir bomwerperbevel in die Verenigde Koninkryk toe swak gesondheid waarskynlik sy lewe gered het en hy na die Spitfire -verkenning oorgeplaas is. Na 'n paar geringe ongelukke en 'n noue oproep met 5 x FW190's, is hy neergeskiet en op sy 20ste missie gevange geneem.

Meer geluk kom na hom toe hy verkeerdelik as beampte in Stalag 8b en later Luft 3 heraangewys word en sy kans op oorlewing toeneem met die ekstra voorregte om 'n offisier te wees. Hy het 3 jaar gevangenskap oorleef.

Vliegtuie gevlieg - Tiger Moth, Avro Anson, Miles Master III, Airspeed Oxford, Blackburn Botha, Supermarine Spitfire Marks I en IV.

Lugmag opdragte -
• Nr. 9 kursus - 6 EFTS Tamworth van 6 Februarie 1941 tot 4 April 1941
• Nr 3 STELS Amberiey van 6 April tot 20 Julie 1941
• No. 3 S van GR Squires Gate Lancashire Engeland van 24 Nov 1941 tot 24 Jan 1942
• P.R.U. (Foto -verkenningseenheid) Squires Gate van 16 Februarie 1942 tot 21 Maart 1943 • B.A.S. Blind Approach School Watchfield, Wiltshire van 24 Maart 1942 tot 1 April 1942
• "K" Fit P.R.U. Detling, Kent van 4 April 1942 tot 17 April 1942
• "D" Flt P.R.U. Benson het daarna Mount Farm van 4 April 1942 tot 30 Junie 1942 begin
• "F" Fit P.R.U. Mount Farm vanaf 15 Julie 1942 totdat hy op 17 Augustus 1942 oor Bremen neergeskiet is - die res van die oorlog is deur 'n Duitse ondervraer aan hom beskryf as 'Vir jou is die oorlog verby'
• Totale vliegtye 323 uur en 20 operasies in ongewapende spitvure oor vyandelike gebied

Enkele name van nommer 9 -kursus Amberley 11 April tot 24 Julie 1941 - Besley, Dowling, Vickers, Hosband, Greenwell, O'Reilly, Goodwin, Moody, Hassall, Roberts, McRae, Williams, Watson, McGoldrick, Olive

Tiger Moth rego - A17-66 A17-109 A17- 112, A17- 74, A17- 68, A17- 71.

Spitfire - X4490 R7131 R7030 X 4435 R7029 R 7211 AR 244 AB426 AR244 AB 120 AB462 BP 936 AB309 P9518 AB309P9518BP 926 BP 924 R7032 BP891 AB923 BP886 BR419 BP591 BP887 BR419AB302

Die 93 -jarige Ken kan sy verhaal beter as enigiemand anders vertel soos volg: -
Sodra ek deur die lugmag aanvaar is, het ek op 'n vrywillige basis nagskole by die plaaslike hoërskool bygewoon. Ek het vakke bestudeer wat ons moes help toe ons met ons lugmagopleiding begin het. Ek het gedink ek is gelukkig om na Tamworth gestuur te word om 'n Tiger Moth te vlieg. My vlieënde Instrukteur was die bevelvoerder Sqn. Leier Thomson. Hy het 'n reputasie gehad, al sy vorige leerlinge was as vlieëniers geskrop en het waarnemers of lugskutters geword en dit het gelyk asof ek vir dieselfde behandeling bestem was. Dit het nie gebeur nie en ek was die eerste leerling wat geslaag is, alhoewel hy my vliegvermoë net as 'gemiddeld' beskou het. Sy aanbeveling was dat ek opgelei sou word as 'n vegvlieënier, maar die lugmag het die teenoorgestelde gedoen. Ek is na Amberley gestuur en het geen probleme ondervind om met die Avro Anson te vlieg nie, en is na twee maande as 'bogemiddeld' en na vier maande as 'Gemiddeld plus' gegradeer.

Toe ek my diensvlieënier se kwalifikasie behaal, was ek 20 jaar oud en het ek steeds nie 'n lisensie om 'n motor te bestuur nie. Ek het 'n bietjie aanvangsverlof gehad en is dan op 8 Augustus 1941 vertrek na die SS Awatea saam met die maats waarmee ek geoefen het en 'n aantal ander "nuwelinge" wat hul vliegopleiding in Kanada sou onderneem. Ons het almal uitgesien na 'n dag aan wal in Auckland, maar op die dag van aankoms was dit duidelik dat ek 'n dosis bof het. My maats het besluit dat dit weggesteek moet word, anders sou hul kusverlof gekanselleer word. Ek het 'n serp om my keel gedraai en aan wal gegaan, maar teen die einde van die aand en baie glase bier het ek redelik lomp gevoel en voor die vertrek het ek siek geraak en beland ek in die hospitaal in Auckland.

Ek het kontak met my maats verloor en toe ek herstel het, is ek na 'n Nieu -Seelandse lugmagstasie naby Wellington geneem en uiteindelik met 'n groep N.Z. Lugmagpersoneel op die SS Rimutaka. Ons vaar deur die Panamakanaal en tot by Halifax Nova Scotia, waar ons by 'n konvooi aangesluit het om op 19 Oktober 1941 oor die Atlantiese Oseaan te kom. Ons is in Bournemouth in rekening gebring in afwagting van die oordrag na operasionele eenhede en ek het by die Nieu -Seelanders gebly terwyl al my maats weg was aan OTU's.

Dit het my lewe waarskynlik gered, aangesien die meeste ouens waarmee ek by Amberley opgelei het, vroeg in 1942 op vlieënde bomwerpers gedood is. Met verskeie ouens van Nieu -Seeland het ek 'n pos by die No.3 -skool vir algemene verkenning by Squires Gate gekry. Gaan dan na die RAF -stasie naby Blackpool om 'n kursus van 6 weke as navigator te volg. Dit sal na verwagting lei tot 'n plasing in 'n kusbevel. Die kursus het op my 21ste verjaardag begin en 'n paar maande later geëindig. Dit was hoofsaaklik gemoeid met die navigasie oor die see, op soek na bewegende vaartuie, skepe, duikbote, ens. en ons het baie onzin op die vlugte getrakteer omdat hulle hul verveling verlig het deur lae vlieg, ens. Maar ek het 'n paar navigasie -vaardighede opgedoen wat my uiteindelik in die werk gehelp het.

Teen die einde van hierdie kursus het 'n verteenwoordiger van No.1 PRU met ons gepraat en ons 'n oorsig gegee van die werking van die eenheid en gesê dat hulle twee -enjin -vlieëniers soek om by hul eenheid aan te sluit. Hulle het met spitvure gewerk, maar sou na verwagting uiteindelik 'n vlug van tweemotorige muskietvliegtuie kry. As ons vrywillig was, kan 'n mens 'n omskakeling in die vuur maak en later weer na 'n muskiet oorgaan as dit beskikbaar is. Ek wou baie graag 'n muskiet vlieg.

Ek het vrywillig aangebied en my N.Z. maat Andy Anderson het dit nie gedoen nie; hy het egter die oorlog oorleef wat met kusbeheer gevlieg het.

Dit het gebeur dat PRU nooit muskiete gekry het nie en deur die oorlog gegaan het, hoofsaaklik spitvure. Ek het in Februarie 1942 in 'n Miles Master begin met my heropleiding op enkelmotorvliegtuie, en ek het ongeveer 7 maande lank nie as vlieënier gevlieg nie. Na ongeveer 6 uur dubbel en 6 uur solo in die Miles stuur hulle my solo in 'n spitvuur, aangesien daar in daardie dae geen dubbele sitplekvure was nie.

Spitfires
Ek kan nog steeds die opwinding van die eerste vertrek onthou, die geweldige toename in krag na die Avro Anson en vanweë die smal onderstel om op te styg en te land, was dit 'n bietjie moeilik, maar die vliegtuig was pragtig in die lug. Ek was nog by Squires Gate naby Blackpool en daar was verskillende eenhede wat die vliegveld gebruik. Daar was ook 'n fabrieksgebou van Wellington -bomwerpers, so daar was altyd talle vliegtuie in die kring. Ek eindig by Squires Gate met 18 uur vlieg in Spitfires op 21 Maart 1942. Toe gaan ek vir 'n week se Blind -vliegskool om te leer vlieg in die wolk, dan na Detling, waar ek 20 uur op hoogte vlieg en met die kamera oefen.

Hierdie kameras is elektries verhit vir die groot hoogtes en word gewoonlik agter die vlieënier vasgemaak en effens onder die romp uitgesteek. Hulle is elektries deur die vlieënier bestuur en het tydskrifte van 350/500 afdrukke gedra. Die foto het tot 7 myl op die grond afgelê, afhangende van die hoogte wat gewoonlik tussen 20000 en 30000 voet was. Die vlieënier het die vliegtuig reg bokant die teiken geplaas en vlieg voortdurend terwyl die kamera aangeskakel is. Die film werk so dat elke afdruk 'n 70 % -oorvleueling gehad het sodat daar twee afdrukke van enige voorwerp op die grond was. Ek was goed opgelei in navigasie en die vind van teikens met die kamera, maar ek het geen idee van maniere om te ontsnap as 'n vyandige vegter dit agtervolg nie. Ek voel dat ek in 'n nadeel gestuur is vir vlieëniers wat opgelei is. 'N Mens moes hoop dat ons die vyand in genoeg tyd sien om die gebied te verlaat.

Ek het by die "D" -vlug PRU by Benson aangesluit en is gemagtig om op te styg en vertroud te raak met die omgewing. Benson was 'n grasvliegveld met 'n skuins oppervlak en ek het geen rigting gegee oor dele van die drome wat effens ruig was nie. By die landing slaan ek 'n stamp en vee die onderstel en die skroef af. Die vlugbevelvoerder sê: "Dit was die ergste bloedige landing wat ek nog ooit gesien het". Tog het hulle die volgende dag 'n splinternuwe spitvuur uitgehaal en van toe af was ek reg. Ek het dele van die drome gevind wat ek vermy het. In daardie dae was dit nie 'n groot probleem nie; dit is net aanvaar.

Ons het toe na die Mount Farm -vliegveld verhuis terwyl Benson opgegradeer is. Dit het geplaveide stroke. Die grondpersoneel het verblyf gehad, maar nie die vlieëniers wat daagliks van Benson gereis het nie. Dit was 'n oorlas, want 'n mens het gewoonlik vroeg begin, sodat jy gewoonlik 'n koppie tee en dan ontbyt by die terugkeer om 10 uur sou neem. Ek was die enigste onderoffisier en die enigste Australiër in Benson, en ek het by die Engelse grondpersoneel gewoon. Dit sou na 'n paar maande opgelos gewees het, aangesien ek om 'n kommissie aansoek gedoen het, maar ek het nie so lank gehou nie. Ek het baie goed oor die weg gekom met al die ander vlieëniers en met hulle gemeng weg van die vliegveld. My nuwe bevelvoerder by die "F" vlug het voorgestel dat ek aansoek doen om 'n offisier rang.

Die meeste van die vlugte was na marshalling yards in Frankryk en België, Brugge, Oostende, Abbeville, St Malo, Calais, Boulogne, Charleroi, Bonn en Brussel. Dit was duidelik dat dit ter voorbereiding was op die aanval op Duinkerken, wat 'n mislukking was en die verlies van 'n hele Kanadese afdeling tot gevolg gehad het. Toe ek later na Stalag 8b gaan, was daar tientalle Kanadese gevangenes wat uit Frankryk na Pole gemarsjeer is. Ek het ook 'n paar langer vlugte na Manheim, Bremerhaven, Keulen gedoen, en op 3 Junie my langste vlug van 5:15 om 'n Duitse slagskip te neem wat in die Kiel -kanaal skuil. Ons het 5 uur as die limiet van die spitfire -uithouvermoë beskou.

"Vir jou is die oorlog verby"
Ek het 19 operasionele vlugte voltooi en ek het net een keer vyandelike vliegtuie gesien toe ek op pad terug van Keulen oor België 5 x FW 190 -vegters op ongeveer dieselfde hoogte sien en op 'n ent suid van my af, het ek onmiddellik die noorde uitgegaan see en hulle moes my nie gesien het nie, so ek is nie gevolg nie. Ek het net een ander voorval gehad waar die kleppe en remme misluk het as gevolg van 'n Erk se fout, en dit het gelei tot 'n hoë spoed grondlus en skade aan my spitvuur. Geen probleem nie, sleep die volgende dag nog een uit.

Op die 17de Augustus is ek gestuur om die Bremen te fotografeer na die Bremerhaven -kanaal, wat ongeveer 20 kilometer ver was en die basis was vir die duikbootvloot. Ek was voorheen daar op 'n mislukte sending weens mis en het by hierdie geleentheid besluit om aan die einde van Bremen te begin, terwyl ek op 'n ontsnappingsroete na die Noordsee sou gaan. Dit was omtrent middernag sonder om te hard, en ek was op 'n afstand van 28 000 voet, en ek was van die grond af geskiet, maar die flak bars was nie naby nie en toe ek my kamera aanskakel en die hardloop begin, verskyn daar 'n Me109 in my truspieël.

Ek het geen gewere gehad nie en geen opleiding in vegtaktieke nie. Ek het 'n ontwykende beweging gemaak sodat sy sarsie nie die kajuit raak nie, maar hy slaan een vlerk en laat 'n aileron in die glybaan wapper. Ek kon nog steeds die vliegtuig vlak hou. Uiteindelik het hy weer gevuur en die bars het die kajuit gestamp en my baie skrapnelbeserings veroorsaak, die vernietiging van my instrumente en ek kon petrol ruik. Ek het die Verenigde Koninkryk verlaat met 80 liter in die hooftenks en ongeveer 65 liter in elk van die twee tenks wat by die vlerke ingebou is, maar die feit dat dit nie aan die brand geslaan het nie, was ongelooflik.

Ek besluit toe dat ek moet bail voordat ek in 'n ontploffing geskiet of doodgebrand word. Ek het my ontsnappingsoefening onthou, alhoewel ek nog nooit vantevore gespring het nie - maak die tuigbande los, draai die vliegtuig onderstebo omdat daar geen uitwerpstoele was nie, en val uit, asook 'n laaste skop vorentoe na die stok om my uitgang te help.

Toe ek afloop, het my teëstander om my gehardloop, en ek kan onthou hoe ek gewonder het of hy sou skiet. Hy het blykbaar besluit ek sal baie maklik gevang word. Ek beland in 'n aartappelveld en sien toe ek onderweg afkom dat weermagvragmotors vinnig met my gewapende soldate na my toe jaag. Ek onthou dat ek gevoel het dat ek misluk het, en ek was baie teleurgesteld omdat ek daarvan gehou het om te vlieg. Ek het nou 'n boek oor PRU geskryf wat beweer dat die oorlewingsyfer vir vlieëniers in PRU in 1942 30%was.

Ek is na 'n vliegveld geneem waar ek goed behandel is en het die vlieënier wat my neergeskiet het, hand geskud. Ek is na die punt geneem waar die vliegtuig die grond getref het. Dit was in baie klein stukkies en die enjin was diep in 'n gat in die grond begrawe en dit was die einde van Spitfire BP887. Dit lyk asof my gevangenes van die weermag gedink het dat ek met my waarnemer nog steeds in die vliegtuig was, maar natuurlik het die Luftwaffe geweet dat ons alleen verkenning gevlieg het. Ek onthou min tyd daar behalwe dat die vlieënier wat my neergeskiet het vir my gesê het dat hy op die Russiese front gevlieg het en dat die Nazi's destyds wen.

Wright se logboek - 'misluk om terug te keer' geskryf.

Ek is na 'n kamp in Frankfurt met die naam Dulag Luft geneem. My herinneringe aan hierdie plek is vaag, behalwe dat ek my kan onthou dat ek vrae gevra is deur ondervraers wat beweer het dat hulle in Australië, Kanada en die Verenigde Koninkryk gewoon het. bevelvoerende offisiere. My uiteindelike internering in Stalag 8B saam met 83 ander Australiese vlieëniers is goed gedokumenteer in 'n boek "Die RAAF -krygsgevangenes van Lamsdorf"maar ek is uiteindelik van Lamsdorf na die offisier se enigste kamp verskuif - Luft III -sentrum by Sagan en het beter fasiliteite geniet as wat in die voorgenoemde boek beskryf word. Ek was die enigste onderoffisier in die kamp weens 'n administratiewe vermenging.

Ek is weer verskuif na Luft III Bellaria en verder na Stalag VIII-B Luckenwalde. Ek het geweet dat die Amerikaanse magte in Elbe was, en ek het op VE -dag met hulle saamgespan.

Die boek omskryf "Geallieerde foto Verkenning van WW2"deur Chris Staerck - Nie al die honderde PR -missies het sukses behaal nie. Teen November 1942 is die kans dat 'n vlieënier 'n operasionele toer met 'n PR -eskader in Noord -Europa sou oorleef op hoogstens 31%geraam. Dit het 'n besondere soort moed nodig om alleen, ongewapen, onopgeleid in ontwykende taktiek en oor vyandelike gebied te vlieg om fotografiese bewyse terug te bring.

Ek glo Ken is te selfvernietigend en nederig om so 'n bewering te maak, en tog weerspieël en verdien Lofty Wright die eer wat in hierdie stelling verleen word!

Geskryf deur Lofty en saamgestel deur Brad Fisher 70 jaar tot die dag nadat Ken op die 6de Februarie 1941 die lug opgevaar het
Die Spitfire -vereniging

Wright se krygsgevangene was 26870 - 'n aanduiding van hoeveel mans gevange geneem en in die tronk gesit is. Luft III, waar hy die eerste keer geplaas is, is die krygsgevangenekamp waaruit 'n paar 'Great Escapes' plaasgevind het - sien hieronder.

Toe Ken terugkeer, het hy huis toe gegaan na Lismore en weer by die Bank of NSW gewerk. Daar ontmoet hy vrou Lola in 1949. Hulle trou in 1950 en het twee kinders, Barbara en Peter, twee kleinkinders en 'n agterkleinkind. Ken, wie se pa Charles in die Eerste Wêreldoorlog gedien het, is met die Militêre Medalje bekroon

Kenneth Lindsay Wright is bekroon met 1939-45 Star, Aircrew Europe Star, War Medal 1939-45, Australia Service Medal 1939-45. Terug van Active Service Badge. Mr Wright is ook lid van die Caterpillar Club - red u lewe valskerm.

As bestuurder van die Bank of NSW was hy gereeld deur sy loopbaan ontroer en onthou hy dat hy eendag in die straat in Mildura geloop het toe die destydse lid van Mildura (wat in dieselfde POO -kamp was as Ken) hom op die skouer getik het. Dit was die begin van die besluit om jaarliks ​​byeenkomste te hou met die 84 Australiërs saam met wie hulle in die gevangenis was, op baie plekke in Australië gedurende die tussenliggende dekades. Jim Henry, wat eers drie maande gelede oorlede is en in Coogee gewoon het, was die naaste aan Ken en hulle sou gereeld oor hul ervarings gesels.

In 1972 verhuis hy en Lola na Avalon en koop 'n huis waar hy ses jaar lank bestuurder was voordat hy aftree. Lola was ook aktief en werk as sekretaris van die Rooi Kruis of ander gemeenskapsorganisasies by elke beweging en as mediese ontvangsdame terwyl hulle in Avalon was - hulle is albei steeds skerpsinnig en regop, liggaam en gees.

Gekleurde foto in Teks geneem by VP Day Commemorative Service, 2013 deur M Mannington.

SP 888 - gevind deur 'n Qantas -vlieënier en 'n paar jaar gelede aan Ken gegee - die reeksnommer net na sy Spitfire.

Kenneth Wright, 2013. AJG PIcture.

In Augustus 1936 het die Union Steam Ship Co. sy nuwe trans-Tasman-voering, Awatea, in ontvangs geneem, wat in September 'n nuwe sneldiens begin het. Sy is gebou volgens die ontwerp van die onderneming deur Vickers-Armstrong in Barrow-in-Furness en was 'n aantreklike vaartuig met 'n hoë standaard van akkommodasie. Met 'n lengte van 527 voet, 'n balk van 74 voet en 'n bruto tonnemaat van 13 482, het sy 540 passasiers en 342 bemanningslede vervoer en kon sy 23 knope verbeter. Haar spoed, gemak en vermoë om aan te hou met die minimum tyd in die hawe, tesame met die publisiteitsgevoel van haar meester, kaptein AH Davey, het haar 'n gewilde en bekende skip gemaak. In die somer van 1937 maak sy 11 Tasman-kruisings in 41 dae en in dieselfde jaar bring sy die tye vir die gange van Auckland-Sydney en Sydney-Wellington op minder as 56 uur. Haar beste dagloop was 576 myl, 'n gemiddelde spoed van 23,35 knope.

By die uitbreek van die oorlog was sy besig met haar jaarlikse ondersoek en was sy toegerus met 'n 4 duim geweer agter. Sy het voortgegaan om die Tasman oor te steek tot in Julie 1940, waarna sy verskeie reise na Vancouver onderneem het en ook gebruik is om troepe en vlugtelinge te vervoer. In September 1941 is sy deur die Britse regering aangevra vir gebruik as troepevervoer en het sy drie reise gemaak. Daarna is sy ingerig om deel te neem aan Operation Torch, die geallieerde landings in Noord -Afrika. Sy het die 6de kommandogroep na Algiers geneem, waar sy hulle vroeg op 8 November 1942 laat val het. Uiteindelik anker die Awatea by Bougie af, maar toe sy vertrek, val Duitse bomwerpers haar aan en ondanks goeie lugafweervuur ​​is sy verskeie kere getref en gesink tydens die aand. Die meester, kaptein G. B. Morgan, is bekroon met die D.S.O. en verskeie van die bemanning is versier vir die deel van die skip in die operasie.

Gedurende haar ses lewensjare het die Awatea 576,132 myl gestoom, iets meer as die helfte in vredestyd, insluitend 225 Tasman -kruisings. Op sy dag het die Awatea die maritieme spoed en gemak gebied.
deur James Oakley Wilson, D.S.C., M.COM., A.L.A., Hoofbibliotekaris, General Assembly Library, Wellington.

Die troepeskip Awatea gaan baklei
Die slanke trans-Tasman-voering Awatea van 13,482 ton, wat in 1936 gelanseer is, was by die uitbreek van die Tweede Wêreldoorlog een van die beste en vinnigste skepe van sy grootte ter wêreld. Soos baie handelsvaartuie, is die voering - en sy burgerlike bemanning van die vloot - in oorlogstyd gedruk.

Grys ​​geverf en toegerus met verdedigingsgeweer en paragane teen myne, het die Awatea Nieu-Seelandse en Australiese lugleerlinge na Kanada afgelewer, 2000 Kanadese troepe na Hong Kong gestuur, burgerlikes uit die Filippyne en Singapoer ontruim en duisende gratis Poolse troepe uit Indië vervoer na Suid -Afrika. Tydens hierdie missies het die skip nouliks aan 'n Duitse U-bootaanval in die Noord-Atlantiese Oseaan ontsnap en was hy betrokke by drie botsings met ander vaartuie. Dit het ook 'n pokke -uitbraak opgedoen wat twee bemanningslede doodgemaak het.

Op 8 November 1942 neem die Awatea deel aan Operation Torch, die suksesvolle geallieerde inval van Vichy-Frans Noord-Afrika. Nadat hulle 3000 kommando's naby Algiers geland het, het dit ander troepe verder na die ooste vervoer. Die aand van 11 November, langs Bougie (Bejaia), is die Awatea aangeval deur swerms Duitse en Italiaanse bomwerpers. Alhoewel sy kanonne verskeie vliegtuie neergeskiet het, is die Awatea aan die brand gesteek en deur torpedo's gegooi. Dit is opmerklik dat almal aan boord veilig afgeklim het (behalwe die skip se kat, wat blykbaar deur 'n bomontploffing doodgemaak is). Dit was 'n hartseer einde vir 'n skip wat dikwels beskryf word as die beste ooit wat die vlag van Nieu -Seeland gehaal het.

SS Rimutaka
Die SS Mongolië was 'n stoomturbine-aangedrewe tweeskroef-passasier-en-vrag seevaart wat in 1922 gelanseer is vir die Peninsular and Oriental Steam Navigation Company (P & ampO) vir diens van die Verenigde Koninkryk na Australië. Later in P & ampO -diens het dit na Nieu -Seeland gevaar, en in 1938 is dit gehuur aan 'n P & ampO -filiaal, die New Zealand Shipping Company, wat haar SS Rimutaka, die derde skip met die naam, hernoem het wat by Plymouth geregistreer is. Sy is op hierdie tydstip herkonfigureer om 840 toeristeklaspassasiers te vervoer voor sy diens kon neem; sy was in botsing met SS Corfleet van die Nore af. Na herstelwerk vertrek sy op 12 Desember 1938 vir die eerste keer na Nieu -Seeland. Die Rimutaka het 'n roete van Londen, deur Panama, na Auckland, Nieu -Seeland, beëindig en eindig in Wellington, Nieu -Seeland.

Sy het 'n brand in haar nommer 3 op 9 Maart 1939 opgedoen. In September van daardie jaar is sy aangevra vir omskakeling na 'n gewapende handelskruiser weens die uitbreek van die Tweede Wêreldoorlog, maar is uit die diens vrygelaat voordat daar 'n omskakeling plaasgevind het . In plaas daarvan is die Rimutaka tussen 12 Mei 1940 en 14 Junie 1946 vir die Liner Division aangevra, maar het gedurende die grootste deel van die oorlog in die VK gebly - Nieu -Seelandse diens.

Nadat die vyandelikhede opgehou het, het sy in die NZSC -diens voortgegaan op dieselfde roete wat haar laaste reis met die maatskappy in 1950 was, en in Januarie 1950 na Wellington vertrek na Londen. Sy is teruggestuur na die ouer P & ampO. In 1950 is dit verkoop om die SS Europa te word, wat immigrante uit Europa na die Verenigde State vervoer het, later 'n Bahamas -vaartuig, die SS Nassau. Die laaste inkarnasie daarvan was onder 'n Mexikaanse vlag as 'n Los Angeles na die Acapulco -vaartuig, die SS Acapulco, wat dit die enigste seevaartskip was wat ooit die Mexikaanse vlag gevlieg het. Die skip is in 1963 geskrap


WRIGHT, Kenneth Lindsay - (ao) Diensnommer - 403176 Ligtipe - Ongeval - Repatriasievliegtuie - Spitfire BP887 Plaas - Italië Datum - 10 Augustus 1942

Charles Herbert Wright, 'n timmerman voordat hy by die A.I.F. aangesluit het, was verbonde aan die 15de Field Company Engineers, deel van die 15de Brigade. Hy het 'n borswond op 7/9/1918 opgedoen en beland in die Bristol General Hospital waar hy gebly het tot op 20/1/1919. Hy het in Maart 1919 teruggekeer huis toe.

Die 15de Brigade is oorspronklik tydens die Eerste Wêreldoorlog opgewek onder bevel van brigadier -generaal Harold Elliott as deel van die uitbreiding van die Australian Imperial Force (AIF) wat in 1916 onderneem is na afloop van die Gallipoli -veldtog. Die brigade het 'n groep ervare personeel wat tydens die Gallipoli -veldtog van die 2de Brigade af geveg het, by die stigting van die 5de afdeling ingedeel en bestaan ​​uit vier infanteriebataljons - die 57ste, 58ste, 59ste en 60ste bataljon. Intussen het dit na Julie 1916 ook uit die volgende ondersteunende elemente bestaan: 15de Field Company Engineers, 15th Machine Gun Company, 15th Light Trench Mortier Battery en die 15th Field Ambulance. Na die aankoms van die 5de afdeling in Europa, kom die eerste groot aksie van die brigade in Fromelles in 1916 by Fromelles toe hulle daartoe verbind was om die Duitse posisies langs die Laiesrivier aan te val wat deur die 16de Beierse Infanterieregiment saam met die Britse 184ste Infanteriebrigade gehou is. Tydens die geveg was twee van die brigade se bataljons - die 59ste en 60ste - toegewyd aan die aanval terwyl die ander twee in reserwe teruggehou is. Van die twee aanvalsbataljons het die 60ste die swaarste slagoffers gely, 16 beamptes en 741 mans verloor, terwyl die 59ste 695 slagoffers gely het.

Die brigade het die volgende twee en 'n half jaar diens gedoen in die loopgrawe langs die Wesfront in Frankryk en Vlaandere, en het deelgeneem aan aksies by Bullecourt, Polygon Wood, Villers – Bretonneux en langs die St Quentin -kanaal. Hulle laaste verbintenis het einde September en begin Oktober 1918 in Beaurevoir plaasgevind toe die Australiërs operasies onderneem het om die Duitse verdediging langs die Hindenburg -lyn binne te dring. Tydens hierdie aanvalle het die brigade 32 offisiere en 489 mans dood of gewond verloor.

Die Australiese korps, wat ernstig uitgeput was en ly aan 'n tekort aan mannekrag wat die gevolg was van die gesamentlike effek van 'n afname in die aantal vrywilligers wat uit Australië aankom en die besluit om huisverlof te verleen aan mans wat langer as vier jaar gedien het op 5 Oktober, op versoek van die Australiese premier, Billy Hughes. Toe die wapenstilstand op 11 November 1918 in werking tree, het die Australiërs nie na die voorkant teruggekeer nie en was hulle steeds besig om te herorganiseer en te oefen. Met die einde van die vyandelikhede het die demobilisasieproses begin en mans is stadig teruggepatrieer na Australië. Uiteindelik is 'n aantal van die brigade se ondergeskikte eenhede saamgevoeg voordat dit uiteindelik ontbind is. Op 26 Maart 1919 is die laaste inskrywing in die brigade se Oorlogsdagboek gemaak en die 15de Brigade is ontbind.
15de Brigade (Australië). (2013, 20 Maart). In Wikipedia, The Free Encyclopedia. Ontsluit van http://en.wikipedia.org/w/index.php?title=15th_Brigade_(Australia)&oldid=545766215

Die Royal Air Force was aktief in Kanada gedurende die geskiedenis van militêre lugvaart, hoewel dit aanvanklik hoofsaaklik ondersteunend of adviserend was. Die Royal Flying Corps en die Royal Naval Air Service, voorlopers van die Royal Air Force, het administratiewe en onderrigpersoneel beskikbaar gestel by opleidingsinstellings in Kanada. Baie jong Kanadese het tydens WORLD WAR I en voor die stigting van die Royal Canadian Air Force in 1924 in hierdie eenhede gedien.

As gevolg van hierdie ervaring in organisasie en samewerking, was dit logies om Kanada as die oefenterrein vir die BRITISH COMMONWEALTH AIR TRAINING PLAN (BCATP) te beskou toe dit in 1939 tot stand gekom het. Hierdie ooreenkoms is onderteken deur Australië, Kanada, die Verenigde Koninkryk en Nieu -Seeland, op 17 Desember 1939, en die eerste skole is op 29 April 1940 geopen. Die groei was daarna vinnig, en teen die einde van 1943 was daar 97 skole en 187 byeenkomste op 231 werwe. Hierdie getal bevat 27 RAF -skole, waarvan sewe in Saskatchewan geleë is. Die keuse van plekke vir hierdie fasiliteite was dikwels omstrede en meer dikwels as nie polities gemotiveerd nie. Dit was egter duidelik van groot belang vir 'n plaaslike gemeenskap om op die lys van suksesvolle kandidate te verskyn. Die onmiddellike ekonomiese voordele het nuwe lewens geblaas in dele van die land wat steeds onder 'n lang tydperk van droogte en depressie ly, en in baie gevalle het hierdie hupstoot vir die plaaslike ekonomie die groei van nuwe nywerhede en dienste tot gevolg gehad wat ver buite die oorlogstydperk geduur het. aktiwiteit.

Die studente wat by hierdie skole opgelei is, was oorwegend RAF, maar soos die volgende getalle aandui, was sommige van ander vennote in die plan (sien tabel RAF-1). Studente van EFTS het hul opleiding aan SFTS voortgesit, sodat hierdie syfers nie die totale aantal vlieëniers aandui wat deur die BCATP opgelewer is nie, en ook nie die totale betrokkenheid van RAF -personeel wat opgelei is by RCAF -skole nie, insluitend Bombing and Gunnery sowel as Air Observer -skole. Sulke skole - in Regina, Saskatoon, Mossbank, Dafoe, PRINCE ALBERT, Yorkton en Davidson - het 'n totaal van 24,775 studente opgelei, waarvan ongeveer 4,500 RAF, 1,500 RNZAF en 2,500 RAAF was. Benewens die duidelike belangrikheid en sukses van hierdie program, moet die impak op die samelewing in die algemeen nie oor die hoof gesien word nie. Kulturele invloede was merkbaar, en die warmte en gasvryheid van die gasheergemeenskappe het gelei tot blywende vriendskappe en in baie gevalle huwelike, wat weer tot die hervestiging van die een of ander van die vennote gelei het.

Die British Commonwealth Air Training Plan (BCATP "The Plan"), in sommige lande bekend as die Empire Air Training Scheme (EATS), was 'n massiewe, gesamentlike opleidingsprogram vir militêre bemanning wat deur die Verenigde Koninkryk, Kanada, Australië en Nieu -Seeland geskep is, tydens die Tweede Wêreldoorlog. BCATP/EATS is steeds een van die grootste lugvaartopleidingsprogramme in die geskiedenis en was verantwoordelik vir die opleiding van byna die helfte van die vlieëniers, navigators, bomwerpers, lugskutters, draadlose operateurs en vlugingenieurs wat by die Royal Air Force (RAF) gedien het, Royal Australian Air Force (RAAF), Royal Canadian Air Force (RCAF) en Royal New Zealand Air Force (RNZAF) tydens die oorlog.

Australië
Voor die instelling van die Empire Air Training Scheme (soos dit algemeen in Australië bekend was), het die RAAF slegs ongeveer 50 vlieëniers per jaar opgelei. Ingevolge die lugopleidingsooreenkoms het Australië onderneem om 28.000 vliegtuigbemanning oor drie jaar te voorsien, wat 36% verteenwoordig van die totale getal wat deur die BCATP opgelei is. Teen 1945 is meer as 37 500 Australiese vliegtuigbemanning in Australië opgelei, waarvan meer as 27 300 ook aan Australiese skole studeer het.

Gedurende 1940 is die skole van die Royal Australian Air Force (RAAF) in Australië gestig om EATS te ondersteun in aanvanklike opleiding, elementêre vliegopleiding, diensvliegopleiding, lugnavigasie, lugwaarnemer, bombardement en skietery en draadlose lugskut. Die eerste vliegkursus het op 29 April 1940 begin. Keith Chisholm (wat later 'n aas geword het en saam met nr. 452 Eskader RAAF oor Europa en die Stille Oseaan gedien het) was die eerste Australiër wat onder EATS opgelei is.

Vir 'n tydperk het die meeste RAAF -vliegtuigbeamptes gevorderde opleiding in Kanada ontvang. Gedurende die middel van 1940 het sommige RAAF-leerlinge egter gevorderde opleiding by RAF-fasiliteite in Suid-Rhodesië begin ontvang.

Op 14 November 1940 het die eerste kontingent wat aan gevorderde opleiding in Kanada gestudeer het, na die VK begin. In Januarie 1942 word Clive Caldwell-die hoogste Australiese aas van die oorlog-die eerste BCATP/EATS-gegradueerde wat 'n RAF-eskader (112 vierkante meter) beveel het.

Na die uitbreek van die Stille Oseaan -oorlog het 'n meerderheid van die RAAF -vliegtuigbemanning hul opleiding in Australië voltooi en by RAAF -eenhede in die South West Pacific Theatre diens gedoen. Boonop is 'n toenemende aantal Australiese personeel van Europa en die Middellandse See na RAF -eskaders in die Suidoos -Asiatiese teater oorgeplaas. Sommige eskaders van artikel XV is ook oorgeplaas na RAAF- of RAF -formasies wat by die Stille Oseaanoorlog betrokke was. Nietemin het 'n aansienlike deel van die RAAF -personeel in Europa gebly en RAAF Artikel XV -eskaders het daar voortgegaan.


Operasietafel, RAF Ballykelly, 1944 - Geskiedenis

03:00) Ek het wakker geword van 'n herrie en die geraas van bakkies. Ek kyk by die venster uit, en daar was 'n optog van mense in kamerjasse en dies meer wat sing en skree-hulle skree vir my "Die oorlog is verby !!" Op daardie stadium het ons niks geweet van die atoombon nie!
Nie baie dae daarna nie, het my oom en tante verneem dat hul o

My gesin, saam met baie ander, het geliefdes verloor wat nooit vergeet moet word nie.

    Re: fabrieke in die suide deur Yvonne Butler (lid 10237916) op 14-Aug-2010
    bedoel natuurlik tipe 105 bus..geskiedenis op die lyn sê 1913 open brent rd kearley tong..jam marmelade fabriek. 40s/50s my tante toesighouer daar beskuitjies. soos josie se juni gesê het stukwerk..baie harde werk. my tante .. meisies het van haar gehou, sy het haar gehelp om geld op te maak. gwen shirley het my tante kom sien toe sy afgetree het, so dit het die jr oopgemaak voordat sy daar onder by die kanaal gebore is.

My Oupa het daar in die veertiger- of vyftigerjare daar gewerk en ek het 'n foto van 'n Kersfees -do daar. Volgens Wiki is dit deur Batchelors oorgeneem. Ek dink my oupa het daar bly werk. My ma dink hulle het geblikte baba f

Ek kan niks op die internet vind nie, so enige inligting sal met dank ontvang word.

    Re: Poulton en Noel deur Yvonne Butler (lid 10237916) op 10-Aug-2010
    jy kan 'n foto aan boord neem as jy wil..kearley tong beskuitjies brent rd .. sal kyk of vleis kan uitvind. beste wense

Ek is Roger, my pa was die apteker by 13 North Parade, en ongelukkig is hy in 1996 dood.
Ons, die Peel -gesin, het van 1950 (ish) tot 1957 (ish) bo die apteekwinkel gewoon. Ek het goeie skoolseun -herinneringe aan North Parade, wat agter op die grasperk speel by die woonstelblokke, Tennyson, Elgar en Purcell. Ek onthou die 'vliegtuigongeluk' en ek het die beurs in Southall Park gaan sien. As eenkant

    Re: tuisfilms deur Yvonne Butler (lid 10237916) op 7-Aug-2010
    breaking news 17:00 internet..2:30 pm vandag vrou en 12 jarige meisie kritiek gesteek..hospitaal toe geneem..sidelike dame marg rd durdans pk
    Re: foto’s deur Yvonne Butler (lid 10237916) op 3-Aug-2010
    rons kappers noord parade foto's board7..josie weet dit waarskynlik.sally rogers familie.vandag tv kanaal 12 gister kanaal. piesangs..was gisteraand..dec 1952 af rantsoene. 10miljoen piesangs in by Bristol dock. hy het vir vriendin 'n verrassing in die bioskoop gegee. sy het nog nooit piesang gesien voordat sy geskree het nie en kommissaris het gekom. sept. suid algemeen. s
    Re: SMITHY - NORTH ROAD deur LEN GODDARD (Lid 10247752) op 30-Jul-2010
    Chris, sy naam was Albert Sadler, hoekom ek geweet het dat ek, toe ek by Price se bakkers gewerk het, twee perde van die stalle wat hy in HAYES gewoon het, sou afhaal, ek is bly jy geniet jou dag.
    Re: Southall van vandag deur LEN GODDARD (Lid 10247752) op 23-Jul-2010
    Len sal 'n kort rukkie buite aksie wees na 'n val-ontwrigte skouer. Is ok maar effens seer. By die huis herstel.

As u in hierdie forum terugkyk, sal u sien dat ek baie keer genoem het wat 'n vullisstorting Southall geword het, ek het in 76 'vertrek en alle bande in 05' verloor toe my pa oorlede is, ek mis dit nie 'n bietjie nie, maar dit maak my baie hartseer om te weet watter wonderlike plek dit was, waaraan ek goeie herinneringe het, maar gelukkig het ek herinneringe wat die ander Suid -Afrikaners hier aan die lewe hou met al die titbits abou

Ek dink dat die ABC die enigste Roll Plant in Londen gehad het wat Kiaser Rolls vervaardig het.

As bakkery -tegnoloog het ek baie ure in albei ondernemings gewerk.

    Re: gedenkname op google deur Yvonne Butler (lid 10237916) op 21-Julie-2010
    mooi foto's vandag north road school aan boord8 board9.

Robert Cordery is my vader Gt Gt Oupa. Sy seun John is my Gt Oupa en sy seun, William, is my Oupa. My ma, Ada, is William se dogter en leef en leef en woon in Hampshire - 89 jaar oud.

Sy het in Clarencestraat saam met my nan en oupa gewoon voor en nadat sy in 1944 getroud is. Ma werk tydens die oorlog by Ticklers ('n "bewaarde" beroep sê sy

s LOL !!) het toe by Kearley en Tonge en Scotts Emulsion gewerk, met 'n bietjie inspanning by Quaker Oats. Sy verhuis van Clarencestraat na Hayes in 1956. Laat weet my as iemand my ma onthou. Sy het 'n broer, Bill, ook bekend as Ginger, gehad vanweë sy rooi hare. Ongelukkig is Bill 'n paar jaar gelede oorlede - hy sou nou 67 wees.

Ek het baie herinneringe aan Southall - ek het na die Featherstone -kleuterskool gegaan en daarna na Southall Grammar. Ek ontmoet my man in Southall WMC en ons trou in die St Anselms Church. Ons het toe in Wentworthweg gewoon. Ons almal woon nou in Hampshire.

    Re: boeke deur DENIS SEXTON (lid 10247112) op 12-Jul-2010
    Het pas foto's geplaas Top slotte ens. op fotostroom Flicker

s, Margaret Saunders, Betty Rosoff, Marian Fairman, Joyce Mates, Ann Burns, Diane Turner, Joy Savage.
Derde ry: Pat Smith, Sadie Hunt, Phyllis Scarbrow, Margaret Bell, Joan Harman, Janice Johnson, Patricia Duncan, Rosemary Williams, Sheila Birnie, Molly Newbury, Miss Roberts.
Agterry: Thomas Shaw, Alan Miller, Geoffrey Syrett, Brian Goodall, Tony Newdeck, Alan Salvage, Michael Young, Cyril Pike, Reginald Hall.

Mevrou Hanvey was so kwaad en ek was bang vir haar. Gee my die liniaal op my handpalms, drie hartlike klappers, omdat ek in die klas gesels het, en ek het absoluut geweier dat sy my sien huil het, maar later in die toilette!

Mnr. Rodgers het nooit, sover ek weet, meisies geslaan nie, maar ek kan onthou hoe hy seuns voor in die klas gekry het om te buk, en hy het hulle so hard geslaan met 'Betsey' en 'n grap van hulle gemaak. geniet dit ook.

    Re: home guard osterley park 70th anniversery bbc sê vandag deur Pauline Sykes (lid 10235828) op 11-Julie-2010
    U vermelding van "Allo Allo" Yvonne het beslis 'n paar herinneringe vir my teruggebring. Toe ek by 'n opvoedkundige navorsingsfirma gewerk het, het ons 'n pantomime gehad nadat ons Kerspartytjie meestal uit navorsingspersoneel bestaan ​​het, maar ook ondersteuningspersoneel. Ons het 'Allo Allo' een jaar gedoen, maar dit was niks soos die oorspronklike BBC -weergawe nie! Dit het die navorsingspersoneel die geleentheid gebied om die bestuur te bekyk, ens

Wens ek kon vandag by julle wees, dink die hele dag aan julle. Dit is nou 20:00 hier, so die Fayre het pas begin. Maak nie saak nie - DIE WETSOEK sal om 8.30 hier wees, so ek sal dit eerder geniet.


Kry 'n R.A.F -vlieënier wat in die Tweede Wêreldoorlog ingeskryf is

Ja, JW411, die gasposisie van die York was ongewoon (alhoewel ek glo dat die Catalina's soortgelyk was), maar dit was bepaal deur die voorkantontwerp van die vliegtuig omdat die vlieëniers hoog in die neus gesit het, met 'n soort kloof tussen hulle. opsie. Gegewe die standaard Transport Command-beleid van gashendels wat deur ingenieurs bestuur word, volgens die bevel van die vlieënier, het dit die lewe ingewikkeld (en moontlik gevaarlik) gemaak vir vlugingenieurs wat hulself met een voet onder die kaptein se sitplek moes balanseer en die ander een of ander manier ingeklem het die navigator se tafel sonder beperking. Of die burgerlike wêreld dieselfde gevaarlike stelsel gebruik het wat ek nie weet nie, ek betwyfel dit eerder, aangesien die gashendel deur beide vlieëniers heeltemal moontlik was, as dit miskien nogal ongemaklik was in vergelyking met die oorgrote meerderheid ander vliegtuie.

Ek het eendag persoonlike ervaring gehad van die RAF se gevaarlike SOP toe ek gedetailleer was om as ingenieur op te tree op 'n interne vlug met kort kennisgewing, en daar was geen gekwalifiseerde ingenieur beskikbaar nie. Gegewe my 4 voet 4 duim -raam, was dit nogal 'n werk om in die goedgekeurde posisie te bly, maar alles het goed afgeloop tot by die bestemming waar die aanloopbaan buite gebruik was vir herstel en ons langs die gras moes beland. Of dit die vlieënier afgeskrik het, weet ek nie, maar hy het so hard geland dat my knieë onder my ingegee het en ek het 'n paar meter onder in die gang geval, genadiglik sonder besering - ek was inderdaad gelukkig, nee kneusplekke of snye en ek het nie eers my kop geslaan nie!

Dit het vir my altyd vreemd gelyk dat hierdie gevaarlike praktyk geduld is deur 'n stelsel wat ook die gebruik van volle harnas by opstyg en landing vir ander bemanningslede streng toegepas het - maar, soos ons weet, kan die RAF soms redelik kort logika!

Sjoe, wat 'n magdom plasings om te geniet!

JW411, baie dankie vir die skakel wat 'n ware fees van foto's en video's van Hastings oplewer! Die mees relevante vir die huidige bespreking is een wat duidelik 'n balk -hangende jeep en geweer -kombinasie toon. Die jeep kyk agteruit (vermoedelik sodat die swaar enjin dit by die afslaan afwaarts gooi) met 'n geweer daaragter wat blykbaar 'n lamppit aan die roete het (as 'n roer om te keer dat dit by loslating draai om die romp te speer?). Vreemd genoeg verlaat 'n para stick reeds die vliegtuig. Was dit nie SOP om eers swaar vragte te laat val nie, dan die troepe en nie omgekeerd om te voorkom dat eersgenoemde getref word nie (veral in die geval van 'n maldrop? Miskien gaan die voertuie na 'n alternatiewe DZ?

Dus, nog 'n 5% man. Is daar nie 'n das (voor die hand liggend motief, vlammende balle nie!) Dit klink asof u almal 'n goeie saak het om die Faraday -landgoed te dagvaar, sou ek sê.

Ormeside, dankie ook vir u Hastings -herinneringe. Dit klink asof die posisie en/of die lengte van die balk aangepas kan word om die betrokke vrag te pas? Dit blyk ook dat jeeps met of sonder sleepwaens meer in die Para -wenslys verskyn as gewere. Dit lyk asof ek onthou dat die gebrek aan voertuie in Arnhem, tesame met die afstand van die DZ's van die brug, groot taktiese probleme veroorsaak het om laasgenoemde te gryp en vas te hou (ja, die vreemde SS -bataljon en mis in die VK het nie gehelp nie, ek sal verleen).

Ek het al 'n foto van die Greenland Hastie gesien. Die noodlot beweeg op 'n geheimsinnige manier waarop sy wonderwerk doen, nie waar nie? Ek het gesê dat dit alles ongedeerd oorleef het. Gratis val vanaf 50 'is lastig genoeg. Oor ys en sneeu in 'n whiteout? Nie 'n goeie idee nie!

Ek ondersteun Danny en Geriaviator se oproepe ten volle. As u onder in u tenk kyk, behoort u een van die sjielings van haar majesteit te sien!

Danny, blood chits was een RAF -tradisie wat oor die dekades strek. Ek was bly om een ​​te teken om 'n rit in die agterste rewolwer van die BBMF Lanc te kry. Ek was nou 'n burger, maar Jacko het my toegelaat om aan boord te wees vir die 20 minute vlug van 'n leeftyd!

As ek van die BBMF praat, onthou ek dat ek 'n paar jaar gelede 'n onderhoud met 'n latere BBMF O i/c onthou het waarin hy die hulp verduidelik wat hy van 'n besoekende veteraan in Lanc -vlieënier ontvang het. Nadat hy die moeilikheid gehoor het wat hulle probeer het om sy s'n in dwarswinde te probeer wys, word vir hom gesê: 'Ons het nooit 'n driewyser in 'n x-wind gedoen nie, maar het dit ingehardloop en die stert net laat sak namate die beheer van die roer verlore gegaan het'. Ek kon dit vir hulle gesê het! Ek weet nie of hulle net beleefd was nie, maar baie sulke inligting wat mondelings van instrukteurs na leerlinge oorgedra word, is gewoonlik die eerste ding wat verlore gaan.


Mobiliseringstabelle

NAVORSINGSNOTAS

'N Korps -eskader het bestaan ​​uit 'n hoofkwartier en drie vlugte.

Die volgende uittreksels [Met vergunning van Mike Meech] gee meer besonderhede oor die personeel ens. wat op sterkte van die hoofkwartier en elke vlug was


RAFC -opdragte

Uiteindelik het ek daarin geslaag om terug te keer na die taak om die besonderhede van die RAF -vertellings oor die bogenoemde onderwerp op te som. Nog net 18 maande of wat om te gaan.

KUSTOPDRAGSTIGTINGS EN STERKTE 1943.

Vestigings en sterkpunte, 1 Maart 1943.

Op hierdie datum het die Coastal Command 'n totaal van 42 eskaders plus een vlug behels, met 'n gesamentlike vestiging van 513 plus 145 = 658 vliegtuie. Hierdie totaal bevat drie eskaders wat besig is om te vorm en dus nie operasioneel nie, plus drie ander eskaders wat "buite die lyn" is vir opleiding of heruitrusting. Die werklike sterkte was 637 vliegtuie, waarvan 323 beskikbaar was.

Daar was ook ongeveer sewe eskaders te huur: drie Fleet Air Arm (Swordfish) met 16 Group (2) en 19 Group (1) twee USAAF (Liberator) met 19 Group, en een US Navy (PBY-5A Catalina) in Ysland, plus die helfte van 10 OTU (Whitley) te huur by Bomber Command met 19 Group. Die oprigting van die leningskader was altesaam 89 vliegtuie, met 'n werklike sterkte van 71, waarvan 52 beskikbaar was.

Daarbenewens was daar vyf fotografiese verkennings-eskaders gebaseer op Benson, twee Air-Sea Rescue-eskader in Bircham Newton, plus een meteorologiese eskader en vier Met. Vlugte onder die operasionele beheer van Coastal Command.

Die gevestigde ondernemings van die verskillende tipes Coastal Command-eskaders was soos volg:-

Baie lang afstand (bevryder) 16+4 (53, 86, 120 vierkante meter) (let op, 53 het weer van Whitley toegerus)

Baie lang afstand (bevryder) 9+3 (slegs 224 vierkante meter)

Long Range (Fortress IIA) 9+3 (59, 206, 220 vierkante meter)

Halifax II 9+3 (58, 502 vierkante meter) (let op, beide nie-op)

Wellington (alle punte) 16+4 (172, 179, 304, 311, 407, 612 vierkante meter)

Wellington (Torpedo) 6+2 (slegs 547 vierkante meter, opleiding by Tain).

Hudson 16+4 (48, 233, 320 vierkante meter)

Hudson (slegs Ysland) 20+4 (slegs 269 vierkante meter)

Hampden (Torpedo) 16+4 (415, 455, 489 vierkante meter)

Beaufighter (alle punte) 16+4 (143, 144, 235, 236, 248, 254, 404 vierkante meter)

Sunderland (alle punte) 6+3 (10 RAAF, 119, 201, 228, 246, 330, 422, 423, 461 vierkante meter)

Catalina IB 6+3 (190, 210 vierkante meter)

Catalina IB 12+0 (slegs 202 vierkante meter)

Catalina IB (vlug) 3+0 (slegs 1477 vlug)

Swaardvis (FAA Sqns) 9 (drie eskader)

Whitley (Bomber Command) 26 (half 10 OTU)

Liberator (USAAF Sqns) 12 (twee eskaders)

Catalina (US Navy Sqn) 12 (een eskader)

PR Sqn (Mosquito) 18+4 (slegs 540 Sqn)

PR Sqn (Spitfire) 14+4 (541, 542, 543 Sqns)

PR Sqn (gemengde tipes) 7+2 (slegs 544 Sqn)

ASR Sqn (Hudson, Anson) 16+4 (279, 280 Sqns)

Met Sqn (gemengde tipes) 17+8 (slegs 521 Sqn)

Met Flight (Hampden/Hudson) 4+2 (slegs 1404, 1407)

Met Flight (gemengde tipes) 6+3 (slegs 1406 Flight)

Met Flight (gemengde tipes) 9+5 (slegs 1402 vlug)

TABEL VAN ORGANISASIE, KOSBEFEEL, 1 Maart 1943.

Een Sqdn Liberator VLR (Mk.I, IIIA)

120 vierkante meter. A. T. Ballykelly (detachement in Ysland), sterkte 14, beskikbaar 11.

Twee vierkante fort (Mk.I, II):

206 vierkante meter. A. T. Benbecula, sterkte 14, beskikbaar 5.

220 vierkante meter. A. T. Ballykelly, sterkte 13, beskikbaar 4.

(3 vierkante meter. A. T. Castle Archdale)

201 vierkante meter (Mk.II, III), sterkte 11, beskikbaar 4.

228 vierkante meter (Mk.II, III), sterkte 8, beskikbaar 2.

423 RCAF Sqn (Mk.I, III), sterkte 9, beskikbaar 3.

330 Norge Sqn (Mk.III) (vorm nog), sterkte 4, beskikbaar nul.

422 RCAF Sqn (Mk.III), sterkte 9, beskikbaar 4.

246 vierkante meter (Mk.II, III), sterkte 9, beskikbaar 3.

One Meteorological Flight. A. T. Aldergrove:

1402 Met Flight (Hampden/Spitfire/Gladiator), sterkte 14, beskikbaar 8.

Een Sqn Liberator VLR (Mk.IIIA):

86 Sqn .A T. Thorney Island, sterkte 17, beskikbaar 12.

Twee vierkante swaardvis (Torpedo, FAA te huur):

833, 836 Sqns .A T. Thorney Island. Sterkte 9 elk, onderskeidelik 7, 6 beskikbaar.

Een vierkante Hampden I (Torpedo):

415 RCAF Sqn .A T. Thorney Island. Sterkte 17, beskikbaar 12.

Een vierkante Beaufighter VI (Torpedo):

254 Sqn .A T. North Coates (om weer toe te rus met Mk.X). Sterkte 22, beskikbaar 14.

Twee vierkante Beaufighter (Fighter). A. North Coates:

143 Sqn (Mk.II) (om weer toe te rus met Mk.XIc), sterkte 20, beskikbaar 9.

236 Sqn (Mk.Ic, VI) (heruitrusting), sterkte 21, beskikbaar 3.

One Sqdn Hudson (Mk.V, VI). A. T. Bircham Newton:

320 (Nederlands) Sqn, sterkte 13, beskikbaar 9.

Een vierkante Whitley. A. T. Bircham Newton:

53 vierkante meter, sterkte nul, beskikbaar nul (weer toegerus met bevryders).

Twee ASR Sqdns .A T. Bircham Newton:

279 vierkante meter (Hudson III), sterkte 12, beskikbaar 7.

280 vierkante meter (Anson I), sterkte 22, beskikbaar 17.

Een Meteorologiese Sqn. A. T. Bircham Newton:

521 vierkante meter (Mosquito, Hampden, Gladiator, Spitfire), sterkte 19, beskikbaar 14 (met losmaak .A T. Gibraltar).

No.18 Group, HQ Pitreavie Castle.

Twee vierkante Beaufighter .A T. Leuchars:

144 vierkante meter (Mk.VIc, Torpedo), sterkte 20, beskikbaar 16.

235 vierkante meter (Mk.VIc, vegter), sterkte 20, beskikbaar 14.

Twee vierkante Hampden I (Torpedo):

455 (RAAF) Sqn .A T. Leuchars, sterkte 20, beskikbaar 12 (om weer toe te rus met Beaufighter X)

489 (RNZAF) Sqn .A T. Wick, sterkte 25, beskikbaar 15 (om weer toe te rus met Beaufighter).

Een vierkante meter, een vlug Catalina IB (vlieënde boot):

190 m². A. T. Sullom Voe, sterkte 9, beskikbaar 4.

1477 (Norge) Flight .A T. Woodhaven, sterkte 2, beskikbaar 1 (slegs vir spesiale pligte).

One Sqn Whitley/Leigh Light Wellington, .A Wick:

612 vierkante meter, sterkte 18, beskikbaar 9 (weer toegerus met Wellington).

Een vierkante Wellington X, XI .A T. Wick:

407 vierkante meter, sterkte 20, beskikbaar 9 (om weer toe te rus met Leigh Light Wellington).

Losstaande vlug van PRU Sqdn .A T. Leuchars:

(Deel) 540 vierkante meter (muskiet, verskillende merke) (sterkte nie vermeld nie).

Een meteorologiese vlug. A. T. Wick:

1406 Met Flight (Hampden/Spitfire), sterkte 9, beskikbaar 2.

No.19 Group, HQ .A T. Plymouth.

Een Sqn Liberator VLR (Mk.II, III, V). A. T. Beaulieu:

224 vierkante meter, sterkte 6, beskikbaar 2.

Twee USAAF Sqns Liberator B-24 (nr. 1 en 2 Sqns), in bruikleen, vertrek op 5 Maart 1943 na Marokko:

1 & 2 vierkante, vestiging (elk 12), totale sterkte 13, beskikbaar 10.

Een vierkante vesting (Mk.IIA). T. Chivenor:

59 vierkante meter, sterkte 10, beskikbaar 7.

58 Sqn .A T. Holmsley South, sterkte 11, beskikbaar 2 (nie-operasioneel tot middel Maart).

502 vierkante meter. A. T. Eval, sterkte 12, beskikbaar 1 (nie op tot einde Maart).

172 vierkante meter (Leigh-Light Mk.VIII, XII) .A T. Chivenor, sterkte 20, beskikbaar 7.

547 vierkante meter (Torpedo, Mk.VIII) .A T. Chivenor, sterkte 10, nul beskikbaar (opleiding .A T. Tain).

304 (Pools) Sqn (Mk.IC), .A T. Dale, sterkte 19, beskikbaar 9 (om weer toe te rus met Mk.X).

311 (Tsjeggies) Sqn (Mk.IC), .A T. Talbenny, sterkte 17, beskikbaar 12 (om weer toe te rus met Mk.X).

(Half) 10 OTU (Bomber Command) geleen aan Coastal Command vir anti-U-boot pligte, gebaseer op St.Eval. Vliegtuie, Whitley, establishment 26, sterkte 20, beskikbaar 15.

Een vierkante swaardvis (Torpedo) (geleen deur Fleet Air Arm):

834 vierkante meter A. T. Exeter, sterkte 9, beskikbaar 6. (onderneming 9)

Twee Sqdns Beaufighters (Fighters):

248 vierkante meter (Mk.VI). A. T. Predannock, sterkte 20, beskikbaar 14.

404 (RCAF) Sqn (Mk.II) .A T. Chivenor, sterkte 19, beskikbaar 5 (om weer toe te rus met Mk.XIc).

Three Sqdns Sunderlands (Mk.II, III):

10 (RAAF) Sqn .A T. Mount Batten, sterkte 9, beskikbaar 4.

119 Sqn .A T. Pembroke Dock, sterkte 10, beskikbaar 5.

461 (RAAF) Sqn .A T. Hamworthy, sterkte 9, beskikbaar 4.

210 vierkante meter (slegs die helfte). A. T. Pembroke Dock, sterkte 4, beskikbaar 3 (ander helfte. A. T. Gibraltar).

543 m² losmaak .A T. St Eval (Spitfire) (sterkte nie vermeld nie).

Een meteorologiese vlug:

1404 Met Flight .A T. St Eval (Hampden/Hudson), sterkte 9, beskikbaar 5.

Eenheid vir fotografiese verkenning, Benson.

Vyf PRU -vierkante .A T. Benson:

540 vierkante meter (muskiet, verskillende merke), sterkte 22, beskikbaar 10 (insluitend losmaak. A. T. Leuchars).

541 vierkante meter (Spitfire, verskillende punte), sterkte 14, beskikbaar 9.

542 vierkante meter (Spitfire, verskillende punte), sterkte 22, beskikbaar 15.

543 vierkante meter (Spitfire, verskillende merke), sterkte 16, beskikbaar 10 (insluitend Detachment .A T. St. Eval).

544 vierkante meter (Spitfire, Wellington, Anson), sterkte 9, beskikbaar 6 (insluitend losmaak. A. T. Gibraltar).

Een Leigh-Light Wellington VIII Sqn:

179 Sqn .A T. Noordfront, sterkte 21, beskikbaar 6.

Two Sqns Hudsons .A T. North front Field:

48 Sqn (Mk.VI), sterkte 23, beskikbaar 17.

233 vierkante meter (Mk.III), sterkte 20, beskikbaar 12.

Een en 'n half vierkante Catalina IB .A T. Nuwe kamp:

202 vierkante meter, sterkte 15, beskikbaar 10.

210 vierkante meter (slegs die helfte), sterkte 7, beskikbaar 5 (die ander helfte met 19 groepe, Pembroke Dock).

(Deel) 544 vierkante meter (Spitfire/Wellington) (sterkte word nie aangedui nie, Sqn HQ .A T. Benson).

(Afdeling) Bevryder (VLR) Sqn:

120 Sqn .A T. Reykjavik, sterkte 7, beskikbaar 2 (Sqn HQ met 15 Group .A T. Ballykelly).

Een US Navy Sqdn PBY-5A Catalina:

VP-84 .A T. Reykjavik, sterkte 12, beskikbaar 8. (onderneming 12).

269 ​​vierkante meter. A. T. Kaldadarnes, sterkte 23, beskikbaar 16.

(Afdeling) Northrop N3P-B seevliegtuie:

330 Norwegian Sqn .A T. Reykjavik, sterkte 9, beskikbaar 4.

Een meteorologiese vlug:

1407 Met Flight. A. T. Reykjavik (Hampden/Hudson), sterkte 2, beskikbaar 1.

Vestigings en sterkpunte, 10 Mei 1943.

Op hierdie datum het die Coastal Command 'n totaal van 41 eskaders gehad, met 'n gesamentlike vestiging van 525 plus 134 = 659 vliegtuie. Hierdie totaal bevat twee eskaders "out of the line" en nog twee slegs gedeeltelik operasioneel terwyl hulle weer toegerus is, een nie-operasioneel. Werklike sterkte was 617 vliegtuie, waarvan 313 beskikbaar was.

Daar was ook gelykstaande aan twee eskaders wat geleen is: een Amerikaanse vloot (PBY-5A Catalina) in Ysland, plus die helfte van 10 OTU (Whitley) wat by Bomber Command met 19 Group geleen is. Die oprigting van die leningskader was in totaal 38 vliegtuie, met 'n werklike sterkte van 38, waarvan 24 beskikbaar was.

Daarbenewens was daar vyf fotografiese verkennings-eskaders gebaseer op Benson, twee Air-Sea Rescue-eskader in Bircham Newton, plus ses weerkundige vlugte onder die operasionele beheer van Coastal Command.

Die aantal vliegtuie wat in eenheidsinstellings van verskillende kusbevel -eskaders aangevra word, is sedert Maart aansienlik toegeneem, hoewel hierdie veranderinge byna uitsluitlik beperk is tot die eenhede wat met swaar vliegtuie toegerus is. Die Flying Boat -eskaders (Sunderland, Catalina) is van 6+3 na 9+3 verhoog. Dit het ook tot gevolg gehad dat die oprigting van No.202 (Catalina) eskader, gebaseer op Gibraltar, in lyn was met alle ander Catalina -eskaders. Die Liberator-, Fortress- en Halifax -eskader is eweneens versterk deur die vestiging van 9+3 (12 vliegtuie) na 12+3 (15 a/c) te verhoog. Uiteindelik voldoen die 269 (Hudson) vierkante Ysland nou sterk aan die op dieselfde manier toegeruste Britse (en Gibraltar) gebaseerde Hudson-eskaders, maar dit is bereik deur die vestiging van eersgenoemde te verminder. Die Wellington-eskaders wat deur Leigh-light toegerus is, is ook sterk aangepas met die ander swaar vliegtuie, maar die meeste ander Wellington-eskaders (insluitend die enigste torpedo-gewapende eenheid) het steeds hul vestiging gebaseer op die ou Bomber Command-krag van 16+4 (20 vliegtuie).

Baie lang afstand (bevryder) 12+3 (53, 59, 86, 120, 224 vierkante meter)

Langafstand (vesting IIA) 12+3 (206, 220 vierkante meter)

Halifax II 12+3 (58,502 vierkante meter)

Wellington (Leigh light) 12+3 (172, 179, 407, 612 vierkante meter)

Wellington (Torpedo) 16+4 (slegs 547 vierkante meter, opleiding by Tain).

Wellington Ic, X 12+3 (slegs 311 vierkante meter)

Wellington Ic, X 16+4 (slegs 304 vierkante meter)

Hudson 16+4 (48, 233, 269 vierkante meter)

Mosquito IV (gewysig) 20+0 (618 vierkante meter - nie -operasioneel)

Mosquito II Flight 4+2 (slegs 333 Norge -vlug)

Hampden (Torpedo) 16+4 (415, 455, 489 vierkante meter)

Beaufighter (alle punte) 16+4 (143, 144, 235, 236, 248, 254, 404 vierkante meter)

Sunderland (alle punte) 9+3 (10 RAAF, 201, 228, 330, 422, 423, 461 vierkante meter)

Catalina IB 9+3 (190, 202, 210 vierkante meter)

Catalina IB (slegs vlug) 3+0 (slegs vlug van 333 Norge Sqn)

Whitley (Bomber Command) 26 (half 10 OTU)

Catalina (US Navy Sqn) 12 (een eskader)

PR Sqn (Mosquito) 18+4 (slegs 540 Sqn)

PR Sqn (Spitfire) 14+4 (541, 542, 543 Sqns)

PR Sqn (gemengde tipes) 4+1 (slegs 544 Sqn)

ASR Sqn (Hudson, Anson) 16+4 (279, 280 Sqns)

Met Flight (gemengde tipes) 14+5 (slegs 1401 Flight)

Met Flight (Hampden/Hudson) 4+2 (slegs 1404, 1407)

Met Flight (gemengde tipes) 6+3 (slegs 1406 Flight)

Met Flight (gemengde tipes) 9+5 (slegs 1402 vlug)

Met Flight (Hampden/Gladiator) 5+0 (slegs 1403 Flight)

TABEL VAN ORGANISASIE, KOOSOPDRAG 10 Mei 1943.

Two Sqns Liberator VLR .A T. Aldergrove:

59 vierkante meter (Mk.V), sterkte 14, beskikbaar 1 (gedeeltelik in werking)

86 vierkante meter (Mk.IIIA, V), sterkte 15, beskikbaar 8.

Twee vierkante fort (Mk.IIA). A. T. Benbecula:

206 vierkante meter, sterkte 14, beskikbaar 6.

220 vierkante meter, sterkte 16, beskikbaar 4.

(2 vierkante meter. A. T. Castle Archdale)

201 vierkante meter (Mk.II, III), sterkte 12, beskikbaar 4.

423 RCAF Sqn (Mk.III), sterkte 11, beskikbaar 3.

330 Norge Sqn (Mk.II, III), sterkte 10, beskikbaar 5.

422 RCAF Sqn (Mk.III), sterkte 11, beskikbaar 6 verhuis na Bowmore).

Een meteorologiese vlug. A. T. Aldergrove:

1402 Met Flight (Hampden/Spitfire/Gladiator), sterkte 9, beskikbaar 7.

Een vierkante Wellington Ic, X, .A T. Docking:

304 (Pools) vierkante meter, sterkte 17, beskikbaar 7 (heruitrusting met Mk.X)

One Sqn Hampden I (Torpedo). T. T. Thorney Island:

415 RCAF Sqn, sterkte 17, beskikbaar 14 (loslating .A T. Docking).

Three Sqns Beaufighters .A T. North Coates:

(Twee vierkante Beaufighter [Fighter]).

143 Sqn (Mk.XIc), sterkte 16, beskikbaar 13.

236 vierkante meter (Mk.VIc), sterkte 19, beskikbaar 12.

254 vierkante meter, sterkte 20, beskikbaar 15.

Twee ASR Sqdns .A T. Bircham Newton:

279 vierkante meter (Hudson III), sterkte 19, beskikbaar 10.

280 vierkante meter (Anson I), sterkte 22, beskikbaar 13.

One Meteorological Flight .A T.Bircham Newton:

1401 Met Flight (Hampden, Gladiator, Spitfire), sterkte 14, beskikbaar 9 (met losmaak .A T. Gibraltar).

No.18 Group, HQ Pitreavie Castle.

235 vierkante meter (Mk.VIc, vegter). A. T. Leuchars, sterkte 16, beskikbaar 8.

144 vierkante meter (Mk.VIc/X, Torpedo). A. T. Tain, sterkte 16, beskikbaar nul (uit die lyn voordat u na die Med.)

404 RCAF Sqn (Mk.XIc, Fighter) .A T. Wick, sterkte 20, beskikbaar 17.

Twee vierkante Hampden I (Torpedo):

455 (RAAF) Sqn .A T. Leuchars, sterkte 15, beskikbaar 8.

489 (RNZAF) Sqn .A T. Wick, sterkte 20, beskikbaar 13.

Een vierkante, een vliegmuggie:

618 vierkante meter (Mk.IV gewysig). A. T. Skitten, sterkte 12, beskikbaar nul (nie-operasioneel)

333 (Norge) Flight (Mk.II) .A T. Leuchars, sterkte 6, beskikbaar 4.

Een vierkante meter, een vlug Catalina IB (vlieënde boot):

190 m². A. T. Sullom Voe, sterkte 10, beskikbaar 10.

333 (Norge) Flight .A T. Woodhaven, sterkte 3, beskikbaar 2.

Losstaande vlug van PRU Sqdn .A T. Leuchars:

(Deel) 540 vierkante meter (muskiet, verskillende merke) (sterkte nie vermeld nie).

Een meteorologiese vlug. A. T. Wick:

1406 Met Flight (Hampden/Spitfire), sterkte 9, beskikbaar 6.

No.19 Group, HQ .A T. Plymouth.

Two Sqns Liberator .A T. Beaulieu:

53 vierkante meter (Mk.III, V L.R.), sterkte 2, beskikbaar nul (heruitrusting).

224 vierkante meter (Mk.V, L.R.), sterkte 19, beskikbaar 5 (werkend vanaf St. Eval).

Twee vierkante meter Halifax II .A T. Holmsley South (maar werkend vanaf St. Eval):

58 vierkante meter, sterkte 17, beskikbaar 6.

502 vierkante meter, sterkte 17, beskikbaar 5.

(Drie van Leigh-Light Mk.XII):

172 vierkante meter. A. T. Chivenor, sterkte 14, beskikbaar 9.

407 RCAF Sqn .A T. Chivenor, sterkte 14, beskikbaar 9 (gedeeltelik operasioneel).

612 Sqn .A T. Davidstow Moor, sterkte 13, beskikbaar 4 (heruitrusting van Whitley).

547 vierkante meter. A. T. Chivenor, sterkte 21, 6 beskikbaar (torpedo -opleiding).

311 (Tsjeggies) Sqn .A T. Talbenny, sterkte 17, beskikbaar 9.

(Half) 10 OTU (Bomber Command) geleen aan Coastal Command vir anti-U-boot pligte, gebaseer op St.Eval. Vliegtuie, Whitley, vestiging 26, sterkte 27, beskikbaar 16.

Een Sqdn Beaufighters (Mk.VIc Fighter):

248 vierkante meter. A. T. Predannock, sterkte 20, beskikbaar 13.

Three Sqdns Sunderlands (Mk.II, III):

10 (RAAF) Sqn .A T. Mount Batten, sterkte 12, beskikbaar 8.

228 m². A. T. Pembroke Dock, sterkte 12, beskikbaar 5.

461 (RAAF) Sqn .A T. Pembroke Dock, sterkte 11, beskikbaar 5.

210 m². A. T. Pembroke Dock, sterkte 12, beskikbaar 7.

543 m² losmaak .A T. St Eval (Spitfire) (sterkte nie vermeld nie).

Een meteorologiese vlug:

1404 Met Flight .A T. St Eval (Hampden), sterkte 5, beskikbaar 2.

Eenheid vir fotografiese verkenning, Benson.

Vyf PRU -vierkante .A T. Benson:

540 vierkante meter (muskiet, verskillende merke), sterkte 22, beskikbaar 12 (insluitend losmaak. A. T. Leuchars).

541 vierkante meter (Spitfire, verskillende punte), sterkte 17, beskikbaar 9.

542 vierkante meter (Spitfire, verskillende punte), sterkte 18, beskikbaar 13.

543 vierkante meter (Spitfire, verskillende punte), sterkte 19, beskikbaar 13 (insluitend Detachment .A T. St. Eval).

544 vierkante meter (Spitfire, Wellington, Maryland), sterkte 6, beskikbaar 6 (insluitend losmaak. A. T. Gibraltar).

Een vierkante Leigh-Light Wellington VIII:

179 Sqn .A T. Noordfront, sterkte 16, beskikbaar 6.

Two Sqns Hudsons .A T. North Front veld:

48 vierkante meter (Mk.VI), sterkte 22, beskikbaar 11.

233 vierkante meter (Mk.III), sterkte 16, beskikbaar 15.

Een vierkante Catalina IB .A T. Nuwe kamp:

202 vierkante meter, sterkte 13, beskikbaar 8.

(Deel) 544 vierkante meter (Spitfire/Wellington/Maryland) (sterkte nie vermeld nie, Sqn HQ .A T. Benson).

Een Sqdn Liberator Mk.I, III VLR:

120 vierkante meter A. T. Reykjavik, sterkte 19, beskikbaar 8.

Een US Navy Sqdn PBY-5A Catalina (te huur):

VP-84 .A T. Reykjavik, sterkte 11, beskikbaar 8.

269 ​​vierkante meter. A. T. Kaldadarnes, sterkte 20, beskikbaar 14.

Een meteorologiese vlug:

1407 Met Flight. A. T. Reykjavik (Hampden), sterkte 5, beskikbaar 1.

Tabel Drie, 23 Augustus 1943.

Vestigings en sterkpunte, 23ste Augustus 1943.

Op hierdie datum het die Coastal Command 'n totaal van 41 eskaders gehad, met 'n gesamentlike vestiging van 659 vliegtuie. Hierdie totaal bevat drie eskaders wat "out of the line" opgelei of toegerus is, en een eskader in die Middellandse See. Een eskader was nie operasioneel nie. Werklike sterkte was 635 vliegtuie, waarvan 278 beskikbaar was.

Daar was ook sewe eskaders te huur: een Amerikaanse vloot PBY-5 Catalina Sqn (met MAD-toerusting) met 19 groep een Amerikaanse vloot en vier USAAF Liberator Sqns met 19 groep (Navy Sqn steeds besig om te oefen, en slegs twee van die USAAF Sqns operasioneel) plus een US Navy PBY-5 Catalina Sqn in Ysland. Die gesamentlike vestiging van die vyf operasionele lening -eskader was in totaal 60 vliegtuie, met 'n werklike sterkte van 67, waarvan 33 beskikbaar was.

Daarbenewens was daar vyf fotografiese verkenningskader in Benson, twee Air-Sea Rescue-eskaders by Bircham Newton, plus vyf weerkundige eskaders en twee Met. Vlugte onder die operasionele beheer van Coastal Command.

Die gevestigde ondernemings van die verskillende tipes Coastal Command -eskaders was soos volg. Let daarop dat slegs die totale syfer nou gegee word, eerder as die oorspronklike tweesyfer-uitdrukking. As ons dit in ag neem, wil dit voorkom asof die meeste vestigingsyfers dieselfde is as die sterkpunte van Mei 1943 (as 'n gesamentlike totaal), hoewel dit merkbaar is dat die PR- en Meteorologiese eenhede voortdurend verander.

Liberator (VLR) 15 (53, 59, 86, 120, 224, 311 vierkante meter)

Vesting IIA (LR)) 15 (206, 220 vierkante meter)

Halifax II 15 (58, 502 vierkante meter)

Wellington (Leigh light) 15 (172, 179, 407, 612 vierkante meter)

Wellington XI, XIII 20 (slegs 304, 547 vierkante meter)

Hudson 20 (48, 233, 269 vierkante meter)

Mosquito IV (gewysig) 20 (618 SD Sqn, weer toegerus met Mk.VI.

Mosquito II (vlug) 6 (slegs 333 vlug in Norge)

Hampden (Torpedo) 20 (415, 455, 489 vierkante meter)

Beaufighter (alle punte) 20 (143, 144, 235, 236, 248, 254, 404 vierkante meter)

Sunderland (alle punte) 12 (10 RAAF, 201, 228, 330, 422, 423, 461 vierkante meter)

Catalina IB 12 (190, 202, 210 vierkante meter)

Catalina IB (Vlug) 3 (Slegs vlug van 333 Norge Sqn)

Catalina (US Navy Sqn) 12 (twee eskaders)

Liberator (USAAF, US Navy) 12 (een Navy, 4 USAAF Squadrons)

PR Sqn (Mosquito) 22 (slegs 540 Sqn)

PR Sqn (Spitfire) 18 (541, 542, 543 Sqns)

PR Sqn (gemengde tipes) 9 (slegs 544 Sqn)

ASR Sqn (Hudson/Anson/Warwick) 20 (279, 280 Sqns)

Met Sqn (gemengde tipes) 24 (slegs 517 Sqn)

Met Sqn (gemengde tipes) 15 - 16 (518, 519 Sqns)

Met Sqn (gemengde tipes) 10 - 11 (520, 521 Sqns)

Met Flight (gemengde tipes) 6 - 8 (slegs 1402, 1407 vlugte)

TABEL VAN ORGANISASIE, KOSOPDRAG 23 Augustus 1943.

Two Sqns Liberator VLR .A T. Aldergrove:

59 Sqn (Mk.V), sterkte 16, beskikbaar 6.

86 vierkante meter (Mk.IIIA, V), sterkte 16, beskikbaar 6.

Twee vierkante fort (Mk.IIA). A. T. Benbecula:

206 vierkante meter, sterkte 15, beskikbaar 3.

220 vierkante meter, sterkte 14, beskikbaar 2.

Drie vierkante Sunderland III F/B:

(2 vierkante meter. A. T. Castle Archdale)

201 vierkante meter, sterkte 10, beskikbaar 4.

423 RCAF Sqn, sterkte 13, beskikbaar 4.

422 RCAF Sqn, sterkte 12, beskikbaar 4.

Een meteorologiese vlug. A. T. Aldergrove:

1402 Met Flight (Spitfire/Gladiator), sterkte 8, beskikbaar 3.

One Sqn Liberator V (VLR) .A T. Thorney Island.

53 vierkante meter, sterkte 15, beskikbaar nul. Afsondering van 7 lugversorgers van St. Eval.

One Sqn Hampden I (Torpedo). T. T. Thorney Island:

415 RCAF Sqn, sterkte 24, beskikbaar 4 (losband 4 a/c. A. T. St. Eval, wat anti-U-boot-operasies uitvoer.

Three Sqns Beaufighters .A T. North Coates:

143 vierkante meter (Mk.XIc Fighter), sterkte 19, beskikbaar nul. Afsondering van 11 a/c conducting ops .A T. St. Eval.

236 Sqn (Mk.X R/P), sterkte 19, beskikbaar 15.

254 vierkante meter (Mk.X Torp), sterkte 21, beskikbaar 15.

Twee ASR Sqdns .A T. Bircham Newton:

279 vierkante meter (Hudson III), sterkte 18, beskikbaar 9. Afsondering .A T. Harrowbeer.

280 vierkante meter (Anson/Warwick I), sterkte 24, beskikbaar 10. Herrusting.

Een Meteorologiese Sqn. A. T. Bircham Newton:

521 Met Sqn (Hampden, Gladiator, Spitfire), sterkte 12, beskikbaar 10. Herrusting met Venturas.

No.18 Group, HQ Pitreavie Castle.

144 vierkante meter (Mk.X, Torp) .A T. Tain, sterkte nul (steeds in die Middellandse See).

235 Sqn (Mk.X R/P) .A T. Leuchars, sterkte 21, beskikbaar nul. Her toerus.

404 RCAF Sqn (Mk.XIc, Fighter) .A T. Wick, sterkte 22, beskikbaar nul. Herrusting met Mk.X.

Twee vierkante Hampden I (Torpedo):

455 (RAAF) Sqn .A T. Leuchars, sterkte 20, beskikbaar 12.

489 (RNZAF) Sqn .A T. Wick, sterkte 18, beskikbaar 7.

Een vierkante, een vliegmuggie:

618 Sqn (Mk.IV gewysig) .A T. Wick, sterkte 23, beskikbaar nul (opleiding, nie-operasioneel) Special Duty.

333 (Norge) Flight (Mk.II) .A T. Leuchars, sterkte 3, beskikbaar nul. Herrusting met Mosquito IV.

Een vierkante Sunderland III (vlieënde boot). T. Woodhaven:

330 Norge Sqn, sterkte 11, beskikbaar 4.

Een vierkante meter, een vlug Catalina IB (vlieënde boot):

190 m². A. T. Sullom Voe, sterkte 12, beskikbaar 2. (5 a/c met Leigh-light).

333 (Norge) Flight .A T. Woodhaven, sterkte 3, beskikbaar 3.

Losstaande vlug van PRU Sqdn .A T. Leuchars:

(Deel) 540 vierkante meter (muskiet, verskillende merke) (sterkte nie vermeld nie).

518 Met Sqn (Halifax V) .A T. Stornoway, sterkte 5, beskikbaar nul.

519 Met Sqn (Hampden/Spitfire) .A T. Wick, sterkte 9, beskikbaar 6. Herrusting met Venturas.

No.19 Group, HQ .A T. Plymouth.

Twee vierkante, een afdeling van bevryders:

224 Sqn (Mk.V) .A T. St. Eval, sterkte 15, beskikbaar 6.

311 (Tsjeggies) Sqn (Mk.V) .A T. Beaulieu, sterkte 13, beskikbaar 8, heruitrusting van Wellingtons.

53 Sqn (Mk.V, V L.R.), loslating .A T. St. Eval, beskikbaar 7, Sqn HQ .A T. Thorney Island (16 Group).

Twee vierkante meter Halifax II .A T. Holmsley South:

58 m², sterkte 14, beskikbaar 1. Pas met Mk.III -gesig.

502 vierkante meter, sterkte 16, beskikbaar 6. Uitgerus met Mk.XIV -gesig.

Een US Navy Liberator (PB4Y-1, B-24D) Sqn (te huur):

VP-103 .A T. St. Eval, sterkte 12, beskikbaar nul. Opleiding.

Vier USAAF Liberator Sqns (B-24D). A. T. Dunkeswell (almal te huur):

4 vierkante meter, sterkte 17, beskikbaar 8.

6 vierkante meter, nog nie in werking nie.

19 vierkante meter, sterkte 14, beskikbaar 10.

22 vierkante meter, nog nie in werking nie.

(Drie vierkante meter toegerus met Leigh-Light,. T. Chivenor):

172 vierkante meter (Mk.XII), sterkte 13, beskikbaar 8.

407 RCAF Sqn (Mk.XII, XIV), sterkte 14, beskikbaar 11.

612 vierkante meter (Mk.XII, XIV), sterkte 14, beskikbaar 8.

(Twee vierkante. A. T. Davidstow Moor):

304 (Pools) Sqn (Mk.XIII), sterkte 20, beskikbaar 12.

547 vierkante meter (Mk.XI), sterkte 19, beskikbaar 12.

Afdeling Hampden I (gewapen met D/C's):

415 m² losmaak .A T. St. Eval, 4 a/c van Thorney Island (16 Group).

Een vierkante meter, een afdeling van Beaufighters:

248 Sqn (Mk.X Fighter). A. T. Predannock, sterkte 20, beskikbaar 13.

143 Sqn (Mk.XIc Fighter), loslating .A T. St. Eval, sterkte 11, losgemaak van North Coates (16 Group).

10 (RAAF) Sqn (Mk.II, III) .A T. Mount Batten, sterkte 12, beskikbaar 3.

228 Sqn (Mk.III) .A T. Pembroke Dock, sterkte 12, beskikbaar 6.

461 (RAAF) Sqn (Mk.III) .A T. Pembroke Dock, sterkte 12, beskikbaar 3.

210 m². A. T. Hamworthy, sterkte 10, beskikbaar 6. Uitgerust met Leigh-lights.

Een Amerikaanse vloot Catalina (PBY-5) vierkante meter (te huur):

VP-63 .A T. Pembroke Dock, sterkte 14, beskikbaar 8. A/c toegerus met MAD-toerusting.

543 m² losmaak .A T. St Eval (Spitfire) (sterkte nie vermeld nie).

517 Met Sqn .A T. St Eval (Hampden/Hudson), sterkte 7, beskikbaar 3. Herrusting met Halifax V.

Eenheid vir fotografiese verkenning, Benson.

Vyf PRU -vierkante .A T. Benson:

540 vierkante meter (muskiet, verskillende merke), sterkte 24, beskikbaar 7 (insluitend losmaak. A. T. Leuchars).

541 vierkante meter (Spitfire, verskillende punte), sterkte 18, beskikbaar 1.

542 vierkante meter (Spitfire, verskillende punte), sterkte 20, beskikbaar 17.

543 vierkante meter (Spitfire, verskillende punte), sterkte 19, beskikbaar 7 (insluitend Detachment .A T. St. Eval).

544 vierkante meter (Spitfire, Wellington, Anson), sterkte 7, beskikbaar nul (insluitend losmaak. A. T. Gibraltar).

Een vierkante Leigh-Light Wellington VIII/XIV:

179 Sqn .A T. Noordfront, sterkte 18, beskikbaar 7.

Twee vierkante Hudsons .A T. Noord -veld:

48 Sqn (Mk.VI), sterkte 23, beskikbaar 15. Uitgerus met R/P.

233 Sqn (Mk.III), sterkte 20, beskikbaar 13. Half toegerus met R/P.

Een vierkante Catalina IB .A T. Nuwe kamp:

202 vierkante meter, sterkte 9, beskikbaar 5. Vyf met Leigh-light.

(Deel) 544 vierkante meter (Spitfire/Wellington/Anson) (sterkte nie vermeld nie, Sqn HQ .A T. Benson).

520 vierkante meter (ex 1403 Flight), Hudson/Gladiator, sterkte 4, beskikbaar 3. Herrusting met Halifax V.

Een Sqdn Liberator Mk.I, III VLR:

120 vierkante meter A. T. Reykjavik, sterkte 14, beskikbaar 8.

Een US Navy Sqdn PBY-5A Catalina (te huur):

VP-84 .A T. Reykjavik, sterkte 10, beskikbaar 7. Last ops 4/9/43.

269 ​​vierkante meter. A. T. Kaldadarnes, sterkte 20, beskikbaar 14.

Een meteorologiese vlug:

1407 Met Flight. A. T. Reykjavik (Hampden/Hudson), sterkte 5, beskikbaar nul (heruitrusting met Ventura).

Saamgestel D J Duxbury 15/4/06, bron "The RAF in the Maritime War, Volume IV - The Atlantic & Home Waters - The Offensive Phase, Februarie 1943 tot Mei 1944.

RE: Coastal Command Organization 1943
Skrywer: Petrus
Tydstempel:
12:56:22 Saterdag, 15 April 2006
Post:
David,

Baie dankie, baie werk. Sien uit na die volgende uitgawe.

RE: Coastal Command Organization 1943
Skrywer: von_Shagmeister
Tydstempel:
11:23:58 Sondag 16 April 2006
Post:

RE: Coastal Command Organization 1943
Skrywer: von_Shagmeister
Tydstempel:
22:01:51 Sondag 16 April 2006
Post:

Ek sien dat u as bron "The RAF in the Maritime War, Volume IV" gee, het een van die ander volumes soortgelyke data vir die 10May43 en 23Aug43 in die MTO.

RE: Coastal Command Organization 1943
Skrywer: David Duxbury (gas)
Tydstempel:
22:23:06 Maandag, 17 April 2006
Post:
Von Shagmeister,

Jammer om te sê, NEE! Slegs eskaders wat direk onder die operasionele beheer van die kusbevel is, is in hierdie tabelle ingesluit, verklarings oor sterkpunte en organisasie van die Mediterreense lugmag en ander gebiede verskyn onder aparte volumes. Daar is ten minste 70 tot 80 volumes gepubliseer in die RAF Narratives -reeks, waarvan die meeste (in verskillende mate) in die Verenigde Koninkryk beskikbaar sou wees.

Ek het oorspronklik hierdie bylaes begin opskryf (in 'n effens ander formaat - die oorspronklike is op groep, dan op die stasie gereël) om die vestigings en sterkpunte van die eskaders (en vlugte) van hierdie opdrag aan te toon, aangesien sulke inligting gewoonlik uiters moeilik is om op te spoor as u nie direkte toegang tot die "gepubliseerde" vertellings het nie.

RE: Coastal Command Organization 1943
Skrywer: David Duxbury (gas)
Tydstempel:
22:28:16 Maandag, 17 April 2006
Post:
Von Shagmeister,

Het u laaste boodskap weer gelees, en kan net byvoeg dat die tabelle wat op die Mediterreense veldtogte gepubliseer is, nie so uitgebreid was as dié van die "huisopdragte" in hierdie opsig nie. Ek glo dat ek einde verlede jaar 'n paar vestigings en sterkpunte van verskillende Mediterreense magte in 1943 gepos het, maar dit was nie baie gedetailleerd nie en het moontlik nie 'kus' -magte ingesluit nie.

RE: Coastal Command Organization 1943
Skrywer: von_Shagmeister
Tydstempel:
12:58:30 Dinsdag 18 April 2006
Post:

Dankie dat u gekyk het. Ek onthou u gedetailleerde plasings oor Bomber Command verlede jaar.

Kan u (of enigiemand anders) die oprigting van 'n standaard (2 Flight) RAF day fighter Sqn gedurende 1943 bevestig? Ek glo dit was 16+2

RE: Coastal Command Organization 1943
Skrywer: Robert Stitt (gas)
Tydstempel:
19:35:10 Dinsdag 18 April 2006
Post:
Hallo David:

Ek is waarskynlik die enigste persoon wat dit nie weet nie, maar.

Hoe hou 'n vestiging van byvoorbeeld "9+3" verband met "sterkte" en "beskikbaar" vir 'n gegewe operasionele eskader? Met ander woorde, wat is die definisies vir elk van die vier getalle?

Dankie dat u u wonderlike werk gedeel het!

RE: Coastal Command Organization 1943
Skrywer: Tony Kearns (gas)
Tydstempel:
08:49:16 Woensdag 19 April 2006
Post:
Hallo David,

Sjoe. Baie dankie vir die deel.

RE: Coastal Command Organization 1943
Skrywer: David Duxbury (gas)
Tydstempel:
22:41:36 Woensdag 19 April 2006
Post:
Aan almal wat op my oorspronklike pos gereageer het. Baie dankie vir die mooi woorde. Ek was nog altyd van plan om kort besonderhede van die instellings (en 'n paar tipiese sterkpunte en beskikbare eienskappe) vir die verskillende tipes eskaders in die oorlogstydperk te publiseer. Om werklike waardering vir militêre eenhede te verkry, voel ek altyd dat u iets moet weet van die vorm en grootte van elke eenheid, masjiene EN personeel. Eersgenoemde word normaalweg redelik goed verstaan ​​uit 'n tegniese oogpunt, insluitend hul bemanning, bewapeningmengsels, prestasievermoë (omvang met vrag, operasionele plafon, ens.), Maar die formele instellings wat die amptelike toerusting en personeelsterkte van enige eenheid bied , is baie selde versprei in die normale kommersiële verwysings wat by u plaaslike biblioteek beskikbaar is. Hierdie soort inligting was natuurlik verpligte kennis vir diegene in beheer van militêre formasies, veral as 'n groot veldtog beplan word, tesame met belangrike inligting soos algemene moraal, opleiding, betroubaarheid van toerusting en ander fasiliteite, opgedateerde intelligensie ens., en daarom het ek moeite gedoen om hierdie tafels bymekaar te maak.

Vir Robert Stott en ander wat onseker is oor die uitdrukkings wat ek gebruik het, sal ek probeer om hierdie terme korrek te verduidelik. Oor die algemeen het die meeste militêre eenhede deur die geskiedenis (insluitend vloot- en lugeenhede) 'n gewenste sterkte, of dit nou 'n "vredestyd" verminderde vestiging of 'n volledige "oorlog" vestiging is, of selfs 'n tydelike 'spesiale' vestiging vir 'n besondere werking. In die RAF -terminologie sal 'n volledige onderneming die tipe eenheid insluit (en dit sal ALLE soorte eenhede en hoofkwartiere, opleiding en administrasie sowel as operasioneel insluit), 'n personeelsterkte tafel (bevelstruktuur, vlieënde personeelsterkte in elke handel [indien van toepassing] per rang (boken af ​​per offisier en lugmag), en sterkte in elke grondhandel (volgens rang of klassifikasie). toerusting, onderhoudstoerusting, tikmasjiene, ens., ens.Ek glo in die Amerikaanse weermag tydens die Tweede Wêreldoorlog (en miskien nog steeds), dit was bekend as TBA's, of Tabelle met basiese toelaes.

Wat RAF -vliegtuigtoerustingstabelle vir enige eenheid betref, is dit uitgedruk as die eenheidstigting, oftewel UE. Dit word normaalweg uitgedruk in die vorm van byvoorbeeld "6+3", wat 6 "aanvanklike toerusting" plus 3 "onmiddellike reserwe" beteken, om 'n UE van 9 vliegtuie te gee. Eintlik beteken dit dat hulle 'n normale sterkte van 9 vliegtuie moet hê, waarvan minstens 6 op 'n spesifieke dag beskikbaar moet wees vir operasies, hoewel dit om ooglopende redes effens kan verskil. Soms kan 'n eenheid ook addisionele vliegtuie teen die pos onder die opskrif "SR" (vir gestoorde reserwe) hou, wat beteken dat vliegtuie in reservaat gehou word om die normale instelling te ondersteun. Gewoonlik word "SR" -vliegtuie nie deur eskaders as sodanig gehou nie, maar in onderhoudseenhede, maar soms was dit geriefliker om dit deur eskaders te hou as laasgenoemde in 'n afgeleë gebied ver van die naaste MU of ander depot was. 'N Ander soort klassifikasie wat soms gesien is, was' WR ', wat' Workshop Reserve 'beteken, soms as 'n deel van 'n eenheid se' vloot '(en ek dink veral hier aan groot vliegskole of ander soorte opleidingseenhede) altyd weg was 'n hersteldepot of miskien 'n burgerlike kontrakteur onder beplande onderhoud, wat 'n geringe of miskien groot inspeksie ondergaan. Ek het die UE van 'n spesifieke RNZAF Service Flying Training School (SFTS) gesien, met 'n instelling van 64+32+10 Airspeed Oxfords (64 IE, 32 IR, 10 WR), wat dus 'n vestiging van 106 Oxfords gehad het, alhoewel slegs 96 sou op enige tydstip fisies by die stasie teenwoordig wees.

Die standaardinstelling vir baie RAF-eskaders gedurende die 1939-45 was blykbaar 16+2, soos deur Robert genoem, en dit het ook die meeste vegvliegtuie en 'n goeie deel van die Bomber-eskaders ingesluit. Later in die oorlog blyk dit dat baie van die Bomber-eskaders (dit is die standaard tweevlug-eskader) tot 16+4 [20] verhoog is, en die klein deel van die drievlieg-eskaders is op dieselfde manier verhoog van 24+3 na 24 +6.

Dit lyk asof lugdiensinstellings in die rigting van een bemanning per bomwerper- of kusvliegtuig was, maar dit lyk asof vegvliegtuie 1,5 vlieëniers per gevestigde vliegtuig het, hoewel dit blykbaar op verskillende tye toegeneem is. Nadat ek die bemannings van 75 (NZ) vierkante meter in die RAF in detail bestudeer het (wat gedien het met 3 groepe, bomwerperkommando), wat gedurende April/Mei 1943 drievlieg-eskader geword het, het dit van ongeveer 20 spanne van 7 manne tot 30 spanne, maar dit is geleidelik verhoog sodat hulle teen die tyd dat hulle in Maart 1944 weer met Lancasters toegerus was, ongeveer 40 spanne gehad het. Teen Desember 1944 was daar ongeveer 60 bemannings (ongeveer 420 vliegtuigbemanning!), Of twee volledige bemannings per gevestigde vliegtuig, en die werklike vliegtuigsterkte was soms tot 33. Aangesien dit gewoonlik redelik nuwe vliegtuie was in 'n uitstekende toestand, kon die eskader gereeld het 30 vliegtuie in 'n enkele operasie opgestel, en vanweë die oorvloed bemannings was dit nie moeilik om byna deurlopende swaar operasies uit te voer nie, solank daar slegs 'n geringe skade was en daar genoeg brandstof en bomme beskikbaar was (en die grondpersoneel kon hou aan met die inspeksies en normale diens!)

Net ter syde, is die RNZAF in oorlogstyd uitgevoer volgens prosedures en praktyke in RAF-styl, selfs as dit "in die operasionele gebied" saam met Amerikaanse eenhede bedryf word, maar soms is die uniformiteit verplig om die Amerikaanse vlootinstellings aan te neem, soos toe dit die UE van sy PV-1 (Ventura) eskaders van 12+6 (18) tot 10+5 (15), en vorm sy twee Catalina-eskaders op die standaard Amerikaanse vloot van 14 vliegtuie vanaf middel 1943, hoewel dit oorspronklik van plan was om te gebruik die 6+3 RAF vlieënde boot -onderneming.

Een praktyk wat deur die RNZAF in die oorlog gebruik is, was die "Mayfly" -prosedure, waardeur elke operasionele stasie (en soms tweede-lyn opleidingseenhede as hulle as semi-operasioneel beskou word, soos wanneer die invals skrik van 1942 op sy hoogtepunt was) sou dui operasionele sterkte van al die vliegtuie op die stasie na die RNZAF -hoofkwartier in Wellington, waaruit elke dag 'n groot vorm van die verdedigingsowerhede opgestel is, wat die totale vliegtuigsterkte van elke eenheid toon, volgens tipe en status. Operasionele gereedheid is aangedui deur vier gereedheidstoestande, soos volg:- Staat "A" aangedui vliegtuie wat volledig operasioneel is en vir aksie uitgeoefen is, insluitend staat "B" vliegtuie wat nie onmiddellik beskikbaar was nie, maar binne 24 uur gereed kon wees, staat "C" was vliegtuie wat binne 48 uur beskikbaar gestel kon word en "D" was vliegtuie wat nie binne minder as 48 uur beskikbaar gestel kon word nie. Latter sou insluit vliegtuie onder groot inspeksies, wat herstelwerk of aanpassings ondergaan, of dele wag. Ek neem aan dat die RAF 'n soortgelyke stelsel van gereedheid vir operasies gehad het. Dit het die bevelvoerders in staat gestel om daagliks te weet van die presiese samestelling van die magte tot hul beskikking as daar onverwags 'n noodgeval sou ontstaan. Uiteraard moet u ook volle kennis dra van die beskikbaarheid van bemanning, brandstof, bomme en ammunisie, ens. n heel.

Hoop dat die bogenoemde ook die onderwerp van vestigings en sterkpunte verduidelik, tot 'n mate, na beskikbaarheid.

RE: Coastal Command Organization 1943
Skrywer: Peter Davies (Gas)
Tydstempel:
12:18:08 Donderdag, 20 April 2006
Post:
David,

Baie dankie vir 'n bondige en duidelike opsomming. Ek is seker dat ons almal wyser is - goed gedoen.

Net een klein punt. Het die Sqns wat baie verskillende soorte vliegtuie gebruik, 'n 'Sqn UE' gegee, of het hulle 'n 'Type UE' in die Sqn gekry? Sommige van die Met Recce Sqns waarna ek kyk, werk effens 'strydmoeg' lugversorging en ek vermoed dat die 'Y'-element van 'n UE van' X + Y 'redelik hoog was! Wie sou 'n ingenieursbeampte op so 'n eenheid gewees het? Skeur daagliks sy hare ongeveer 4 verskillende onderdele, ens!

RE: Coastal Command Organization 1943
Skrywer: Robert Stitt (gas)
Tydstempel:
13:30:07 Donderdag 20 April 2006
Post:
David: Baie dankie vir u gedetailleerde antwoord - word baie waardeer.

Peter: Het gewerk aan Fortress Met Squadrons (nrs. 251, 519 en 521). Deel graag inligting as dit van belang is. U kan my bereik by: robstitt.A T.brookhouse.bc.ca

RE: Coastal Command Organization 1943
Skrywer: David Duxbury (gas)
Tydstempel:
22:40:21 Donderdag 20 April 2006
Post:
Petrus,

'N Baie goeie punt. Ongelukkig het ek nie 'n werklike antwoord hierop nie, maar ek voel dat aangesien die meeste van hierdie eenhede (behalwe miskien die PR-kappies) geneig was om "nie-operasioneel" te wees, in die sin dat dit nie van hulle verwag word om daagliks in die wiele te raak nie. lug met die vyand (en selfs die PR -chaps het die verstand gehad om hierdie uiters sinvolle oorlewingstrategie te probeer navolg), dan kan hulle 'n mengsel van tipes, soms verouderde operasionele masjiene, kry om hul pligte uit te voer. Soos u sê, 'n bietjie probleem vir hul ingenieur (en toerusting!) Beampte, maar ek vermoed dat die bevoegdhede eers gewoond moet raak aan die feit dat so 'n eenheid moontlik nie gereeld 'n volledig diensbare vloot kan hê nie ! Hulle werk sou soms soms sporadies gewees het, so daar was moontlik meer tyd om aan die eienaardighede van ouer tipes te werk en te soek na of te wag vir die aankoms van die nodige onderdele.

U sal sien dat die oorgrote meerderheid van hierdie 'gemengde' eenhede, hetsy eskaders of vlugte, baie individualistiese UE's gehad het, en my gevoel is dat dit bloot deur die tempo van 'plaaslike vereistes' bepaal is. As so 'n eenheid slegs 'n baie ligte, maar uiteenlopende werkslading gehad het, sou die 'mengsel' van vliegtuigtipes en -nommers, die vliegtuigbemanning en dienspersoneel van hierdie vestiging min of meer ooreenstem met hierdie eksentrieke vraag. Dikwels was gemengde eenhede (en ek dink NIE spesifiek hier aan Coastal Command -eenhede nie) onder die beheer van 'n groephoof, wat oor die algemeen 'funksioneel' van aard was en tweedens geografies gebaseer was. As die geografiese gebied van 'n spesifieke groep dus redelik klein was of as gevolg van ander spesiale kenmerke slegs 'n baie klein vraag na sy dienste gehad het (byvoorbeeld 'n anti-vliegtuig koöperasievlug, of 'n opleidingsvlug vir bomwerper), dan sou sy vasgestelde grootte geskik wees vir die vraag. Dit kan byvoorbeeld slegs op die helfte van die grootte van 'n ekwivalente eenheid in 'n naburige groepsgebied gevestig word, wat toevallig baie groter was, of moontlik meer eenhede bevat het, hetsy weermag, vloot of RAF, wat sy gespesialiseerde dienste benodig het ( sleep sleep, weermag of vloot samewerking, of lugwapens "teikens".

Soms vind u moontlik 'n operasionele eenheid met 'n klein losbandjie van 'n ander vliegtuigtipe onder sy operasionele beheer; een wat onlangs aan my genoem is, was die bekende 14 -eskader in die Midde -Ooste (dit is bekend dat dit een van die min is) RAF Marauder-eenhede) wat 'n paar Mustang Is aangeheg het vir, volgens my, plaaslike hoëspoedverkenning. Sulke aanhangsels was waarskynlik meer tipies van die kleiner en meer afgeleë bevele oorsee tydens die Tweede Wêreldoorlog, waar hele eskader, of selfs vlugte wat met die meer gespesialiseerde tipes toegerus was, nie geregverdig kon word nie, sodat dit vir administratiewe en operasionele gemak "onder die vlerk" van 'n bestaande eskader.

Enige kommentaar op hierdie taamlik spekulatiewe verhandeling sal baie welkom wees.

RE: Coastal Command Organization 1943
Skrywer: David Duxbury (gas)
Tydstempel:
01:37:55 Vrydag, 21 April 2006
Post:
Petrus,

By die herlees van u boodskap sien ek dat u vraag nie presies beantwoord is nie. Dit is egter nie moeilik nie. UE's van eenhede met 'n "gemengde sak" tipes is inderdaad gedetailleer volgens tipe, dan volgens nommer van elke tipe. U kry byvoorbeeld 'n eenheid met 6+3 orkane, 4+2 Martinette en slegs een (1+0) Anson (laasgenoemde vir kommunikasiedoeleindes, 'n 'vlieënde bussie'). Eintlik het ek hierdie een net gemaak, maar jy kan sien wat ek bedoel. Baie goeie voorbeelde van sulke gemengde ondernemings kan met groot voordeel gesien word in die werklik uitstekende boek "Training & Support Units of the RAF", wat in die boekrak moet staan ​​van ELKE entoesias van die RAF wat die naam waardig is. Ongelukkig het ek nie een in MY boekrak nie. So, wat sê dit?

RE: Coastal Command Organization 1943
Skrywer: maksimum 75
Tydstempel:
18:38:22 Sondag 5 Maart 2006
Post:
David,

dankie dat u die resultaat van u werk gedeel het. Soos u kan sien uit die aantal plasings, is ek redelik nuut hier. Ek verstaan ​​dat U 'n soortgelyke werk vir Bomber Command gedoen het. Kan jy my die skakel gee?

En het u soortgelyke inligting oor RAF -eenhede in die Middellandse See -gebied (Desert Air Force, Mediterranean air command, Middle East Command en so meer)?

RE: Coastal Command Organization 1943
Skrywer: David Duxbury (gas)
Tydstempel:
21:11:39 Sondag 5 Maart 2006
Post:
Maks.,

Ja, ek het verlede jaar 'n paar tabelle op Bomber Command saamgestel (ook gebaseer op die RAF Narratives), hoewel dit nie in dieselfde detail was as die Coastal -tabelle nie. Ek het nog steeds die oorspronklike lêer vir die Bomber Command -goed, maar dit kan nog steeds op hierdie webwerf beskikbaar wees (geargiveer?). Miskien kan die Moderator op hierdie stadium iets voorstel.

RE: Coastal Command Organization 1943
Skrywer: [email protected] (gas)
Tydstempel:
21:28:13 Sondag 5 Maart 2006
Post:
Maks.,

David se missie oor Bomber Command kan gevind word by:

(dit is terloops alles een reël)

As dit nie slaag nie, gebruik die soekenjin en voer 'Bomber Command Duxbury' as sleutelwoorde in en onthou dat u die boks 'gearchiveerde drade' onderaan die vorm moet merk.

RE: Coastal Command Organization 1943
Skrywer: maksimum 75
Tydstempel:
18:17:54 Woensdag 5 April 2006
Post:
Baie dankie David en Errol.

Ek het ook die Coastal Command-organisasie in 1939-41 gevind.

RE: Coastal Command Organization 1943
Skrywer: David Duxbury (gas)
Tydstempel:
22:15:36 Woensdag 5 April 2006
Post:
Daar moet ook 'n tafel vir Coastal Command 1932 wees.

RE: Coastal Command Organization 1943
Skrywer: maksimum 75
Tydstempel:
17:08:19 Maandag, 5 Junie 2006
Post:
> Daar moet ook 'n tafel wees


Kyk die video: Road Trip to Ballykelly