Kawasaki Ki-5

Kawasaki Ki-5



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Kawasaki Ki-5

Die Kawasaki Ki-5 was 'n omgekeerde eendvliegtuigvliegtuig wat in 1933 ontwerp is in 'n poging om 'n Japannese vegvliegtuig gelyk aan die Hawker Fury of die Boeing P-26A te vervaardig en om die Nakajima Army Type 91 Fighter en die Kawasaki Army Type te vervang 92 Vegter. Die prototipe is in 1934 deur die weermag getoets en is van die hand gewys weens swak beweegbaarheid. Die werk aan die Ki-5 het laat in die somer van 1934 geëindig, en in September is Kawasaki gevra om 'n hoëprestasie tweedekker te ontwikkel, wat na vore gekom het as die Kawasaki Ki-10 Army Type 95 Fighter.


Terug na die Modelgeskiedenis Tydlynoorsigbladsy

Welkom by Total Motorcycle se The Ultimate History Guide van die legendariese Kawasaki Z! Dit is seker die mees volledige gids tot die Kawasaki Z wat ooit geskryf is, of ek is jammer vir die skrywer wat nog meer werk gedoen het! Van 1972 tot 2013 neem Total Motorcycle u terug in die verlede van hierdie legendariese fiets en ook in die toekoms. As u nie iets nuuts oor die Z leer uit hierdie Total Motorcycle Guide nie, laat weet my dan, en ek eet graag my hoed! As u meer inligting het oor 'n model wat nie hier gelys is nie, tik dit en stuur dit vir my, ek sal dit hersien en dit graag insluit.

Die eerste Kawasaki Z900 is eintlik laat in 1968 geïnspireer deur Honda op die motorskou in Tokio, terwyl Honda die nuwe CB750 Four onthul het. 'N Beweging wat die ontwerpers van Kawsaki verras het toe hulle hul eie 750cc -fiets ontwerp het! Die CB750 Four bied nog nooit tevore krag nie en 'n nuwe tipe enjin, die Inline-four. Met 'n OHC-kleptrein, 67 pk, 200 km / h topsnelheid, 4-in-4 uitlaatstelsel en skyfremme voor. Kawasaki het die nuwe 750 -idee geskrap en begin werk aan 'n nuwe groter fietskode met die naam T103. Danksy marknavorsing wat in die VSA gedoen is, was die grootte van die enjin van 903cc die mikpunt.

Danksy die U-Turn-benadering wat Kawasaki gedoen het om die idee van 'n 750cc-motor vir 'n 903cc-motor weg te gooi, het Honda nie die minste twyfel gehad oor wat in die Kawasaki-motorhuis begin aanneem het nie. En wat sou die sterkste en vinnigste motorfiets wees met die beste tegniese bestanddele, die fynste besonderhede en die opwindendste ontwerpers wat tot nog toe gesien is.

Vroeg in 1972 het Kawasaki 'n padwaardige Z900 -konsep gehad en begin toets in die VSA. Twee spanne sou 6000 kilometer elk ry op die openbare paaie van Atlanta Georgia na Santa Ana, Kalifornië en terug, terwyl hulle ook toets op die Talladega Speedway in Alabama. Die Z -fietse - sommige met 'n gekamoefleerde tenk van Honda Emblems - het hierdie afstand sonder enige skade oorleef.

Kawasaki debuteer die nuwe Z900 SuperFour aan die pers, wat so opgewonde daaroor is, skryf 'n stortvloed mediaverhale wat die publiek opgewonde maak oor die wêreld eksklusiewe première van Kawasaki se nuwe Z900 by die IFMA in Keulen in 1972. As dit te koop aangebied word, is 2500 eenhede beskikbaar en byna onmiddellik verkoop namate die vraag die aanbod oorskry.

Die uiteindelike geskiedenis van die Kawasaki Z

Sedert die debuut van die Kawasaki Z1 van 1972, het motorfietse wat die Z -benaming dra, 'n omwenteling in hul onderskeie tydperke gemaak en 'n pad na die toekoms geblaas. Die Kawasaki Z-fietse kombineer verstommende prestasie met gevorderde tegnologie en ontwerp, en het 'n groot invloed op die geskiedenis van hoëprestasie-motorfietse gehad. Dit is die legende van die Kawasaki Z.

Die legende is in 1972 gebore met die vrystelling van die model wat alles begin het, die Kawasaki Z1. Met gevorderde Kawasaki-tegnologie, het die Z1 die wêreld van hoëprestasie-motorfietsry heeltemal herdefinieer.

Tydens die ontwikkeling was die kodenaam New York Steak. Die letter Z is gekies omdat dit as die laaste letter van die alfabet die mees ekstreme verteenwoordig, en die 1 staan ​​vir nommer een in die wêreld.

Die Z1 was die eerste massa-vervaardigde sportfiets met 'n DOHC-viersilinderenjin-tegnologie wat slegs op motorfietse of in beperkte produksie-sportfietse voorkom. Met 'n verplasing van 903 cc, was die Z1 nie net die vinnigste produksiemotorfiets van sy era nie, sy betroubaarheid en duursaamheid was ewe indrukwekkend.

Die Z1 het 'n groot verkoopsukses geword in sy teikenmark in Noord -Amerika en ook in Europa, en was ewe suksesvol op die renbaan.

So begin die legende van die Z - 'n legende wat tot vandag toe voortduur.

1972 Kawasaki Z - A Legend is Born

Met gevorderde Kawasaki-tegnologie, het die Z1 die wêreld van hoëprestasie-motorfietsry heeltemal herdefinieer. Tydens die ontwikkeling was die kodenaam New York Steak. Die letter Z is gekies omdat dit as die laaste letter van die alfabet die mees ekstreme verteenwoordig, en die 1 staan ​​vir nommer een in die wêreld. Die Z1 was die eerste massaproduksie-sportfiets met 'n DOHC-viersilinderenjin-tegnologie wat slegs op motorfietse of in beperkte produksie-fietse gevind kan word. Met 'n verplasing van 903 cc, was die Z1 nie net die vinnigste produksiemotorfiets van sy era nie, sy betroubaarheid en duursaamheid was ewe indrukwekkend. Vier dempers beklemtoon die Z1 se skraal, sexy en slanke ontwerp. Die Z1 het 'n groot verkoopsukses geword in sy teikenmark in Noord -Amerika en ook in Europa, en was ewe suksesvol op die renbaan. So begin die legende van Z - 'n legende wat tot vandag toe voortduur.

Met die 900Z1 Superfour begin die Z -verhaal. 1972 word hierdie model op die IFMA -motorskou in Keulen aangebied. Tot dan toe was daar geen vergelykbare motorfiets met soveel kapasiteit en soveel krag nie. Die 900Z1 Superfour was tot vandag toe 'n gesogte kultusvoorwerp.

1972 Kawasaki het vir die eerste keer 'n motorfiets met 'n viertaktmotor aangebied. Die viersilinder in die 900 Z1 Super Four, 'n heeltemal nuwe ontwikkeling met twee oorhoofse nokkenas, 903 cc, en volgens die vervaardiger het 82 SAE-perdekrag by 8500 rpm sterk gesit wat motor- en bestuursprestasie betref, met die nuwe produksiemotorfietse. Dit sou egter volgende jaar klop. Met 'n groot enjin en 'n 4-in-4-uitlaatstelsel was die Z1 'n groot treffer. Met uitstekende prestasie op haar naam ”. Tot op hede het die Kawasaki Z1 sy aura onder klassieke mense suksesvol verdedig.

1972 Kawasaki Z Spesifikasies

Motortipe, enjinkapasiteit: 4 silinders, 903 cc
Krag 58 kW (79 pk) by 8500 rpm
Wringkrag Nm 72 by 7000 rpm
Netto gewig kg 246
Topspoed 210 km / h

1974 Kawasaki Z400 (Europa)

Die Z400 verenig baie goeie funksies in 'n bekostigbare motorfiets. Die parallelle tweeling -enjin is aanvanklik vir die Amerikaanse mark ontwikkel as 'n robuuste en ekonomiese model vir die alledaagse lewe. Dit het baie geniet, maar ook baie gewild in Duitsland, en is in die tagtigerjare as Z440 en Z440 LTD as 'n sagte kapsel gebou.

Kawasaki het in 1974 in die middelklas gestyg met die vierslag-tweesilinder Z400 wat ontwerp is vir die Amerikaanse mark. Die Z400 het nie die krag wat die Z900 gehad het nie, maar was steeds 'n uitstekende toer. Een van die aantreklikhede van die Z400 was goedkoop versekering as gevolg van die laer perdekrag (27 of 33 pk, dus was dit op die vlak van die Japannese 250cc -kompetisie). Die trillings van parallelle tweelinge is getem deur die oorhoofse nok en balansas en die Z400 het bekend geword as 'n omgewingsvaste, duursame en gemaklikste motorfiets.

1974 Kawasaki Z400 (Europa) Spesifikasies

Motortipe, enjinkapasiteit: 2 silinders, 398 cc
24 kW (33 pk) teen 9000/min
Wringkrag Nm by 7500 rpm 31
Leeg gewig 187 kg
Maksimum spoed 135/140 km / h

1976 Kawasaki Z900 en Z750 (Europa)

Die Z900 A4 het 'n tweede skyfrem voor, 'n versterkte raam en baie detailverbeterings. Vanaf hierdie jaar het Kawasaki met die parallelle tweeling Z750 ook 'n uitstekende toerfiets aangebied.

Twee jaar na die bekendstelling van die Z1 het Kawasaki die Z1 hernoem na die Z900. 1976 het ook gelei tot nuwe verf- en ontwerpveranderings. Die viersilinder word nou net Z900 genoem en het nie meer 'n swart enjin nie, maar 'n silwer enjin. Die belangrikste tegniese verskil was die dubbele skyf voor, wat die remvermoë aansienlik verhoog het met minder handkrag. Ook die 1976 Z900 bied 'n meer stabiele raam.

1976 Kawasaki Z900 (Europa) Spesifikasies

Motortipe, enjinkapasiteit: 4 silinders, 903 cc
Krag 58 kW (79 pk) by 8500 rpm
Wringkrag Nm 72 by 7000 rpm
Leeg gewig 252 kg
Topspoed 210 km / h

1976 Kawasaki Z650 (Europa)

Vier jaar na Kawasaki se sportief georiënteerde vier-silinder model van Kawasaki het die Z650 'n middelafstandfiets aangebied om die vlagskip 900 aan te vul. Anders as die groot Z900, het die Z650 'n 4-in-2 uitlaatstelsel. Met 66 pk by 8500 rpm van 652 cc, het die Z650 'n nuwe verplasingskategorie geskep teenoor die 500cc en die 550cc Japannese mededingers en die nommer een op die ranglys van prestasie in die gebied tot die 750cc -klas vorentoe gestoot het.

1976 Kawasaki Z650 (Europa) Spesifikasies

Motortipe, enjinkapasiteit: 2 silinders, 652 cc
Krag 49 kW (66 pk) by 8500 rpm
Wringkrag Nm by 7000 rpm 57
Leeg gewig 220 kg
Topspoed 193 km / h

1976 Kawasaki Z750 (Europa)

Benewens die Z400, het Kawasaki ook die 750cc (driekwartliter) klas met 'n parallelle tweeling geskep. Twee balanseerskagte het gehelp om die trillings van die silinders met groot volume te verminder. Die Z750 DOHC -enjin lewer 50 pk by 7000 rpm en 60 Nm wringkrag by 3000 rpm, maar die ontwerpers het minder klem gelê op sportiwiteit en hoë piekvermoë, aangesien hul doel 'n toer -enjin was vir 'n ontspanne rit.

1976 Kawasaki Z750 (Europa) Spesifikasies

Motortipe, enjinkapasiteit: 2 silinders, 745 cc
Krag 37 kW (50 pk) by 7000 rpm
Wringkrag 60 Nm by 3000 omw / min
Leeggewig 235 kg
Topspoed 175 km / h

1977 Kawasaki Z1-R-Luukse sportfiets met avant-garde ontwerp

Gedurende die 70's was kafeesers met wedrenne geïnspireer. Die Z1-R, opvolger van die magtige Z1, was 'n spesiale kafee-weergawe van die Z1000. Die Z1-R is ontwerp in die VSA, die belangrikste mark vir die Z-reeks. Dit het 'n pragtige silwer kleur en unieke styl wat nog nooit op 'n groot verplaasde sportfiets gesien is nie. 'N Slanke brandstoftenk het die massiewe swart enjin beklemtoon, en 'n bikini-kuip op 'n staaf het die hoë werkverrigting van die R-model geadverteer. Die Z1-R was ook een van die eerste sportfietse met gegote allooiwiele. In plaas van die vier dempers van die Z1, gebruik die Z1-R 'n 4-in-1 uitlaat. Die Z1-R het die ontwerp van toekomstige Z-reeks masjiene sterk beïnvloed.

1977 Kawasaki Z1000, Z650 en Z200 (Europa)

Met die Z1000 is die magiese limiet beperk. Terselfdertyd is die model ook visueel bygewerk. Die opvallendste hier was die nuwe 4-in-2 uitlaatstelsel. 'N Groot kommersiële sukses, die Z650, wat die voordele en die voorkoms van die Z1000 in die middelklas gebring het. Verder het Kawasaki aan ander doelgroepe gedink: Met die Z200 het 'n eenvoudig vervaardigde silinder op die mark gekom, wat baie goedkoop was om te bekom en te bedryf.

Z1000: In 1977 vergroot Kawasaki die enjin van 903cc tot 1016cc deur die boring vier millimeter te vergroot. Dit het die perdekrag verhoog tot 85 pk @ 8000 rpm en die wringkrag verhoog van 73 Nm @ 7500 rpm tot 81 Nm by 6500 rpm. Met hul nuwe Z -slagspreuk "'n Groter enjin bring nog meer krag, veral in 'n laer snelheidsbereik." Kawasaski het daarin geslaag om 'n motorfiets nog beter te maak as die oorspronklike vir daaglikse kragverbruik. Ander veranderinge was 'n nuwe 4 in 2 uitlaatstelsel, aangepaste swaaiarmhouer om die rystabiliteit te verbeter en 'n skyfrem.

Z200: By die IFMA van 1976 het Kawasaki Z200 in 1976 aangebied as 'n eenvoudige, robuuste en ekonomiese intreemodel vir alledaagse gebruik. Met 'n enkelsilinder-enjin met 'n oorhoofse nok van 17 pk by 8000 rpm, is die z200 goed ontvang ten opsigte van prestasie en koste. Die Kawasaki Z200 bied 'n ekonomiese alternatief vir die veel meer komplekse 125cc tweesilinder Japannese deelnemers van die dag en bied elektriese start, voorste skyfrem en 'n ligte gewig van 145 kg.

1977 Kawasaki Z1000 (Europa) Spesifikasies

Motortipe, enjinkapasiteit: 4 silinders, 1016 cc
Krag 62 kW (85 pk) by 8000 rpm
Wringkrag Nm by 6500 rpm 81
Leeggewig 256 kg
Topsnelheid 210 km /h

1977 Kawasaki Z200 (Europa) Spesifikasies

Motortipe, enjinkapasiteit: 1 silinder, 197 cc
Krag 12,5 kW (17 pk) by 8000 rpm
Wringkrag 15 Nm by 7000 rpm
Leeg gewig 145 kg
Topspoed 120 km / h

1978 Kawasaki Z1300-Die 6-silinder monster wat die wêreld geskok het

Die Z-reeks masjiene het die gewildheid van die lugverkoelde In-line Four bevestig. Die reeks het egter steeds ontwikkel. Die Z1300 is aangedryf deur 'n revolusionêre, vloeistofgekoelde In-Line Six wat 'n ongelooflike 1,268 cc verplaas het, die grootste van sy tyd. Die massiewe krag van die enjin was 'n robuuste asaandrywing. Hierdie vlagskipmodel spog met onderstel en buitekomponente wat van die hoogste gehalte en prestasie was. Met 'n gewig van 300 kg was die gewig van hierdie masjien ewe indrukwekkend - ten spyte hiervan is toetsryers tydens die persbekendstelling gesien terwyl hulle op die fiets jaag. Die Z1300, 'n motorsportmodel wat vir die plesier gebou is, het soveel krag dat dit in stryd was met die Wes -Duitse perdekragregulasies vir motorfietse. Die Z -legende was nou stewig gevestig.

1978 Kawasaki Z1300 Spesifikasies

1978 Kawasaki Z1-R (Europa)

Die lesers van die tydskrif Motorcycle kies die Z1-R onmiddellik na die bekendstelling van die eerste foto's vir "Motorcycle of the Year". Dit het goeie redes gehad. Uiteindelik was die ontwerp van die Z1-R nie net 'n unieke en stilistiese invloed nie, maar ook op die Europese mark. Dit was ook die begin van gegote aluminiumwiele.

Die 1978 Kawasaki Z1-R is ontwikkel om te konsentreer op 'n meer afgeronde ontwerp en voorkoms. Met 'n meer afgeronde voorkoms en hoeke, het die nuwe model vars gehou, terwyl die tegniese vordering stadig op die mark gekom het, en daarom het Kawasaki se advertensies gefokus op die sukses daarvan in uithouritte. Die Z1-R bied verskillende handvatsels, 'n vaste kuip, 'n vierkantige tenk van 13 liter, gegote wiele en dubbele skyfremme wat wêreldwyd guns by sportryers gevind het.

1978 Kawasaki Z1-R Spesifikasies

Motortipe, enjinkapasiteit: 4 silinders, 1016 cc
Krag 66 kW (90 pk) by 8000 rpm
Wringkrag Nm by 7000 rpm 81
Leeggewig 260 kg
Topspoed 212 km / h

1978 Kawasaki Z650LTD (Europa)

Die Kawsaski Z650LTD is geskep uit die inspirasie van die junior German Cup -wedrenne van 1978. Terwyl die 652cc -enjin tegnies onveranderd gebly het, het die Duitse invoerder uitgebreide modifikasies aangebring deur die toevoeging van 'n nuwe gastenkbak met smal spitse en gegote wiele met dubbele skywe voor .

1978 Kawasaki Z650LTD (Europa) Spesifikasies

Motortipe, enjinkapasiteit: 4 silinders, 652 cc
Krag 49 kW (66 pk) by 8500 rpm
Wringkrag Nm by 7000 rpm 57
Leeg gewig 228 kg
Topspoed 200 km / h

1979 Kawasaki Z1300, Z500 en Z250 (Europa)

Vanjaar was die Z1300 helder met sy sessilinderenjin in die middel. Die Z1000 MK II was 'n kragtige Z-atleet, die suster model Z1000ST het gesê dat die toerbestuurder deur Cardan, lang reisvering en die groot tenk. In die middelklas is die Z500 gemaak met 'n ligte vier-silinder, terwyl die Z250 perfek met 'n tweesilinder pas in die Duitse 27-pk klas.

1979 Kawasaki Z250A (Europa)

Die 1979 Kawasaki Z250 is geskep as 'n interne komposisie. Met die idee van die tweesilinder-enjin van die Z400 en dit verander vir 'n korter slag met 'n enkele oorhoofse nok met skerper prestasie-eienskappe, is 'n indrukwekkende 27 pk by 10000 rpm behaal. Met 'n gewig van net 166 kg, het die Z250 nie net goed gevaar nie, maar ook goed gestop met die eerste skyfremme voor en agter op 'n Kawasaki plus gegote wiele. Dit was destyds 'n tegnologiese wonder.

1978 Kawasaki Z250A (Europa) Spesifikasies

Motortipe, enjinkapasiteit: 2 silinders, 249 cm ³
Krag 20 kW (27 pk) teen 10 000/min
Wringkrag 20 Nm by 8500 rpm
Leeggewig 166 kg
Topspoed 145 km / h

1979 Kawasaki Z400 (Europa)

In 1979 het Kawasaki reeds die Kawasaki Z400B gehad, maar wou die voorkoms van die 400 verfris, en dus is die Z400G gebore. Met nuwe geperforeerde skyfremme aan die voorkant, nuut vernuwde sewespaak-gegote wiele en gesinterde metaalblokkies, het die remkrag verbeter, maar die perdekrag is verminder tot 27 pk @ 9000 rpm. As gevolg van die vermindering van die perdekrag, het Kawasaki die Z400G in mededinging met die Z250A gevind.

1978 Kawasaki Z400 (Europa) Spesifikasies

Motortipe, enjinkapasiteit: 2 silinders, 398 cc
Krag 20 kW (27 pk) by 9000/min
Wringkrag Nm by 7500 rpm 29
Leeg gewig 182 kg
Topspoed 141 km / h

1979 Kawasaki Z500 (Europa)

Met die bekendstelling van die 1979 Z500, het Kawasaki die halfliter-klas fietse en ruiters waardeer die bekostigbare versekeringsklas van die 500cc. Met 50 pk @ 9000 rpm en 43 Nm wringkrag by 7500 rpm het die Z500 goed gery, 'n goeie rit, met 'n ligte gewig van 210 kg ten volle aangedryf teenoor die 650cc -klas. Met drievoudige skyfremme, gegote wiele was die Z500 nogal 'n kompeterende motorfiets in sy klas.

1978 Kawasaki Z500 (Europa) Spesifikasies

Motortipe, enjinkapasiteit: 4 silinders, 498 cm ³
Krag 37 kW (50 pk) by 9000/min
Wringkrag 43 Nm by 7500 rpm
Leeg gewig 210 kg
Topspoed 182 km / h

1979 Kawasaki Z650SR (Europa)

Die Kawasaki Z650SR van 1979 was Kawasaki se eerste pasgemaakte fiets aan die begin van die 1980's. Die 'SR' was die aanduiding van Kawasaki vir 'n 'soft chopper' en hulle het die SR-verhoogde stuur, 'n aangepaste kombinasie van tenksitplekke en die gekruiste spruitstuk van die uitlaatsisteem, wat die Z650SR meer 'Easy Rider'-styl laat lyk het. Terwyl die enjin van die Z650SR identies was aan die Z650, is die Z650SR -raam aansienlik aangepas en het dit ook die moontlikheid gegee om 16 ″ bande te gebruik.

1978 Kawasaki Z650SR (Europa) Spesifikasies

Motortipe, enjinkapasiteit: 4 silinders, 652 cc
Krag 48 kW (65 pk) by 8500 rpm
Wringkrag Nm by 7000 rpm 57
Leeg gewig 236 kg
Topspoed 178 km / h

1979 Kawasaki Z1000 MKII (Europa)

Met die einde van die 70's en die begin van die 1980 -modeljaar het vervaardigers die begin van 'n motorfietsverkope beleef en 'n groot verskeidenheid motorfietsmodelle aan die ruiter aangebied. Soos met enige oplewing in die verkoop, was die mark oorstroom met baie soortgelyke fietse en Kawasaki het 'n fiets nodig om op te val. Gaan die nuwe Kawasaki Z1000 MKII -motorfiets van 1979 in, die opvolger van die standaard 1977 Z1000. Die nuwe Z1000 MKII het 'n heeltemal nuwe voorkoms en tegnologiepakket en het 94 pk @ 8000 omw / min en 'n wringkrag van 86 Nm teen 7000 omw / min. Met 'n verkorte 86 mm wiel en 1485 mm asafstand, het die Z1000 MKII nou beter in die hoeke gehanteer.

1978 Kawasaki Z1000 MKII (Europa) Spesifikasies

Motortipe, enjinkapasiteit: 4 silinders, 1016 cc
Krag 69 kW (94 pk) by 8000 rpm
Wringkrag Nm by 7000 rpm 86
Leeggewig 264 kg
Topspoed 211 km / h
Prys (1979) 9568 Mark

1979 Kawasaki Z1000ST (Europa)

Kawasaki het 'n nuwe toer nodig gehad en die Z1000ST was hul antwoord.Vir 'n klein bykomende bedrag bo die Z1000, bied die Z1000ST asaandrywing, langer vering voor en agter, 'n groter gastenk, 'n aangepaste raam vir beter rigtingstabiliteit en 'n motor met 'n hoër wringkrag, alles in gedagte. Met 97 pk en wringkrag van 90 Nm bied die ST effens hoër werkverrigting.

1978 Kawasaki Z1000ST (Europa) Spesifikasies

Motortipe, enjinkapasiteit: 4 silinders, 1016 cc
Krag 71 kW (97 pk) by 8000 rpm
Wringkrag 90 Nm by 7000 rpm
Leeg gewig 276 kg
Topspoed 214 km / h

1979 Kawasaki Z1300 (Europa)

Met Honda wat die CBX1000 6 -silinder motorfiets suksesvol op die mark verkoop het, wou Kawasaki een van hulle eie maak. Met ses watergekoelde silinders, drie tweelingvergassers, asaandrywing en 99 perdekrag (onbeperk: 120 pk) met 'n wringkrag van 102 Nm was die 1979 Kawasaki Z1300 die antwoord. Die Z1300 was egter nie lig nie, maar weeg 318 kg. Sowel die Z1300 as die Honda CBX verteenwoordig die hoogtepunt van motorfietsontwerp en kompleksiteit.

1978 Kawasaki Z1300 (Europa) Spesifikasies

Motortipe, enjinkapasiteit: 6 silinders, 1286 cc
Krag 73 kW (99 pk) by 7500 rpm
Wringkrag 102 Nm by 6000 rpm
Leeggewig 318 kg
Topspoed 213 km / h

1980 Kawasaki Z250C (Europa)

Een jaar na die bekendstelling van die Kawasaki Z250 kom die Z250C. Die enkelsilinderenjin met 'n oorhoofse nokas is ontwerp om ruiters 'n goedkoper versekeringsklas te bied, aangesien die Z250C 'n maklike 17 pk @ 8000 rpm en 19 Nm @ 4000 rpm wringkrag bied.

Met 'n elektriese aansittermotor, gemaklike rit en 'n lae gewig met 'n tenk van 132 kg vir uitstekende hantering. Om die koste laag te hou, het die Z250C ook geïntegreerde trommelremme voor en agter met gegote wiele.

1980 Kawasaki Z250C (Europa) Spesifikasies

Motortipe, verplasing: 1 silinder, 246 cc
Krag 13 kW (17 pk) by 8000 rpm
Wringkrag 19 Nm by 4000 omw / min
Leeggewig 132 kg
Topsnelheid 126 km / h

1980 Kawasaki Z250LTD (Europa)

Die Kawasaki Z250LTD van 1980 verteenwoordig die intreevlak in die pasgemaakte chopper -styl wat gewild gemaak is deur die film Easy Rider met Peter Fonda en Dennis Hopper. Met 'n groot hoë stuur, 'n trapstoel en 'n klein 16-duim-agterwiel, het die fiets die regte voorkoms vir die dag gehad. Deur dieselfde enjin as die Z250C te gebruik en dieselfde wiele te bied, was die Z250LTD meer 'n oefening in voorkoms as prestasie.

1980 Kawasaki Z250LTD (Europa) Spesifikasies

Motortipe, verplasing: 1 silinder, 246 cc
Krag 13 kW (17 pk) by 7000 rpm
Wringkrag 19 Nm by 4000 rpm
Leeg gewig 139 kg
Topspoed 121 km / h

1980 Kawasaki Z400F (Europa)

Die kleinste enjinmodel in die nuwe 1980-program vir die aanbied van 'n sportiewe viersilindermotorfiets van Kawasaki. Die 399cc viersilinder bied die beste van drie wêrelde, prestasie teen 'n bekostigbare prys en bekostigbare versekeringstariewe. Met 27 pk @ 8000 rpm en 'n topsnelheid van 154 km/h was die Z400F oorspronklik bestem vir die Japannese huismark, maar internasionaal het Kawasaki die Z400F wêreldwyd verkoop.

1980 Kawasaki Z400F (Europa) Spesifikasies

Motortipe, enjinkapasiteit: 4 silinders, 399 cc
Krag 20 kW (27 pk) by 8000 rpm
Wringkrag Nm 28 by 6500 rpm
Leeg gewig 210 kg
Topsnelheid 154 km / h

1980 Kawasaki Z440 (Europa)

Die 1980 Kawasaki Z440 was die opvolger van die gewilde Z400 tweesilinder model. Deur die boor tot 67,5 mm te verhoog, het die verplasing tot 443cc gestyg. Piek -perdekrag het nou 'n laer omwenteling van 7000 bereik en die wringkragkromme is aansienlik verbeter met 32 ​​Nm teen slegs 3000 rpm. Veral na die reeds gunstige wringkragkromme wat weereens geoptimaliseer is. reeds teen 3000 rpm met 33 Nm.

1980 Kawasaki Z440 (Europa) Spesifikasies

Motortipe, enjinkapasiteit: 2 silinders, 443 cc
Krag 20 kW (27 pk) by 7000 rpm
Wringkrag Nm 32 by 3000 rpm
Netto gewig kg 189
Topsnelheid 137 km / h

1980 Kawasaki Z550LTD (Europa)

Met die bekendstelling van die LTD -pasgemaakte voorkomsreeks met hoë stuur en 'n uitgestrekte bankstoel, verteenwoordig die Z500LTD die middelste verplasing -opsie met 'n nuwe 553cc -enjin wat van die Z500 opgegradeer is. Die nuwe 550LTD -enjin bied meer perdekrag (50 pk) en 'n hoër wringkrag, teen 'n laer omwenteling per minuut. Ruiters het gevind dat 50 pk 'n magiese getal is vir prestasie, en alhoewel die topsnelheid van die Z550LTD 178 km/h was, het min dit aangedurf.

1980 Kawasaki Z550LTD (Europa) Spesifikasies

Motortipe, enjinkapasiteit: 4 silinders, 553 cc
Krag 37 kW (50 pk) by 8500 rpm
Wringkrag 45 Nm by 7000 rpm
Leeg gewig kg 211
Topspoed 178 km / h

1980 Kawasaki Z750E (Europa)

Alhoewel die Kawasaki Z650 'n uitstekende fiets was en aan sy behoeftes voldoen het, het die behoeftes in 1980 verander en die mark wou 'n 750cc -fiets hê. Met die bekendstelling van die Honda CB750K en Suzuki GSX750 het Kawasaki hul werk laat afneem. Wat geskep is, was die Z750E, die Z650 -enjin geneem en sy 4 mm -enjingrootte groter geword tot 739cc en die prestasie het ook toegeneem tot 77hp @ 9500rpm. Die nuwe Z750, wie se enjin op die Z650 gebaseer was, het ook nuwe dinamika na die hoër middelklas gebring.

1980 Kawasaki Z750E (Europa) Spesifikasies

Motortipe, enjinkapasiteit: 4 silinders, 739 cc
Krag 57 kW (77 pk) teen 9500/min
Wringkrag Nm 63 by 7500 rpm
Leeg gewig 228 kg
Topsnelheid 203 km / h

1980 Kawasaki Z750LTD (Europa)

Die grootste helikopter in die Kawasaki -reeks, die Z750LTD, het die vorige grootste, die Z650SR, vervang. Die Kawasaki Z750LTD van 1980 bied verhoogde stuur, 'n trapstoel en 'n 20 mm groter vering van die veringvurk, maar die gewig het nog 25 kg gestyg. Gelukkig was die enjin van die Z750E en was dit ingestel op 74 pk @ 9000 rpm, wat dit ook 'n prestasiemasjien maak.

1980 Kawasaki Z750E (Europa) Spesifikasies

Motortipe, enjinkapasiteit: 4 silinders, 738 cc
Krag 54 kW (74 pk) by 9000/min
Wringkrag Nm 62 by 8000 rpm
Leeg gewig 225 kg
Topspoed 170 km / h

1980 Kawasaki Z1000 FI (brandstofinspuiting) (Europa)

Kawasaki behoort weer aan die baanbrekers in motorfietsbou. Met die bekendstelling van die Z1000 van 1980 was dit die eerste keer vir brandstofinspuiting in die Kawasaki -motorfietsmodel, al was brandstofinspuiting reeds standaard in die motorbedryf. Hoewel perdekrag en wringkrag nie beduidend verander het van die vergasserde Z1000ST -weergawe nie, het die toevoeging van FI tot die Z1000FI gesofistikeerde gladde enjin en reaksie gebied.

1980 Kawasaki Z1000 FI (Europa) Spesifikasies

Motortipe, enjinkapasiteit: 4 silinders, 1016 cc
Krag 71 kW (97 pk) by 8000 rpm
Wringkrag Nm by 7000 rpm 89
Leeggewig 264 kg
Topspoed 218 km / h

1981 Kawasaki Z1100GP - Die 2de generasie Z

Gebaseer op terugvoer van Kawasaki se superbike -renjaers, het die 2de generasie Z -modelle begin met die Z1000 (J) in 1981. Die Z1100GP, gebaseer op die Z1000, het 'n groter enjin van 1,089,9 cc en verbeterde gemak. Sy reghoekige koplig en swart enjin en dempers het 'n baie sportiewe beeld gegee. Dit het ook 'n unieke reghoekige instrumentpaneel. Die Z1100GP was ook een van die eerste motorfietse in sy era wat brandstofinspuiting aangebied het (K.E.F.I .: Kawasaki Electronic Fuel Injection) - tegnologie wat destyds slegs deur Kawasaki op produksiefietse beskikbaar gestel is. In vergelyking met vergassers het hierdie stelsel meer akkurate enjinbestuur moontlik gemaak deur die lewering van brandstof aan te pas volgens veranderings in atmosferiese druk en temperatuur. Die resultate was meer krag en verbeterde brandstofverbruik.

1981 Kawasaki Z1100GP Spesifikasies
Algehele

1981 Kawasaki Z650F (Europa)

Kawasaki sou die Z650 vir 1981 nie voortsit nie, aangesien dit sedert die bekendstelling in 1976 onveranderd gebly het, maar met 'n paar opgraderings en klein tegniese verbeterings het die Z650 die Z650F geword. Nuut was gegote wiele, twee skyfremme voor en een agter, nuwe verfwerk, maar ook bykomende tegniese verbeterings wat met die Z750E aangebring is. Die krag was 67 pk @ 9000/min en die Z650F bied 'n topsnelheid van 190 km/h, wat bewys dat die Z650F nog baie lewe oor het. Die kosteprys was ook aansienlik goedkoper as die ander vier-silinder motorfietse van 750 cc.

1981 Kawasaki Z650F (Europa) Spesifikasies

Motortipe, enjinkapasiteit: 4 silinders, 652 cc
Krag 49 kW (67 pk) teen 9000/min
Wringkrag Nm by 7500 rpm 54
Leeg gewig 226 kg
Topspoed 190 km / h

1981 Kawasaki Z750L (Europa)

Slegs 'n jaar later kry die Z750 'n nuwe voorkoms om kopers aan te trek. Hoekvorms het afgeronde rande van die vorige model vervang. Vierkantige tenkrande, nuwe sitplekbult, nuwe fenders plus 'n vierkantige koplig het 'n heeltemal nuwe voorkoms gegee. Die prestasie was egter onveranderd.

1981 Kawasaki Z650F (Europa) Spesifikasies

Motortipe, enjinkapasiteit: 4 silinders, 739 cc
Krag 57 kW (77 pk) teen 9500/min
Wringkrag Nm 63 by 7500 rpm
Leeggewig 232 kg
Topsnelheid 203 km / h

1981 Kawasaki Z1000J en Z550 (Europa)

Die Z1000J verteenwoordig die sportiewe model van Kawasaki in 1981 met sy 999 cc -enjin wat 'n ideale basis was vir die groeiende gewildheid van 1000cc -klasrenne, sowel as die daaglikse lewe met sy 72 kW (98 pk). Die Z1000J het sukses behaal in die rangorde, veral in die AMA Superbike.

Die 1981 Kawasaki Z550 is ontwikkel uit die Z500, wat perdekrag en wringkrag aansienlik verhoog het by dieselfde rpm teenoor die Z500, alhoewel beide pk- en wringkragpiekgetalle dieselfde was. Oor die algemeen het die wringkragkromme oor die hele enjinspoedreeks egter gunstiger geword. Die grootste tegnologiese verbetering was die nuwe elektroniese ontsteking.

1981 Kawasaki Z1000J (Europa) Spesifikasies

Motortipe, enjinkapasiteit: 4 silinders, 999 cm ³
Krag 72 kW (98 pk) by 8500 rpm
Wringkrag Nm by 7500 rpm 86
Leeg gewig 253 kg
Topspoed 212 km / h

1981 Kawasaki Z500 (Europa) Spesifikasies

Motortipe, enjinkapasiteit: 4 silinders, 554 cc
Krag 37 kW (50 pk) by 8500 rpm
Wringkrag 45 Nm by 7000 rpm
Leeg gewig 216 kg
Topspoed 173 km / h

1981 Kawasaki Z1000LTD (Europa)

Met die sukses van die Z750LTD het Kawasaki die grootste gebruik tot nog toe geskep, die 1981 Kawasaki Z1000LTD. Met die kragtige inline-vier 998cc-enjin en pasgemaakte toebehore het die Z1000LTD die vlagskip Kawasaki-helikopter gemaak wat almal wou hê.

Met 95 pk by 8500 rpm kon Kawasaki beweer dat die Z1000LTD die kragtigste kruiser was met baie reserwe trekkrag op die mark.

1981 Kawasaki Z1000LTD (Europa) Spesifikasies

Motortipe, enjinkapasiteit: 4 silinders, 998 cc
Krag 70 kW (95 pk) by 8500 rpm
Wringkrag Nm by 7500 rpm 81
Leeg gewig 254 kg
Topspoed 211 km / h

1981 Kawasaki Z1100ST (Europa)

Twee jaar nadat Kawasaki hul Z1100ST bekendgestel het, kom die Z1100ST, 'n groter, gladder, gemakliker toerfiets. Met meer krag (97 pk @ 8000 omw / min, 93 @ 6500 wringkrag) laag, 'n gladde enjin met stille blokke om vibrasies te verminder, 'n lang veer en lugondersteuning, meer gemaklike sitplek, 'n nuwe brandstofmeter en 'n outomatiese aanwyser herstel gemaak vir ekstra gemak.

1981 Kawasaki Z1000ST (Europa) Spesifikasies

Motortipe, enjinkapasiteit: 4 silinders, 1089 cc
Krag 71 kW (97 pk) by 8000 rpm
Wringkrag Nm by 6500 rpm 93
Leeg gewig 271 kg
Topspoed 212 km / h

1982 Kawasaki Z750GT (Europa)

Toer was nogal 'n gier en ruiters wou die besienswaardighede op fietse sien. Met Kawasaki wat asaandrywing aan sy toermodelle soos die Z1000, Z1100ST en Z1300 bekendstel, het die nuwe Z750GT die sporttoerusting -asaandrywing uitgebrei.

Die Z750GT is afgelei van die Z750E -model met 'n hersiene enjin en dubbele oorhoofse nokke wat bygedra het tot 'n gesonde 78 pk @ 9500 rpm. Vurke was lugondersteunde skokke en het progressiewe aksie, maar kon maklik laai verstel word. Die enjin was op rubber gemonteer en 'n oliekoeler het gehelp om gematigde enjintemperature te bevorder onder langafstandvragte. Kawasaki het selfs 'n groot tenk, asaandrywing en gemaklike bankstoel ingesluit.

1982 Kawasaki Z750GT (Europa) Spesifikasies

Motortipe, enjinkapasiteit: 4 silinders, 739 cc
Krag 57 kW (78 pk) teen 9500/min
Wringkrag Nm 63 by 7500 rpm
Leeg gewig kg 243
Topsnelheid 205 km / h

1982 Kawasaki Z750LTD (Europa)

In 1982 bied Kawasaki die Z750LTD weer as 'n 750cc parallel-tweeling van die vorige viersilinderenjin aan. Met twee oorhoofse nokasse en twee balanseerders en 49 pk by 7000 omw / min, (wat aansienlik minder krag as die 4-silinder weergawe was), het Kawasaki sy uiterste prestasie vererger. Die nuwe Z750LTD bied kontaklose ontsteking vir gemak van onderhoud en 'n rubberstuur vir gemak.

1982 Kawasaki Z750LTD (Europa) Spesifikasies

Motortipe, enjinkapasiteit: 2 silinders, 745 cc
Krag 36 kW (49 pk) by 7000 rpm
Wringkrag 60 Nm by 3000 omw / min
Leeg gewig 222 kg
Topspoed 175 km / h

1982 Kawasaki Z1000R - Eddie Lawson Inspirasie

In Noord-Amerika, die belangrikste mark vir groot bote, was superfietsrenne met hoogs aangepaste produksiefietse selfs gewilder as World GP en het dit van die wêreld se voorste ruiters gelok. In 1981 wen Eddie Lawson die kampioenskap vir Kawasaki op 'n fabriek Z1000S. Die Z1000R is gebou om die oorwinning te herdenk. Die "Eddie Lawson Replica" is dieselfde limoengroen as die Z1000S geverf, en was 'n baie gewilde model regoor die wêreld. Net soos die Z1000S, het die R-model ook 'n Kerker 4-in-1 uitlaat, 'n trappie sitplek en agterste skokke.

1982 Kawasaki Z1000R - Eddie Lawson

Na die hoog aangeskrewe en swaar oorwinning deur Eddie Lawson in die AMA Superbike-kampioenskap in 1982, is die Kawasaki vir die 1983-seisoen die Z 1000R-'n foutlose replika van die masjien wat aan die straat voldoen.

Opvallend is die tipiese groen Kawasaki -verf met swart en wit dekorstroke, 'n klein kuip (van GPZ1100B2) en die tipiese knik in die sitplek met 'n lae kussing in die bestuurdersstoel. Pragtige visuele voorkoms, kompleet met agterste Piggyback -skokke en 'n rokerige geluid.

Veranderinge - Die stuurkophoek het verander van 62,5 tot 61 grade om meer stabiliteit te bied. Die wiel word vergroot met 15 millimeter. 'N Hersiene remstelsel en 'n breër agterrand (2,50 in plaas van 2,15 in) voltooi die onderstelverbeterings. Die geverfde swart enjin kry 'n aangepaste silinderkop vir meer gasvloeitempo en 'n oliekoeler van die GPZ1100, die bedryfstemperatuur van die houers hou 'n matige vlak. 'N Plakker op die tenk met die handtekening van Eddie Lawson wat herinner aan die wen van 'n kampioenskap

Verskille kan geïdentifiseer word, veral in voorkoms. Dus bly die tenk, sydeksels en basiskleur dieselfde, maar bly dieselfde. Die plakker op die tenk noem Lawson se tweede 'AMA Champion Superbike Champion' in die wit Skrif. Die instrumente sit in 'n gemeenskaplike huis. Die swaaiarm val van 10 millimeter langer en het effens verskillende versterkings. Boonop het dit die silinderkop weer effens verander.

Hierdie model is die een wat Kawasaki Duitsland ingevoer het. Daar is slegs 500 eenhede in Japan beskikbaar. Terwyl Lawson Replica in die VSA 102 perderuiters het, het Duitsland 98 perdekrag. Dit is grootliks te danke aan die gematigde, TUV-voldoenende vier-tot-twee uitlaatstelsel en die pasgemaakte vergasser-afstelling.

Vanaf 4000 rpm word die krag aangeskakel, 6500 rpm en hoër as 'n groot toename in krag. Gekombineer met die maklik omskakelbare vyfgang-ratkas bied indrukwekkende prestasie. Topspoed meet 'n ongelooflike 223 km, nie sleg vir 'n byna nie
motorfiets geruil. Die Z1000R sluit dus aan by die geledere van die vinnigste Kawasaki-viersilinderfietse, net die '83 -GPZ1100 was tot dusver vinniger.

Die Z1000R word slegs vir een jaar in Duitsland verkoop vanweë die dreigende nuwe viersilinder Kawasaki GPZ met die sportkodes. Die topmodel in die reeks, die GPZ900R met 'n vloeistofgekoelde vierklep-enjin, dui op 'n nuwe mylpaal in 1984
in die geskiedenis van die handelsmerk. Ander Europese lande en die VSA het die Lawson te koop van 1983 tot 1985 en die verplasing word vergroot tot 1090 cc met 'n piekvermogen van 114 pk. Die era van die legendariese lugverkoelde Kawasaki-viersilinder kom tot 'n einde.

HOOGTEPUNTE
Z1000R, modeljaar 1983
• Viersilinder met dubbele oorhoofse nokke
• 999 cm3 vir Superbike -regulasies soos Z1000J
• gemodifiseerde silinderkop
• eerste in Kawasaki-limoengroen lynskildery in Duitsland
• Oliekoeler en kajuitdop van GPZ1100B2
• Kerker vier-in-een uitlaatstelsel vir die Amerikaanse weergawe
• Agterskokke met reservoir
• tipiese vlak op die gebied van bestuurdersitplek
• slegs 500 eenhede in Japan gebou
• Top 223 km / h
Gevolgtrekking: Rapid AMA Design & krag-honger reeks enjin en stabiele vering

1982 Kawasaki Z1000R Spesifikasies

Kawasaki Z1000R, modeljaar 1983
Motor Luggekoelde viersilinder viertakt in-lyn, DOHC, twee kleppe per verbrandingskamer
Verplasing 999 cm! Boring x slag 69,4 x 66 mm Kompressieverhouding 9,2: 1 Vermogen 98 pk (72
kW) by 8500 rpm Max wringkrag 85 Nm (8,7 mkg) by 7000 rpm Brandstofstelsel
Vier Mikuni CV-vergassers, Ø 34 mm-ratkas Vyfgang-agterwielaandrywing
Kettingraamwerk Dubbel wieg staalraam Wielbasis 1520 mm Hark /
Grad/113 agter 61 mm Sitplekhoogte 740 mm voorvering vurke met! 38 mm
Swingarm agtervering van staalbuis met twee veerveerveer, voor / agter
145/80 mm wiele ligte allooiwiele bande Voorband Agter 4.25 3.25 V19 V18
Voorrem Dubbele skywe, 280 mm, drywende remklauwen met een suier, agterremme
Skyf, 270 mm, enkel suier remklauw Droë gewig (randsteengewig) 260 kg Brandstofvermogen
21 liter geen emissiesnelheid van 223 km / h Color Lime
Groen met blou en wit strepe RRP (1983) 10 590 DM

1983 Kawasaki Z550F (Europa)

Die Kawasaki Uni-Trak-stelsel word die eerste keer in die Kawasaki Z550F van 1982 bekendgestel met 'n sentrale veerstut. Nuwe gesinterde metaalblokkies en dubbele skyfremme aan die voorkant het die bestuurder se bestuur, selfs in die nat, maklik gemaak. 'N Trommelrem en die O-ringketting se laaste aandrywing het ook die onderhoud maklik gemaak.

1983 Kawasaki Z550GT (Europa) Spesifikasies

Motortipe, enjinkapasiteit: 4 silinders, 554 cc
Krag 37 kW (50 pk) by 8500 rpm
Wringkrag Nm by 7000 rpm 46
Leeg gewig 208 kg
Topsnelheid 184 km / h

1983 Kawasaki Z550GT (Europa)

Na positiewe verkoopservarings met die Z750GT het Kawasaki hul toeriste-reeks uitgebrei met 'n nuwe 554cc gebaseer op die beproefde Z550 betroubare viersilinderenjin met 'n oliekoeler wat 50 pk @ 8500 rpm lewer, met 'n korter eindverhouding vir meer toque en 'n as-eindaandrywing . Deur die twee voorste vurkbene met lugondersteuning en 'n vulklep te gebruik, word die vering baie beter aangepas vir verskillende vragte.

1983 Kawasaki Z550GT (Europa) Spesifikasies

Motortipe, enjinkapasiteit: 4 silinders, 554 cc
Krag 37 kW (50 pk) by 8500 rpm
Wringkrag Nm by 7000 rpm 46
Leeg gewig 208 kg
Topsnelheid 184 km / h

1983 Kawasaki Z1000R (Europa)

Eddie Lawson het die Amerikaanse AMA Superbike -titel in 1981 en 1982 gewen op 'n 1000cc Kawasaki in die Kawasaki -ren -heldergroen kleurskema. Die Kawasaki Z1000R van 1983 gaan voort met die replica wat die Kawasaki Z1000 lyk wat hy as 'n uitloper gery het. Met 'n klein voorpaneel, aangepaste nokasse, aangepaste vergassers, nuwe agterste skokke met reservoir en meer perdekrag.

1983 Kawasaki Z550GT (Europa) Spesifikasies

Motortipe, enjinkapasiteit: 4 silinders, 999 cm ³
Krag 72 kW (98 pk) by 8500 rpm
Wringkrag Nm by 7000 rpm 85
Leeggewig 260 kg
Topspoed 220 km / h

1983 Kawasaki Z1000R en Z550GT (Europa)

1981 en 1982 het Eddie Lawson op 'n limoengroen Z1000 die AMA Superbike-titel in die VSA gewen. Die geïnspireerde Kawasaki na 'n groen spesiale reeks gebaseer op die Z1000J. Vandag is dit een van die mees gesogte Z1000R Z -modelle. Vir die middelklas bring die Kawasaki Z550GT shaftdrive na die mark.

1985 Kawasaki Z750 Sport (Europa)

Met die 1985 Kawasaki Z750 Sport was die eerste model wat nie die Uni-Trak-veerstelsel gebruik het nie, maar eerder 'n tradisionele voorvurk. Die Z750 Sport berus op tradisionele Kawasaki -deugde en bied die goedkoopste 750cc -motorfiets in die 750cc Kawasaki -modelreeks aan.

Die beproefde tweekam -enjin met twee kleppe per silinder het 80 pk by 9500 rpm gelewer, wat genoeg was vir sportiewe prestasie. In teenstelling met die nuut hersiene Kawasaki GPZ -modelle, het die Z750 tradisionele lyne, maar met die aantal kliënte wat die meer moderne ontwerp verkies, was die verkoopstyd van die Z750 aan die einde.

1985 Kawasaki Z550GT (Europa) Spesifikasies

Motortipe, enjinkapasiteit: 4 silinders, 739 cc
Krag 59 kW (80 pk) by 9500/min
Wringkrag Nm by 7500 rpm 66
Leeg gewig 234 kg
Topspoed 204 km / h

1991 Kawasaki Zephyr 550 (Europa)

Klassieke styl het weer gewild geword en Kawasaski het geweet dat hulle 'n klassieke fietse in die ou Z -reeks vir die huidige ruiter kan vervaardig. Die 1991 Kawasaki Zephyr 550 was die heeltemal nuwe model in klassieke styl. Met 'n dubbel-wieg staalraamwerk en die lugverkoelde inlyn viersilinder met 'n dubbele oorhoofse nokas en twee kleppe van die Z550-modelle uit die 1980's, het die nuwe Zephyr gelyk. Die nuwe voorvering met 'n groot deursnee, 'n stewige aluminium swaaiarm en huidige 17-duim-bande bied 'n sterk rystabiliteit, terwyl dubbel-suier-skyfremme die bestuurbaarheid en rem verbeter.

1991 Kawasaki Zephyr 550 (Europa) Spesifikasies

Motortipe, enjinkapasiteit: 4 silinders, 554 cc
Krag 37 kW (50 pk) teen 10 000/min
Wringkrag 40 Nm by 6000 omw / min
Leeg gewig 200 kg
Topspoed 140 km / h

1991 Kawasaki Zephyr 750 (Europa)

Die Zephyr 750, wat gelyktydig met die Kawasaki Zephyr 550 vervaardig is, het dieselfde klassieke ontwerpbeginsel gevolg. Met behulp van 'n lugverkoelde inlyn viersilinder met twee oorhoofse nokke met wortels wat teruggekeer het na die Z650 van 1976 en die opvolger van die Z750.

Ongelukkig verander die uitlaat- en geraasregulasies by die gebruik van 'n ou enjin uit die verlede, en Kawasaki kon nie heeltemal ooreenstem met die werkverrigting van die oorspronklike enjin nie en moes met 72 pk @ 9500/min klaarkom. Selfs met 'n laer perdekrag was die Zephyr 750 vanweë sy klassieke voorkoms en moderne rit 'n treffer in die wêreld.

1991 Kawasaki Zephyr 750 (Europa) Spesifikasies

Motortipe, enjinkapasiteit: 4 silinders, 739 cc
Krag 53 kW (72 pk) by 9500/min
Wringkrag Nm 59 by 7300/min
Leeggewig 215 kg
Topsnelheid 203 km / h

1992 Kawasaki Zephyr 1100 (Europa)

Danksy die verkoopsukses van die 1991 Kawasaki Zephyr 550 en Zephyr 750, het Kawasaki besluit om die Zephyr 1100 in 1992 bekend te stel. In die kategorie groot fietse was dit die tydlose klassieke. Die lugverkoelde enjin bied uitstekende prestasie in alle situasies, en spesiale tegniese eienskappe soos 'n pantoffelkoppeling of 'n sekondêre lugstelsel genaamd Clean Air was aan boord. Met dubbele ooras -asse, twee balanse -asse met 'n opbrengs van 93 pk en 'n wringkrag van 88 Nm, gekombineer met 'n klassieke onderstel met kontemporêre veringskomponente vir 'n baie aangename rit. Die klassieke ontwerpkonsep was 'n groot sukses.

1991 Kawasaki Zephyr 1100 (Europa) Spesifikasies

Motortipe, enjinkapasiteit: 4 silinders, 1062 cc
Krag 68 kW (93 pk) by 8000 rpm
Wringkrag Nm 88 by 7000 rpm
Leeg gewig 262 kg
Topspoed 210 km / h

1999 Kawasaki ZR-7 (Europa)

Met die einde van die Zephy -reeks was Kawasaki op soek na iets klassieks, maar modern en goedkoop om te vervaardig, en dus in 1999 die ZR7 bekendgestel. Die 1999 Kawasaki ZR-7 was 'n gesofistikeerde motorfiets in kontemporêre ontwerp en bemark vir elke rytoepassing. Die enjin was gebaseer op die Zephyr 750, maar met 'n paar verbeterings aan die silinderkop en ratkas. Kawasaki kon selfs meer perdekrag (76 pk) en meer toque (88 Nm) lewer as die oorspronklike Zephyr 750.

Kawasaki het die Uni-Trak-veringstelsel weereens aangebied met moderne ontwerpkenmerke soos 'n nuwe tenk, 'n dubbele houer van staal, 'n ligter swaaiarm en 'n 4 tot 1 uitlaatstelsel.

1991 Kawasaki Zephyr 750 (Europa) Spesifikasies

Motortipe, enjinkapasiteit: 4 silinders, 739 cc
Krag 56 kW (76 pk) teen 9500/min
Wringkrag Nm 63 by 7300/min
Leeg gewig 229 kg
Topsnelheid 209 km / h

2001 Kawasaki ZR-7S (Europa)

Twee jaar na die suksesvolle bekendstelling van die ZR7 kom die ZR7S. Twee jaar gestoot na die bekendstelling van die ZR-7 Na die Kawasaki ZR-7S. Beide die ZR7F en ZR7S was meganies dieselfde as mekaar, maar het nuwe harder vere en stewiger demping gebied. Die halwe kap het die ZR-7S-model 'n nuwe ontwerp-facelift gegee, sowel as beskerming teen windweer en 'n effens hoër topsnelheid, maar dit het die gewig met 7 kg verhoog.

1991 Kawasaki Zephyr 750 (Europa) Spesifikasies

Motortipe, enjinkapasiteit: 4 silinders, 739 cc
Krag 56 kW (76 pk) teen 9500/min
Wringkrag Nm 63 by 7300/min
Leeg gewig 236 kg
Topspoed 211 km / h

2003 Kawasaki Z1000-The Z is Reborn as a Super-Naked

Die 2003 Kawasaki Z1000 verteenwoordig 'n terugkeer na die Z-modelle se wortels, maar met 'n moderne enjin en ontwerpflair. Die Z1000 het die tradisionele deugde van die Z-fietse, eerder as prestasie en die hoogste perdekrag, gelewer: 'n sportfiets wat die ruiters se "pretfaktor" prioritiseer. Die Z1000 se 953 cc vloeistofgekoelde 4-silinder enjin was gebaseer op die Ninja ZX-9R kragstasie eerder as 'n vorige Z-model. Met 'n spesiale silinderkop en brandstofinspuiting is die enjin afgestem op 'n laer- en middelafstandkoppel. Die vier stylvolle dempers herinner aan die oorspronklike Z1, en die diamantraamwerk met 'n groot deursnee en 'n diamantraam met 'n groot buis is toegerus met veringskomponente van die boonste rakke vir 'n responsiewe hantering. Ultra-moderne stylwyses bevat 'n hoekige koplig en 'n sexy en kompakte stertkap, wat die fiets 'n aggressiewe voorkoms gee en 'n nuwe genre skep: die Super-Naked is gebore.

2003 Kawasaki Z1000 Spesifikasies

Motortipe, enjinkapasiteit: 4 silinders, 953 cc
Krag 93 kW (127 pk) teen 10 000/min
Wringkrag Nm by 8000 rpm 96
Leeg gewig 217 kg
Topspoed 245 km / h

2003 Kawasaki Z1000 (Europa)

Die nuwe Z1000 stel weer die standaarde in die mark. Met 'n opwindende streetfighter-voorkoms en 'n uiters opvallende vierpyp-demper, het 900Z1 Superfour die Z1000-kopers se aptyt vir ouer Z-sportliefhebbers en jong ruiters wakker gemaak. Die enjin was gebaseer op die Ninja ZX-9R. Onderstebo vurk en gepoleerde velgbeddens in serie was ander hoogtepunte.

2004 Kawasaki Z750 (Europa)

Die Z750 was nie net die klein sussie van die Z1000 nie, maar die Z1000 was in baie opsigte gelyk aan sy prestasie, alhoewel die Z750 17 pk minder gehad het. Die Z750 bevat alles wat Kawasaki gemaak het. Met aggressiewe kopligte, uitstekende motorverrigting, 'n basiese klank en baie tegnies uitgebreide besonderhede. 'N Perfekte en goedkoop motorfiets vir alle ritte. Die Z750S-weergawe het 'n driekwart kuip en 'n volle sitplek vir passasiers.

2004 Kawasaki Z750 en Z750S Spesifikasies

Motortipe, enjinkapasiteit: 4 silinders, 748 cc
Krag 81 kW (110 pk) teen 11 000/min
Wringkrag 75 Nm by 8200 rpm
Leeg gewig 204 kg
Topspoed 225 km / h

2007 Kawasaki Z1000 - Skokkende styl en meer verfynde prestasie

Hierdie uiters verfynde 2de iterasie Z1000 was gebaseer op die vroeëre Z1000 wat goeie resensies in Europa ontvang het. Onderstelopgraderings het 'n splinternuwe diamantraamwerk met staalbuis ingesluit, wat 'n nuwe aluminium onderraam bevat en die enjin as 'n gespanne element gemonteer het, en 'n 25 mm langer asafstand. Verplasing het onveranderd gebly op 953 cc, maar verbeterings aan die inlaat- en uitlaatstelsels het gelei tot 'n laer- en middelafstand-wringkrag vir 'n brandende versnelling ten koste van slegs 2 pk. Ander opgraderings sluit in radiaal-gemonteerde remklappers voor, en liggewig blare voor en agter wat uitstekende hitte-afvoer bied. Die splinternuwe ontwerp aan die buitekant bevat geïntegreerde verkoelerwagte wat die gekonsentreerde, massiewe beeld van die Z1000 beklemtoon. ABS was beskikbaar as 'n opsie.

2007 Kawasaki Z1000 Spesifikasies

Motortipe, enjinkapasiteit R4, 953 cc
Krag 92 kW (125 pk) teen 10 000/min
Wringkrag Nm by 8200 rpm 99
Leeg gewig 221 kg
Topspoed 250 km / h

2007 Kawasaki Z750 en Z750S (Europa)

Die tweede uitgawe van die uiters suksesvolle Kawasaki Z750. 'N Effens aangepaste raamgeometrie het die wielbasis effens uitgebrei en die fiets meer gemak gegee vir gange en 'n verstewigde onderstel, 'n verstelbare onderstebo vurk en golfremskywe bied 'n baie sportiewe rit. Die nuwe enjin -afstelling het ekstra wringkrag (maar ten koste van 'n paar perdekrag) gelewer, het Kawasaki in staat gestel om die brandstofverbruik te verminder. Beide die Z750 en Z750S se naakte fietsgeskiedenis kan sigbaar gesien word danksy duidelik sigbare 748cc -enjin. ABS was ook beskikbaar, en die Z750S-weergawe het 'n driekwart kuip.

2007 Kawasaki Z750 en Z750S Spesifikasies

Motortipe, enjinkapasiteit R4, 748 cc
Krag 78 kW (106 pk) by 10 500 rpm
Wringkrag Nm 78 by 8300/min
Leeg gewig 225 kg
Topsnelheid 230 km / h

2010 Kawasaki Z1000 - Oorspronklike motor en onderstel om die Ultimate Z te skep

Om die Super-Naked-konsep nog verder te neem en die derde iterasie Z1000 nog lekkerder te maak, het die ingenieurs van Kawasaki die vorige metode om 'n bestaande superfietsplatform te gebruik, weggegooi en in plaas daarvan begin. Hulle het 'n splinternuwe 1,043 cc-enjin ontwerp wat geskik is vir 'n hard- en middelafstand-wringkrag. Selfs die geluid uit die lugkas en inlaatkanale tydens versnelling is gebruik om die ritgevoel te verbeter. Die onderstel het 'n nuwe aluminium-tweebuis-raam vir responsiewe hantering en ligte gewig. 'N Ander interessante kenmerk is die Horizontal Back-link-agtervering wat bydra tot massa-sentralisering en verbeterde manoeuvreerbaarheid. 'N Lae-profiel voorste kap en hoë tenk word aangevul deur spesiaal ontwerpte wiele en stylvolle voorvurkskerms, wat die nuutste Z1000 'n kragtige, dinamiese vorm gee.

Die nuwe Kawasaki Z1000 het behoorlik opskudding veroorsaak. Hierdie unieke kaalfietsontwerp was 'n heeltemal nuwe benadering wat bygedra het tot ontwerpaanwysings uit die verlede van die Kawasaki. Die enjin bied 'n enorme krag van die onderkant af en die keel -inlaatgeluid maak dat elke ryer na 'n kort tyd verslaaf is.

2010 Kawasaki Z1000 Spesifikasies

Motortipe, enjinkapasiteit R4, 1043 cc
Krag 101,5 kW (138 pk) by 9600/min
Wringkrag 110 Nm by 7800 rpm
Leeg gewig 221 kg
Topspoed 240 km / h

2011 Kawasaki Z750R (Europa)

Die Kawasaki Z750R het baie gewilde afstemmaatreëls in die vooruitsig gestel. Met 'n hoë kwaliteit veringstegnologie en 'n pragtige aluminium swaaiarm met 'n hoër demping, meer verstelling voor en agter, kragtige remme met radiale montering, 'n unieke sitplek en tweekleurige verf het die Z750R-weergawe in detail van die normale Z750 laat verskil en die eienaar talle werkswinkels bespaar. ure.

2011 Kawasaki Z750R Spesifikasies

Motortipe, enjinkapasiteit R4, 748 cc
Krag 78 kW (106 pk) by 10 500 rpm
Wringkrag Nm 78 by 8300/min
Leeg gewig 227 kg
Topsnelheid 230 km / h

2011 Kawasaki Z1000SX (Europa)

Met die bekendstelling van die nuwe Z1000 verlede jaar, het Kawasaki besluit om 'n toermodel te vervaardig genaamd die Z1000SX. 'N Vol motorfiets met meer ergonomiese besonderhede, beter aërodinamika en 'n hoër topsnelheid, maar met meganika grootliks onveranderd van die Z1000. Die Z1000SX is ook beskikbaar as 'n The Z1000SX Tourer. In Noord -Amerika word die Z1000SX die Ninja 1000 en Ninja 1000 Tourer genoem.

2011 Kawasaki Z750R Spesifikasies

Motortipe, enjinkapasiteit R4, 1043 cc
Krag 101,5 kW (138 pk) by 9600/min
Wringkrag 110 Nm by 7800 rpm
Leeg gewig 231 kg
Topspoed 245 km / h

2014 Kawasaki Future Z

Nadat ek hierdie hele gids geskryf het en die geskiedenis van die Kawasaki Z (beide goeie en slegte punte) bestudeer het, sou ek graag wou sien dat Kawasaki weer 'n basiese UJM (Universal Japanese Motorcycle) vervaardig, soortgelyk aan die ZRX1200 of selfs Zypher/ZR7 in styl, ergonomie en doel . Alhoewel die nuwe Z750- en Z1000 -motorfiets van die tweede en derde generasie indrukwekkend is vanuit 'n tegnologiese oogpunt, is dit net nie die "Z" klassieke styl van motorfietsryers nie en kliënte wil dit hê, en dit is ongelukkig eintlik net "Z" -modelle, meestal as gevolg van die naam en meestal naakte inline-4 enjin voorkoms. Dit sal lekker wees om te sien hoe Kawasaki weer 'n reeks klassieke fietse vervaardig, net soos met die nuwe W800.


1980's: The Birth of the MULE

Die oorsprong van die UTV is nie heeltemal duidelik nie, maar baie erken die MULE omdat dit die heel eerste sy-aan-sy is (as jy nie die Lockley Wrangler of die enkel-sitplek Honda Odyssey tel nie). En dit het in 1980 begin met 'n skemerkelk servet.

Volgens Kawasaki het drie werknemers een eenvoudige konsep in gedagte: ''n voertuig met vier wiele wat twee mense en swaarder vragte as 'n ATV kan dra'. Hulle skets hul visie op 'n servet, noem dit die Pony Truck en noem dit die 'vierwielige driewieler'.

En die res, soos hulle sê, was geskiedenis.

Dit het alles begin met 'n servet. Die oorspronklike konsep van wat uiteindelik die heel eerste Kawasaki MULE sou word, is in 1980 opgestel.
Foto deur Kawasaki

󈨜: Kawasaki MULE 1000

Agt jaar nadat die aanvanklike konsep opgestel is, het die eerste Kawasaki MULE op die mark gekom. Die MULE 1000 is aangedryf deur 'n vloeistofgekoelde 454cc tweesilinder-enjin en 'n agterste ewenaarslot. Onafhanklike voor- en agtervering en vier bande op alle terreine maak dit perfek vir enige werksplek. Die MULE was 'n onmiddellike sukses, veral op plase en boerderye.

Die oorsprong van die MULE is duidelik in hierdie oorspronklike brosjureomslag van 1988 - werk, werk en meer werk. Van die velde tot konstruksieterreine, die MULE is gebou om dinge gedoen te kry.
Foto deur UTV Scene

Operasionele geskiedenis

Weermag -eenhede wat met hierdie model toegerus was, het die volgende ingesluit Sentai: 5de, 17de, 18de, 20ste, 59ste, 111e, 112e, 200ste en 244e en die 81ste Independent Fighter Company. Saam met die voorheen genoemde weermag -lugeenhede, is vlieëniers opgelei deur die Akeno en Hitachi (Mito) Army Flying Schools. Baie van die Akeno- en Hitachi-instrukteurs, wat dikwels uit operasionele eenhede gesekondeer is, het gevegsopdragte gevlieg (hierdie ontplooiing was 'n noemenswaardige verspreiding van die baie min vegters wat operasioneel was, maar baie van hierdie vleuels is slegs gedeeltelik weer toegerus). [11]

Die Ki-100 het sy gevegsdebuut gemaak in die nag van 9 Maart 1945 [7] en het sy eerste verlies gely op 7 April 1945, toe 'n Ki-100 deur meersersant Yasuo Hiema van die 18de Sentai is deur 'n B-29 afgeskiet nadat hy 'die formasie telkens aangeval het'. [7] [N 1] Geallieerde vliegtuigbeamptes het gou besef dat hulle voor 'n formidabele nuwe vegter te staan ​​kom [12] Alhoewel baie minder Ki-100's beskikbaar was as die Ki-84's, word dit as een van die belangrikste vegters in die inventaris beskou. Tydens die onderskep van die hoogvliegende B-29's (die B-29-aanvalle het gou lae-vlak missies geword) het die nuwe Japannese vegters gesukkel namate die prestasie van die Ha-112-II-enjin op groot hoogtes afgeneem het. Die doeltreffendste manier om die Superfortress aan te val, was deur baie gevaarlike aanvalle aan te val, terwyl die vegter sy naderingspad hang terwyl hy die bomwerper nader. 'N Mislukking tydens die poging was dodelik as gevolg van die konsentrasie van defensiewe vuur deur die bomwerpers. In hierdie tipe gevegte, die vloot se Mitsubishi J2M Raiden was beter. [13]

Gedurende Maart en April 1945 vlieg ervare instrukteurs van die Akeno Army Flying School met die Ki-100 in uitgebreide toetse teen die Ki-84, wat beskou is as die beste van die JAAF-vegters wat toe in operasionele diens was. Hulle gevolgtrekkings was dat, gegewe vlieëniers met dieselfde ervaring, die Ki-100 altyd in gevegte sou wen. [4] Vanaf middel April is majoor Yasuhiko Kuroe, 'n hoogs ervare gevegsveteraan, in beheer van 'n 'vlieënde sirkus' wat bestaan ​​uit gevange geallieerde vliegtuie, waaronder 'n Mustang wat in China gevange geneem is. Hierdie 'sirkus' het na verskillende operasionele vegbase in Japan gereis en is gebruik om vlieëniers op te lei in die beste maniere om vyandelike vliegtuie te bestry.

Op 25 Julie 1945 het 18 Ki-100-vegters vanaf 244ste Sentai het 10 Hellcats van die ligte vliegdekskip USS   teëgekomBelleau Woodse Fighter Squadron 31 (VF-31) in 'n luggeveg waar die Ki-100-vlieëniers 12 oorwinnings behaal het met slegs twee verliese. Eise en teen-eise met betrekking tot die ware resultate ontstaan ​​steeds rondom hierdie aksie. Die Amerikaanse aansprake was twee Hellcats en twee Ki-100's, waaronder majoor Tsutae Obara se Ki-100 en Ensign Edwin White se Hellcat wat gebots het en albei vlieëniers doodgemaak het. [14]

Na die bomaanval op die Kagamigahara-aanleg en die stadige aflewerings van komponente deur die satellietaanlegte, het die produksietempo van die Ki-100 al hoe meer begin daal, en in die tydperk tussen Mei en Julie is slegs 12 eenhede afgelewer. Uiteindelik is die produksie beëindig weens die bombardement, met slegs 118 eenhede van die Army Type-5 Fighter Model 1b.

Die laaste verlies van 'n Ki-100 het op 14 Augustus 1945 plaasgevind, 'n dag voor die oorgawe van Japan, toe sersant-majoor Fumihiko Tamagake van die 244ste Sentai is deur 'n Mustang afgeskiet. [11]

'N Algehele beoordeling van die doeltreffendheid van die Ki-100 het dit hoog aangeskryf in behendigheid, en 'n goed hanteerde Ki-100 kon enige Amerikaanse vegter uitmanoeuvreer, insluitend die formidabele P-51D Mustangs en die P-47N Thunderbolts wat die B-29 het teen daardie tyd 'n aanval op Japan uitgevoer, en dit was veral vergelykbaar in spoed, veral op medium hoogte. In die hande van 'n ervare vlieënier was die Ki-100 'n dodelike teenstander, die Ki-100 en die weermag se Ki-84 en die vloot se Kawanishi N1K-J was die enigste Japannese vegters wat die nuutste geallieerde tipes kon verslaan. [15]


Welkom, Kawasaki -eienaars. Kry toegang tot die inligting en gereedskap wat u nodig het om die meeste uit u voertuig te haal.

KWALITEIT • PRESTASIE • DUURBAARHEID

Die oorspronklike onderdele van Kawasaki is die enigste onderdele op die mark wat spesifiek ontwerp en getoets is om by u Kawasaki -voertuig te pas. Hulle word omvattend geëvalueer om die hoogste kwaliteit- en duursaamheidstandaarde te verseker om die lewensduur van u voertuig te maksimeer, en gee u gemoedsrus dat u Kawasaki altyd op sy beste prestasie werk.

Die korrekte onderhoud van u Kawasaki -voertuig is die beste manier om te verseker dat dit ten volle funksioneer. Of u nou aan u voertuig werk of dit na 'n gemagtigde handelaar bring vir diens, ons beveel aan dat u Kawasaki Original Parts gebruik.

VIND 'N ONDERDELENDIAGRAM HIERONDER OF KRY' N HANDELAAR

VIN -tjek en sy geskiedenis vir Kawasaki

Kawasaki is nog 'n groot motorfietsprodusent wat wêreldwyd gewild is.Die Japannese onderneming was nog altyd bekend vir sy superfietse met uitstekende enjinspesifikasies, betroubaarheid en klas. Dit word verteenwoordig in verskillende renkampioenskappe en is steeds betrokke by massaproduksie. Die aankoop van 'n nuwe fiets is altyd 'n uitdaging vir die beursie, veral as dit by die Kawasaki -handelsmerk kom. Daarom is die mark vir gebruikte voertuie altyd 'n gemak vir u sak. Hier kan u 'n wye verskeidenheid vorige modelle teen 'n redelike prys kies.

Let daarop dat motorfietse wat vooraf besit is, deeglike inspeksie en ondersoek benodig as u probleme en probleme in die toekoms wil vermy. Fiets is een van die gevaarlikste maniere van vervoer. Daarom moet u seker maak dat alles behoorlik werk en dat die voertuig geen skade het nie. Die Kawasaki VIN -tjekdiens sal binne enkele sekondes help om die nodige inligting te bekom. Daar is geen verborge fooie vir die gebruik van ons Kawasaki VIN -soekinstrument nie. Besoekers van ons webwerf kan ook baat by die mees gedetailleerde Kawasaki -herinneringe volgens VIN -nommer.

Die geskiedenis van die handelsmerk het baie dekades gelede begin toe Shozo Kawasaki in 1896 besluit het om sy eie onderneming te begin wat gespesialiseer is in die bou van vaartuie wat aan die gang is. Die onderneming Alter was ook betrokke by die vervaardiging van lokomotiewe, turbines, passasierswaens en meer. Die vervaardiging van motorfietse het eers in 1949 begin. Die eerste Meihatsu -model ooit is 5 jaar later vrygestel. Dit was toegerus met 'n onafhanklike Kawasaki -enjin, gevolg deur 'n verbeterde weergawe in 1956 met die amptelike Kawasaki -logo op die bak.

Die W1 -model blyk een van die merkbaarste fietse van die handelsmerk te wees. Dit het 'n 650cc -enjin met uitsonderingspesifikasies wat in 1960 vrygestel is. Nuwe fiets het groot sukses behaal. Die onderneming was ook daarop gemik om ligter fietse te vervaardig en het 'n paar ander 250cc- en 350cc -modelle gekry. Baie groot motorfietse is sedertdien vervaardig, waaronder die bekroonde Mach III, ook bekend as H1 500cc, met swaarder weergawes, waaronder Mach IV in 1972 met 'n motor van 748cc. Nou produseer Kawasaki 'n wye reeks fietse, insluitend super RX -superweergawes en ligter modelle.


Kawasaki KLR250 geskiedenis [wysig]

Die Kawasaki KLR250 was 'n motorfiets wat van 1984 tot 2005 vervaardig is, met slegs geringe veranderinge tydens die modelloop. Hierdie liggewig tweesportmotorfiets is etlike jare deur die Amerikaanse weermag gebruik vir 'n verskeidenheid take, insluitend boodskappydiens en verkenning. Dit is vervaardig deur Kawasaki Heavy Industries in Japan en uitgevoer na baie dele van die wêreld, waaronder die VSA en Kanada, Europa en Australië.

Iets soortgelyk aan die groter KLR650 (verkoop in dieselfde kleure), word die 250 dikwels beskryf as 'n beter sleepfiets (as gevolg van ligter gewig en verminderde massa), maar minder aangenaam op lang stukke snelweg. Die gebruikersvriendelike kraglewering en ligte gewig maak dit 'n gewilde fiets vir beginnerryers. Net soos die 650, het die KLR250 tot in die 21ste eeu steeds verkoop, ten spyte van die feit dat dit selfs by die bekendstelling daarvan twyfelagtig 'state of the art' was, en daar was geen verandering in styl nie, behalwe verf en die kleur van die plastiek. U kan ongeveer weet watter jaar 'n KLR (enige grootte) aan die kleur van die bakwerk is:

  • '85 Wit/donkerblou
  • '85/'86 Limoengroen/Donkerblou OF Rooi/Donkerblou (nie-VSA)
  • '87 Wit/rooi met blou/rooi tenkdekaal (patriotiese jaar)
  • '88/'89 halfblou/halfwit met groen strepe
  • '90 -'92 Wit/ligblou
  • '94 -'96 Teal/Purple (dikwels na verwys as "Barbie Years")
  • '95 Seafoam/Black (slegs Spanje?)
  • ? Swart/swart met 'n paar tenkdekal
  • ? Swart/Donkerblou
  • '97 -'99 Donkerblou "Forest Bluish Green"
  • '00 Olive/Black Tank Decal
  • '01/'02 "Galaxy Silver"/olywe
  • '03 Swart/Olyf
  • '04/'05 Swart/"Azteekrooi"

Anders as die 650, deel die 250 baie enjinonderdele met 'n ATV wat deur Kawasaki verkoop word, die KSF250 "Mojave". Dit het gelei tot die beskikbaarheid van onderdele vir enjinprestasie, hoewel baie eienaars verkies om hul fiets relatief onveranderd te gebruik.

Eienaars rapporteer syfers oor die brandstofverbruik van die snelweg, wat wissel van 55-70 mpg en die brandstofverbruik in die stad van 45-50 mpg. Die kombinasie van uitstekende brandstofverbruik, hoë betroubaarheid, ligte gewig en maklike hantering het hom 'n gunsteling gemaak onder dubbelsportryers sowel as stedelike pendelaars, en dit bly steeds gewild, al het produksie gestaak.

Daar word gerugte dat Kawasaki die KLR250 aan die einde van die 2005 -modellopie gestaak het.

Die basisspesifikasies het gedurende die produksietydperk feitlik onveranderd gebly.


2012 Kawasaki KX100 [wysig]

As u gereed is om van die kleiner KX85 na die Lites-kompetisie in volle grootte te vorder, is die 2012 MY Kawasaki KX100 'n goeie opsie om die gaping tussen hierdie kategorieë in te vul.

Met 'n vloeistofgekoelde, 99cc, tweeslag-enjin, bied dit net genoeg spiere om 'n oorgang tussen klasse te maak. En met sy sesgang-ratkas kan 'n mens seker wees dat daar 'n rat is vir elke situasie wat kan voorkom.

En laaste, maar nie die minste nie, die Uni-Trak-agtervering plus die 36 mm omgekeerde patroonvurk verseker dat die KX100 die ryer altyd by die eindstreep uitbring, ongeag hoe steil die helling of hoe moeilik die hindernis mag wees.


Kawasaki Motocross geskiedenis 1963-2016

0

Kawasaki het 'n lang geskiedenis in die sport van motorcross.

Kawasaki het 'n lang geskiedenis in die sport van motorcross.

'N Hele dekade voordat Honda die duik geneem het met die veranderende CR250M -motor in Elsinore, het Kawasaki -motocross -masjiene die vuilbane van Japan geskeur. Hulle was die eerste van die 'Groot Vier' wat in die onbekende waters van motocross gewaai het met 'n doelgerigte veldrenmotor en 'n belangrike rol in die bring van die ou wêreldsport van motocross na 'n nuwe en entoesiastiese gehoor.

Deur die jare was Kawasaki dikwels aan die voorpunt van motocross -ontwerp. Nooit bang om die koevert te druk nie, die rooi en later, groen masjiene was nog altyd vinnig besig om nuwe motocross -tegnologie te omhels. Sommige van die dobbelary het vrugte afgewerp (skyfremme) en ander nie (skroeftorings), maar ongeag die sukses van die innovasie, het Kawasaki voortgegaan om nuwe dinge te probeer en altyd vorentoe te beweeg. Hierdie baanbrekersgees het gehelp om mededinging aan te dryf en het elkeen van ons baat gevind wat 'n been oor 'n motocross -masjien gooi.

By die saamstel van hierdie 53-jarige Kawasaki-motocross-terugblik, het ek getref hoeveel belangrike masjiene die handelsmerk groen gedra het. Groot en klein masjiene, motorhuise en mini -missiele, elkeen op sy eie manier belangrik vir die ryk erfenis van Kawasaki en motorcross. In die lig hiervan het ek gedink dat dit interessant sou wees om 'n paar van die meer betekenisvolle masjiene wat Kawasaki op die mark gebring het, uit te lig. Nie noodwendig die beste ooit nie, net diegene wat die grootste impak op die sport as geheel gehad het en spesifiek op Kawasaki.

Soos altyd, is dit net my mening, so as ek u persoonlike gunsteling Kwacker opgehou het, kan u gerus in die kommentaarafdeling hieronder u saak aanvoer. Belangriker nog, bly kalm, hou aan en onthou altyd om die rubberkant na onder te hou.

Sit terug en kyk na die evolusie ala green.

1963 Kawasaki B8M: Die masjien wat alles begin het.

Die Kawasaki B8M van 1963 (soms na verwys as die "rooi tenk Kawasaki) staan ​​as die eerste produksie-motocross-masjien uit Japan. Gebaseer op 'n klein straatmasjien wat bekend staan ​​as die B8, het die B8M 'n 123cc roterende klep tweeslag enkel- en vierspoed handratkas. By die transformasie van gewone Jane B8 na 'n ou B8M, het die Kawasaki-ingenieurs die ligte gestroop, die vurke opgegradeer, die uitbreidingskamer verhoog, die sitplek omgeruil, die dwarsbalklose straatstawe weggeruk en 'n stel veldknoppies vasgebout. Die B8M, met 'n aanspraak op 12 perdekrag, was verreweg die mees raswaardige Japannese masjien van die dag. Die fiets was so goed dat dit die All-Japanese Motocross-kampioenskappe in 1963 oorheers het deur die eerste ses plekke te verslaan.

Na die enorme sukses van die B8M, het die mededingers van Kawasaki, Suzuki en Yamaha, begin belangstel in hierdie nuwe vorm van veldrenne, en binne 'n paar jaar sou albei hul eie motorfietsontwikkelingsprogramme hê. Die B8M en sy opvolgers was die eerste stappe in 'n rewolusie wat Japan binne 'n paar kort jare van 'n nuuskierigheid in 'n motor na 'n wêreldmoondheid sou verander.

1969 Kawasaki F21M Green Streak: Die kleur van geld

In 1968 stel Kawasaki hul tweede belangrike veldrenmasjien, die F21M, vry. Die F21M is hoofsaaklik ontwerp vir scrambles racing, 'n soortgelyke, maar minder intense velddissipline as motorcross. Anders as die B8M, was die F21M nie gebaseer op 'n straatfiets nie. In plaas daarvan is dit van die begin af ontwerp om 'n renjaer te wees. Dit het 'n tweeslag-enkelslag van 238 cc met 'n roterende klep en 'n viergang-ratkas wat 'n beweerde 28 perdekrag op die grond plaas. Dit was groot getalle in 1968 en die F21M het vinnig bekend geword vir sy hoë toerusting perdekrag. In 1969 sou die F21M 'n nuwe naam kry, "Green Streak" en daarmee 'n verandering in kleur van rooi na groen. Dit het van die '69 F21M Green Streak 'die eerste Kawasaki gemaak om die nou bekende limoengroen te dra en sy plek op ons lys bevestig.

1970 Kawasaki GM31 Centurion: Klein groen holeshot -masjien

In die middel van die sestigerjare was motocross nogal 'n nuuskierigheid in Amerika. Dit was groot in Europa en het vinnig ingehaal in Japan, maar nie heeltemal op die radar van die meeste mense hier in die state nie. In 1967 verander dit alles met die werk van 'n ondernemende man met die naam Edison Dye. Dye het 'n goeie idee dat hy meer Husqvarna's kan verkoop as hy 'n paar van die sterre in Europa bring om te wys waartoe die fietse in staat is. Die uitstallingsreeks van Dye was 'n groot sukses (soveel as dat die AMA dit van hom gesteel het) en Amerika se liefdesverhouding met motorcross is gebore.

Terwyl die motorcross in Amerika aan die einde van die sestigerjare 'n groot opwaartse swaai was, was Kawasaki USA skaars bekend. Amerikaanse bedrywighede het in 1966 geopen en teen 1968 het hulle 'n landwye verspreidingsnetwerk in werking gestel. In 1969 het die aankoms van die hoëprestasie Mach III-straatmasjien hulle op die kaart van padfiets-entoesiaste geplaas, maar veldrenne het die klein tweeslae met die snaakse naam steeds geïgnoreer.

Dit alles het in 1970 verander, met die bekendstelling van 'n klein groen vuurpyl met die naam G31M Centurion. Die G31M, wat gereeld die 'baby Green Streak' genoem word, was 'n klein motor wat 'n ongeëwenaarde 18,5 perdekrag uit sy 100 cc-draaiklep-enkelspuit pomp. Destyds was dit byna dubbel soveel as wat die meeste 100cc -masjiene uitgesteek het.

Net soos met die F21M, is die G31M nie spesifiek ontwerp as 'n motorfietsryer nie, maar dit is maklik aangepas vir die vereistes van die nuwe dissipline. Nadat 'n woord oor die klein groen bedekkings uitgekom het, het Centurions holtes geskiet op spore regoor die land. Terwyl die motor 'n kragbron was, was die motor baie sterk en het 'n geslote regterpols nodig om die meeste uit sy hoë kromme te haal. Die onderstel en vering laat ook te wense oor, maar die meeste mense het destyds nie omgegee nie. Vir hulle het dit alles gegaan oor die onheilspellende gil wat uit die klein uitlaatsteker kom. Die G31M Centurion staan ​​as die fiets wat Amerika bekend gestel het aan die vreugde van Kawasaki -perdekrag en die handelsmerk vir die eerste keer op die Amerikaanse wedrenradar geplaas het.

1974 Kawasaki KX250: die stamvader van 'n trotse stamboom

In 1974 sou Kawasaki tot dusver sy ernstigste off-road toewyding maak met die vrystelling van 'n splinternuwe reeks motorfietse wat uitsluitlik ontwerp is vir motorrenne-die KX. Die KX's was beduidende masjiene, want dit verteenwoordig die eerste fietse van Kawasaki wat van die begin af ontwerp is om ernstige motorfietsryers te wees. Vorige renjaers was gewysigde straatfietse (B8M, J1M, B1M), scramblers (F21M), TT racers (G31M) of gestripte enduro -fietse (F81M, F11M, F12M). Die nuwe KX, aan die ander kant, is van die begin af ontwerp om net 'n motorfietswedren te wen.

Die nuwe KX250 beskik oor 'n chroom-moly staal onderstel (sterker as die sagte staal wat op die meeste Japannese handelsmerke van die dag gevind word, maar nie so stewig soos die ultra-harde chroom-moly staal wat by Husqvarna gevind is nie) en 'n suierpoort tweeslag enkelvoerkrag deur 'n nat koppelaar en vyfgangratkas. In die veringafdeling het die KX 5,8 duim se beweging voorlangs en 'n standaard vir die tyd, 3,5 duim se reis agter. Ongelukkig was geen van die eindpunte baie goed nie en het die KX dit moeilik gehad om tred te hou met die gevestigde Honda Elsinore en die wonderlike nuwe Yamaha YZ.

Alhoewel die KX250 dit nie reggekry het om die wêreld in '74 aan die brand te steek nie, dui dit wel op 'n verskuiwing na ernstiger renmasjiene van Kawasaki. Dit sal nog 'n paar jaar neem om uiteindelik soos Honda, Yamaha en Suzuki te vang, maar uiteindelik sal die groen masjiene die eerste plek in die motorfietsranglys behaal. Vandag is die KX -lyn een van die suksesvolste motors in die hele motorcross, en die afstammelinge speel hier.

1978 Kawasaki KX250 A-4: 'n Werkfiets vir die paar uitverkorenes

Selfs na die bekendstelling van die KX250 in 1974, kon die groen masjiene nie op die mark tref nie. Eers die Honda, daarna die Yamaha, en later het die Suzuki om die beurt die top van die 250 motocross -kaarte oorheers. In 1977 het Kawasaki nie eens 'n motorcross-masjien vervaardig nie en die meeste groen handelaars was meer geïnteresseerd in die verkoop van Z-1000's as gevalle van tweetaktolie.

In 1978 het hierdie houding verander met die bekendstelling van Kawasaki se eerste amptelike 'werksreplika', die ultra-truuk KX250 A-4. Die A-4 het die weegskaal teen 'n veergewig van 206 pond gekantel en 'n rits-snork van 40 perdekrag (beweer) uit sy 249cc's gepomp. Langafstandvering het die KX vir die eerste keer bekroon en 'n Boyesen-rietklep ('n eerste vir enige vervaardiger) het die motor onmiddellik reageer. Krag en hantering was pro-gefokus, soos 'n mens sou verwag van 'n Weinert-replika, en die KX was slegs op kundige renjaers gerig.

Die KX250 A-4, wat in 'n uiters beperkte aantal (na raming 1500 totaal) beskikbaar is, het meer te doen gehad met Kawasaki se hernieude verbintenis tot wedrenne as om groot getalle te verkoop. Destyds was dit belangrik om aan te toon dat die groen span ernstig was oor motorcross, en die A-4 het dit in grappies gewys. Dit het Kawasaki weer in die spel gebring en dit duidelik gemaak dat hulle inderdaad met die ander Big Four -vervaardigers kan meeding.

1979 Kawasaki KX80: Die begin van iets groots

In 1979 het Kawasaki vir die eerste keer deelgeneem aan die mini-motocross-speletjie met die bekendstelling van die splinternuwe KX80. Die nuwe KX was effens groter as die 80's van die Suzuki en Yamaha destyds, met 'n wringkrag tweeslagenmotor, 'n vyfgang-ratkas en 'n robuuste motorfietsvaste vering. Die mini-siklus klas was groot sake aan die einde van die sewentigerjare en die koms van die KX80 het Kawasaki 'n belangrike voet in die ontploffende intreevlak-segment gegee. Hoewel dit nie die beste presteerder in die klas was nie, was die mini KX 'n groot sukses vir Kawasaki. Dit het duisende jong renjaers bekend gestel aan die vreugde om groen te ry en die weg gebaan vir wat uiteindelik die suksesvolste amateur -motocrossprogram in die sportgeskiedenis, Team Green, sou word.

Die 1980 Kawasaki KX125, KX250 en KX420: Have koppeling sal reis

Aan die einde van die sewentigerjare het die ontwerp van die motocross-ophanging teen 'n nek-tempo beweeg en al die vervaardigers was vasgevang in 'n stryd om tegnologiese uitwerking. In slegs vyf jaar het die reis gegroei van 'n nier wat 3 sentimeter lank was, tot 'n oogopende volle voet van artikulasie. Teen 1979 het die meeste vervaardigers hulself op 11 tot 12 duim gevestig as die optimale hoeveelheid reis en die fokus begin verskuif van hoeveelheid na kwaliteit.

Die eerste Kawasaki Uni-Trak uit 1980 wat die eerste produksie-enkelskokontwerp met 'n koppelingstelsel gebruik het, het die weg gebaan vir die Supercross-geteelde vering wat ons vandag gebruik.

In 1980 het Kawasaki die eerste groot stap in hierdie rigting geneem deur vir die eerste keer 'n skakeling in sy agtervering op te neem. Die ontwerp wat die Uni-Trak sou word, oorspronklik die 'klokkieskruk' in Japan genoem, het bestaan ​​uit 'n groot, vertikaal gemonteerde enkele skok, wat in 'n wipplank-uitleg met 'n klokkekruk (vandaar die naam) verbind is deur 'n stel staaltrek stawe en vasgemaak aan 'n groot swaaiarm van allooi. Die Uni-Trak-ontwerp is geïnspireer deur die noodsaaklikheid om beter prestasie met klein bultjies te bied, terwyl dit steeds goeie weerstand bied teen groot treffers. Die byvoeging van die koppeling het die ingenieurs in staat gestel om die kragte wat op die skok geplaas is, met verskillende snelhede en beter prestasie te verbeter.

Aanvanklik het die Uni-Trak nie aansienlik beter gevaar as die destydse konvensionele dubbele skok nie, maar dit het wel bewys dat daar 'n potensiaal in die nuwe ontwerp was. Later herhalings sou die werkverrigting verbeter en ligter word deur die swaar staalkomponente te vervang deur alternatiewe van ligte allooi. In 1980 het die Uni-Trak nie alle ander veringstelsels onmiddellik verouderd gemaak nie, maar dit het wel 'n spoor geblaas wat alle ander veldryvervaardigers binne 'n paar kort jaar sou volg.

1982 Kawasaki KX125 en KX250: Beter lewe deur hidrolika

In 1982 word Kawasaki die eerste groot vervaardiger wat hul voorraadmasjiene met skyfremme toegerus het (met alle respek vir Rokon, wat hul gekke masjiene in die middel sewentigerjare met skyfremme toegerus het). Dit was destyds 'n groot vernuwing, aangesien die krag- en ophangvermoëns van moderne motocross -masjiene vinnig die remkrag oortref wat konvensionele trommelremme bied.

In 1980 het Kawasaki hul eerste fabrieksrenjaers met skywe in die All-Japanese Nationals gedebuteer. Vroeë weergawes van hierdie remstelsel (soos die wat hier op die KX250SR van Goat Brecker gesien word) het die remklauw van die onderste vurkbuise vooruit gemonteer om die remklauw uit die weg te ruim en die beste plek vir krag en gevoel te vind.

Die trommel het al tagtig jaar lank 'n effektiewe en betroubare manier bewys om 'n voertuig te stop, maar namate meer en meer masjiene in die sewentigerjare na hidrouliese skywe beweeg het, het dit begin lyk asof sy dae getel is. Die oorskakeling van 120 mm-nawe na 200 mm-eenhede en vooruitgang soos dubbele skoenverbindings het die trom in die jag gehou, maar teen 1980 was die skrif teen die muur.

In 1979 begin Kawasaki vir die eerste keer met die ontwikkeling van 'n skyfrem vir motocross-gebruik, en teen 1980 het hulle 'n prototipe gereed om by die All-Japanese Motocross Nationals te jaag. Vroeë bekommernisse oor die doeltreffendheid van die stelsel in water en modder was ongegrond, maar daar was probleme met gekraakte kalipers, skeefgetrekte rotors en kabels wat nie korrup is nie. Alhoewel die vroeë skyfstelsels kragtig was, was die ingenieurs en toetsryers verskeie herhalings nodig om die beste materiaalkombinasies vir veldgebruik te vind.

Teen 1981 het die Kawasaki -ingenieurs die basiese beginsels agtergekom en die nuwe remstelsel het sy debuut gemaak op die Kawasaki KX125 en KX250 in 1982 (die KX420 het die jaar verloop na 'n rampspoedige uitstappie van '81) tot groot fanfare. Vir ruiters wat die gevoel en krag van trommelbande ken, was die nuwe skywe 'n seën en 'n vloek. Waar vier vingers nodig was om 'n '81 KX420 van spoed af te bring, kon dieselfde taak met net een op die nuwe '82 KX250 uitgevoer word.Hierdie nuutgevonde sprong in remkrag het sommige ryers eintlik afgeskrik en baie het die gemak van hul bekende tromme verkies. Die geskiedenis sou egter bewys dat die dae van die trommel vinnig verdwyn en Kawasaki se gewaagde stap om hierdie nuwe tegnologie te omhels, was die regte een.

1983 Kawasaki KX60: Die fiets wat duisend loopbane geloods het

Die Kawasaki KX60 van 1983 was ver van die eerste pint-grootte motorfietsryer wat uit Japan gekom het, maar van die begin af was dit die beste. In 1983 bied al die Big Four 60cc mini -renjaers aan vir aspirant Bob Hannah's om van te kies. Die splinternuwe KX60 en CR60R het meegeding om die oorwinning in die vertoonlokaal met die effens langer RM60 en YZ60. Al vier het verskillende vlakke van prestasie aangebied, met die YZ en RM wat meer aanspreek op kleiner en minder vaardige ruiters, terwyl die CR en KX vir junior meer ruimte gebied het om sy vermoëns uit te brei.

Die KX was veral die keuse van aspirant -gaskoppe wat die meeste krag en vering in die klas bied. Dit was destyds groter, vinniger en meer bekwaam as enigiets anders wat beskikbaar was, en was vinnig die warm kaartjie om trofeë by Chicken Licks Raceway in te samel. Binne 'n paar jaar het die KX die 60cc-kompetisie gemors en was dit die laaste 60cc mini-siklus wat te koop was.

'N Opgradering van 1985 na vloeibare verkoeling sou die laaste groot verfyning wees wat die immergroen KX60 sou ontvang (afgesien van 'n jaarlikse dosis Bold New Graphics) tot sy uiteindelike afsterwe in 2003. Vir 20 jaar het die KX die 60cc -klasrenne in Amerika oorheers en huis toe geneem. talle amateur -nasionale titels langs die pad. Kevin Windham, Ricky Carmichael, Robbie Reynard, James Stewart, Mike Alessi en Ryan Villopoto het almal beurte gemaak om aan boord van die eerbiedwaardige Kawasaki 60 te wen. byna twee dekades 'n groot professionele loopbaan. Dit is 'n CV wat enige masjien trots sal wees om te besit.

1985 Kawasaki KX125 en KX250: KIPS toegeruste Kermit Krossers

In die bloeitydperk van die tweetaktmotor was dit sy liggewig ontwerp, eenvoudige konstruksie en indrukwekkende piekvermoë wat dit so 'n aantreklike renalternatief gemaak het. Dit was ligter, makliker om aan te werk en kragtiger per kubieke sentimeter as die bloeiende donderslae van die dag. Waar dit te kort skiet, was die omvang van sy krag, waar die gladde en draagbare vierslag 'n duidelike voordeel inhou.

In die sewentigerjare het die toevoeging van 'n rietklep by die inname gehelp om die reaksie te verbeter en die oorskakeling na vloeistofkoeling in die vroeë tagtigerjare, gekombineer met vooruitgang in die vergasserstegnologie, het die vervaardigers gehelp om die syfers van perdekrag wat ooit hemelhoog was, te stoot. Alhoewel hierdie tweeslagen meer kragtig as ooit was, het hulle steeds taamlik noue kragverspreidings gebied. Hulle was plofbaar en vinnig, maar kon gewoonlik nie die krag oor 'n wye reeks toere per minuut dra nie.

In 1982 het Yamaha die eerste stap geneem om hierdie probleem aan te spreek met die bekendstelling van hul Yamaha Power Valve System (YPVS). Die YPVS het 'n draaiende trom wat bo -aan die uitlaatpoort geplaas is, gebruik om die tydsberekening van die poort te verander, gebaseer op die toerusting van die enjin. In teorie kon die ingenieurs twee poortkonfigurasies in een motor aanbied om die vloei -eienskappe vir 'n breër kragband die beste te optimaliseer.

In 1984 stel Honda sy weergawe van 'n opwindende gizmo bekend in die vorm van die Automatic Torque Amplification Chamber, oftewel ATAC. Die ATAC het 'n ander benadering as Yamaha gehad, omdat dit nie die tydsberekening van die poort verander het nie. In plaas daarvan het die ATAC probeer om die kragband te verbreed deur 'n klein subkamer by die uitlaatpoort te voeg om die kopvolume teen lae rpm te verhoog. By lae rpm het 'n klepklep oopgemaak sodat uitlaatgasse die kamer kan vul voordat hulle uitlaat. By hoë rpm het die klep gesluit, wat onbelemmerde vloei na die uitbreidingskamer moontlik maak. Dit het die CR-motor in staat gestel om op te tree asof dit twee pype met verskillende stemmings het, een wat vir laerkant en een vir topkrag ingestel is.

In 1985 stel Kawasaki vir die eerste keer sy weergawe van 'n tweeslag "Power Valve" bekend. Die nuwe ontwerp, genaamd KIPS (vir Kawasaki Integrated Power-valve System), het die resonansiekamer van Honda se ATAC en die veranderlike poortbeheer van Yamaha se YPVS geïntegreer.

Alhoewel beide stelsels 'n stap in die regte rigting was, was Kawasaki uiteindelik die kode vir die beste implementering van hierdie nuwe tegnologie. Hulle oplossing was die handewerk van die hoofontwerper van die motocross -enjin, Eizaburo Uchinishi, wat die teorieë agter die ATAC en YPVS in een meganisme opgeneem het. Hierdie nuwe ontwerp het die Kawasaki Integrated Power-Valve System (KIPS) genoem, en het 'n uitlaat-subkamer en 'n veranderlike uitlaatpoort om die enjin se wringkrag te verhoog.

Die nuwe ontwerp maak sy produksiedebuut in 1985 op die nuwe Kawasaki KX125 en KX250 (die KX500 sou 'n jaar later in 1986 die Power Valve -behandeling kry). Beide die 125 en 250 was sterk presteerders, met veral die klein KX 'n aansienlike kragvoordeel bo sy klasmaats. Soos met enige nuwe tegnologie, sal dit Kawasaki 'n paar jaar neem om die potensiaal van KIPS te verfyn, en latere weergawes bevat 'n tweede klep om die tydsberekening van die uitlaatpoort en 'n tweefase-operasie vir die sub-poorte te verander.

Die beste onderskrywing vir die ontwerp van Uchinishi kom moontlik uit die kompetisie. In 1992 het Honda 'n nuwe KIPS-agtige Composite Racing Valve (CRV) op hul nuwe CR250R bekendgestel en in 1995 het Yamaha vir die eerste keer 'n resonansiekamer in hul beproefde YPVS-ontwerp geïntegreer. Vandag is die KX125, KX250 en KX500 maar 'n herinnering, maar die KIPS leef voort in Kawasaki se mini-klas vuurpyle, die KX85 en KX100.

1987 Kawasaki KX80 Big Wheel: Junior kry 'n opgradering

Met die afsterwe van die 100-klas in Amerika in die vroeë tagtigerjare, is 'n leemte in die mark gelaat vir kinders wat te groot was vir 'n 80, maar nie heeltemal gereed vir 'n 125 nie. In 1987 het Kawasaki hierdie kwessie aangespreek met 'n heeltemal nuwe model (ten minste in die VSA), die Kawasaki KX80 "Big Wheel". Grootwiele 80's was gewild oorkant die dam vir skoolseunklasse, en was 'n perfekte oorgangsmasjien vir kinders wat nie stil genoeg was vir 'n motorfiets nie.

Die nuwe Big Wheel het die deursnee van die wiele twee duim voor en agter (19 ”voor en 16” agter) gestamp en die asafstand met ’n langer swaaiarm uitgebrei. Die motor en basiese onderstel bly onveranderd, maar die algehele fiets bied 'n bietjie meer ruimte om te groei. Vir kinders wat groot genoeg was om van die groter fiets gebruik te maak, het die Big Wheel uitstekende hantering en groter stabiliteit bo sy kleinwiel-broer. Uiteindelik het die Big Wheel -model afgewyk van die gewone 80 met opgegradeerde veringkomponente (die Big Wheel het vroeër oorgeskakel na USD -vurke) en in 1995, 'n stamp na 100cc. Die belangrikste ding is dat die bekendstelling van die KX80 Big Wheel aanleiding gegee het tot die Super Mini -klas in Amerika, wat tot vandag toe steeds floreer.

1988 Kawasaki KX500: The Jolly Green Giant

Die geskiedenis van Kawasaki in die Ope-klas is 'n bietjie van 'n lappie-tot-rykdom-verhaal. Kwackers uit die vroeë oop klas was allesbehalwe uitstekend en basies 'n nadink op die mark. Van 1977 tot 1979 het Kawasaki nie eers die moeite gedoen om 'n oop fiets te maak nie, en toe hulle die mark in 1980 weer betree, was dit 'n bittere teleurstelling. Die 1980 KX420 was 'n oorgewig, swak hantering en swak bestuur van 'n fiets wat so deur die media geknou het dat Kawasaki geweier het om dit die volgende jaar aan tydskrifte te gee om te toets. Dit rammel, vibreer en swaai van sy vlieëniers af soos 'n meganiese bul met 'n ondeunde streep.

In 1982 neem Kawasaki die seisoen af ​​om te hergroepeer en kom met 'n splinternuwe masjien vir '83-die eerste KX500. Ongelukkig was die groot groen skoot weer te swaar, te lank en amper onmoontlik om te ry. Die motor het onophoudelik geborrel en gepink en granaat graag wanneer hy gestoot word. Die vering, onderstel en algehele hantering was min of meer skrikwekkend en die fiets was 'n handjievol vir selfs die vaardigste vlieëniers om te bestuur.

Na nog 'n rampspoedige jaar in '84, kom Kawasaki in 1985 swaaiend met 'n splinternuwe KX500. Die nuwe groen heuning het vir die eerste keer die waterverkoelende behandeling ontvang, en 'n effense afname in die berugte ping. Betroubaarheid was steeds 'n KX500 -bugaboo, maar die Kawasaki het weer die kajuit in die 500 -posisie gebring.

Die 1986 -seisoen het nog 'n groot opknapping vir die KX500 meegebring, maar hierdie keer was dit met baie beter resultate. 'N Nuwe KIPS -toegeruste motor het uiteindelik sy langdurige kragbandkwessies genees en eindelik 'n onderstel -verfyning 'n 500 Kawasaki wat beter hanteer as 'n weghol -skoolbus. Die byvoeging van 'n agterste skyfrem het gehelp om te stop en 'n hersiene Uni-Trak-agterkant het die stampe opgehef. Oor die algemeen was dit die beste Kawasaki Open -fiets in die geskiedenis en 'n voorvurk weg van die wegwerp van die titel van die beste 500 in die land.

Die '87 KX500 sou verdere verfynings kry met 'n ultraklanke uitleg en 'n nuwe Uni-Trak met 'n onderste skakel. Die nuwe KX was letterlik die helfte van die breedte van die varkvleis CR en 'n stewige hanteerder. Die KIPS -motor het steeds indruk gemaak met sy gladde en oorvloedige krag, maar fyn karburasie en 'n ongelooflike harde stel TCV -voorvurke het dit in die finale posisie teruggehou.

Dit bring ons by 1988, die ware waterskeidingsjaar vir die KX500. 'N Splinternuwe groen raam en herontwerpte bakwerk het die voorkoms van die halfliter-grondkolwer verfris en die toevoegings van Kayaba se uitstekende patroonvurk en Mikuni se nuwe PKW39-halfmaan-gly-koolhidraat het uiteindelik die laaste van sy skitterende probleme aangespreek. Die skraal uitleg van die '87 KX was weg, maar die res van die fiets is aansienlik verbeter.

Wat die '88 KX500 'so 'n wonderlike masjien gemaak het, was sy ongelooflike motor. In 'n era wat oorheers word deur 60 perdekrag-terreurmasjiene, was die KX 'n vuurasem. Die KIPS het die KX in staat gestel om ongelooflike hoeveelheid krag uit te pomp, terwyl dit ook glad en beheerbaar was. Dit bied 'n soortgelyke krag as die blitsvinnige Honda, maar het dit op 'n baie meer beskaafde manier gedoen. As u 'n moeilike buitekamer sou draai, was dit die taak. As u u oogballe moes vassteek om die Himalaya skoon te maak, was al die druk net 'n entjie van die pols weg.

Die hantering van die nuwe onderstel is baie verbeter en die KX bied die beste kombinasie van bochten en stabiliteit in die 500 -klas. Die nuwe KYB -patroonvurke was 1001% beter as die grimmige aanbod van 87 en die algehele fiets was verreweg die beste algehele pakket van 1988. Die enigste werklike tekortkominge was die pittige uitleg, bros plastiek en verdagte komponentgehalte (die beste om voetpenvere te koop) in ses pakkies).

In 1989 kry die KX 'n stewige hoogte in vurkgrootte, en in 1990 sal die magtige 500 oorskakel na onderstebo vurke en 'n wiel van 19 "('n stap wat nie te gewild is by die Baja-stel nie). Behalwe die verfyning van die vering en 'n draaideur van BNG, sou die eerste en laaste groot KX500 soldaat onveranderd bly vir byna twee dekades van veldoorheersing. Dit het vier van die laaste vyf 500 Nasionale Motocross-kampioenskappe behaal en tot talle veldrenne behaal, met legendes soos Ty Davis, Larry Roeseler en wyle groot Danny Hamel aan die stuur. Vandag is die KX500 'n motocross -ikoon, want in 1988 het Kawasaki dit uiteindelik reggekry.

1990 Kawasaki KX125 en KX250: Buck Roger se persoonlike berm busters

In 1989 was die volle grootte KX's omtrent die goedkoopste masjiene in motorcross. Hulle was groot, lywig en outyds. Die agterste spatbord lyk meer na 'n sneeuskop as 'n stuk wedrenne, en die arme klein 125 is nog steeds opgesaal met 'n enkele groot verkoeler aan die een kant wat dit soos 'n KX van 1982 laat lyk het. In vergelyking met die sexy Honda, Suzuki en soos Yamaha, lyk die arme KX's na minivanwa's wat tydens 'n Mustang-byeenkoms verlore geraak het.

Dit alles het in 1990 verander met die bekendstelling van die splinternuwe Kawasaki KX125 en KX250. Die nuwe masjiene was 'n volledige 180 van hul konserwatief voorgangers, met 'n futuristiese bakwerk, 'n pad-geïnspireerde staalraamwerk, bout-op-legeringskoktorings en vreemde (vir die tyd) grafika. Hulle het soos fietse uit die toekoms gelyk en het onmiddellik die verbeelding van die motocross -aankopers gekry.

Die werklike prestasie was redelik goed en albei fietse het hulself goed op die baan vrygespreek. Die 125 was 'n groot verbetering teenoor die anemiese '89 -model, en die 250 het steeds een van die vinnigste motors op die baan aangebied. Die nuwe onderstel was swaar en lywig, maar dit het voorheen onbekende styfheid gebied. Die vering was ook baie goed en albei fietse was naby die top van die klas.

Alhoewel dit nie perfek was nie, was die KX's van 1990 baanbrekende masjiene wat 'n beduidende impak op die sport gehad het. Dit was die eerste masjiene wat vir ons 'n ultra-wye platformvoetsteun (vir u enkels dankie) en die voorlopers van die ultra-geronde allooi-omtrekrame wat vandag op alle Japannese masjiene voorkom, gebring het. Hulle het 'n baanbreuk in styl gemaak en het in die vroeë tot middel negentigerjare gelei tot 'n ontploffing van mal kleure en vreemde grafika (afhangend van u ouderdom, is u al dan nie dankbaar hiervoor nie). Miskien die belangrikste is dat hulle weereens die toewyding van Kawasaki gedemonstreer het om die koeverte van ontwerp te druk en die motorcross -status quo uit te daag.

2000 Kawasaki KX65: 'n mikro -mini vir die nuwe millennium

Teen die middel van die negentigerjare het die eerbiedwaardige KX60 'n onbetwiste dekade bo-aan die 60cc-kaarte geniet, maar dit was 'n verandering. Die bekendstelling van opgangers soos Cobra en die terugkeer van 'n herleefde KTM na die mini-geledere het 'n bietjie druk op die grootvrou van pintgrootte jaers geplaas. Die kleinste KX het nie 'n opdatering geniet nie, aangesien Reagan in die kantoor was en die Uni-Trak en trommelremme van die hondbeen so uit die mode begin lyk soos mullets en Members Only-baadjies.

Met die aankoms van Y2K en die sluiting van die hele samelewing, besluit Kawasaki dat die tyd reg is om uiteindelik 'n splinternuwe mini-renjaer bekend te stel. Die 2000 Kawasaki KX65 was heeltemal nuut van die grond af en in elk geval 'n moderne masjien. 'N Kragtige nuwe vloeistofgekoelde 64.7cc motor wat deur 'n handmatige koppelaar en sesgang-ratkas aangedryf word. Beefy 33 mm-vurke bied 'n volle reis van 8,3 duim aan die voorkant (0,4 duim meer as die KX60) en 'n splinternuwe Uni-Track met 'n onderste skakel het 'n volle 8,9 duim (12 duim meer as die KX60) agter . Skyfremme voor en agter het die KX van spoed afgeneem en 'n kwantumsprong vorentoe gebied in remprestasie bo die ou KX60.

Aanvanklik het Kawasaki die KX60 in die ry gehou om 'n beroep op kleiner ruiters te hê, maar in 2003 is die ou meisie vir altyd op die weiveld geplaas, wat die KX65 as die enigste Japannese aanbod in die 65cc -klas gelaat het (behalwe natuurlik die geel weergawe herontwerp as 'n Suzuki RM65, maar meer hieroor later). In 2003 sou die KX65 ook 'n effense hobbel in die opskorting kry, maar andersins het dit onveranderd gebly (behalwe natuurlik die jaarlikse dosis BNG). Vandag bly die KX65 die enigste 65cc-aanbod van die Groot Vier en is dit 'n bewys van Kawasaki se jarelange verbintenis tot die wortels van ons sport.

2004 Kawasaki KX250F: 'n Gebrekkige eerste stap in die rigting van 'n vierslag-toekoms

Die 2001 -seisoen was 'n gebeurtenisvolle gebeurtenis in die wêreld van motorcross. In Maart van daardie jaar was die MX-pers geskok toe hulle verneem dat Yamaha 'n wettige weergawe van 125-klasse van hul wonderlike YZ426F-dunner-die YZ250F-op die mark bring. Die nuwe 250F gaan kop-aan-kop meeding met 125 tweeslae en draai na 'n oor wat 11 000 rpm verdeel. Dit was destyds absoluut ongehoord, aangesien geen vierslag van onder 350 cc ooit op 'n gelyke voet selfs op afstand mededingend was nie.

Met hierdie nuus het dit baie duidelik geword dat die ander groot vier Japannese vervaardigers haastig hul denkpette moes opdoen. Nie een van hulle het selfs 'n vierklas in die oop klas gehad wat met die YZ426F kon meeding nie, en nou gaan Yamaha ook hul 125 sake na. Niemand het verseker geweet of die nuwe YZ250F selfs mededingend sou wees nie, maar as die YZ400F 'n aanduiding was, sou hulle dwaas wees om te bly staan ​​en agter te bly.

In Augustus 2001 het Suzuki en Kawasaki 'n dapper stap geneem om hul markposisie te versterk deur 'n alliansie tussen die twee handelsmerke te sluit. Beide vervaardigers sou outonoom bly, maar elke handelsmerk sou produkte deel wat nie oorvleuel nie (vandaar die geel KX65) en hul hulpbronne saamvoeg om 'n 250F te ontwerp en te vervaardig om met die nuwe Yamaha mee te ding. Beide spanne sal saamwerk, met Kawasaki wat fokus op die onderstel en Suzuki die motor ontwikkel. Die finale samestelling word deur Kawasaki hanteer, en albei handelsmerke sal die masjien met geringe veranderinge verkoop om die twee te onderskei.

In Augustus 2003 het die langverwagte Kawasaki KX250F/RM-Z250 hul debuut gemaak vir baie fanfare. Die onderstel en bakwerk was 100% Kawasaki en het hul kenmerkende staalraamwerk en onmiskenbare KX -voorkoms. Die motor self was 'n redelik konvensionele ontwerp, en baie van die tegnologie is uit Suzuki en Kawasaki se sportfietskatalogus gestapel. Dubbel-oorhoofse nokke het vier kleppe aangedryf en is gevoed deur 'n 37 mm Keihin FCR-vergasser. Net soos die Yamaha, het die KX250F 'n "pantoffel" -suier in die padren gebruik om 'n lae wederkerige massa en 'n hoë rpm-plafon te bied.

Behalwe kleur en 'n effens ander verkoeler omhulsel, was die Kawazuki -tweeling identies.

Op die baan het die nuwe KX250F (en standaard sy identiese tweeling, die RM-Z250) 'n heel ander karakter as die gevestigde YZ250F. Waar die YZF verkies om soos 'n 125 gery te word, het die KX/RM 'n meer 450 benadering vereis. Die krag was wringkrag en 'n tweeling het die beste gewerk as dit kortskakel in plaas van om te draai. Alhoewel dit anders was as wat baie mense verwag het, was dit nie regtig 'n nadeel nie. Die krag was mededingend en die fiets was ordentlik hanteer, maar dit sou nie 'n RM in die boeke wees nie. Oor die algemeen was die fietse gebrekkig, maar lekker om te ry.

Soos met byna enige heeltemal nuwe ontwerp, was daar beslis probleme, en hierdie probleme het gelei tot spanning tussen die twee ondernemings. Die fietse is aanvanklik goed ontvang, maar toe die nuwe motor onbetroubaar blyk, weerspieël dit beide partye. Uiteindelik het die spanning gestyg tot die punt dat nie een gelukkig was nie en in Mei 2006 besluit Kawasaki en Suzuki om hul alliansie te beëindig.

Alhoewel die oorspronklike KX250F beslis probleme ondervind, was dit steeds 'n baie belangrike masjien vir Kawasaki. Dit was in 2004 baie belangrik vir Kawasaki om aan die wedstryd deel te neem en te wys dat hulle in staat was om met Honda en Yamaha in hierdie ontploffende mark mee te ding. Die vierslag het baie soos die golf van die toekoms gelyk en dit het begin lyk asof die groen span agter raak. Die alliansie met Suzuki het 'n broodnodige asemhalingsruimte vir Kawasaki gekoop en 'n bietjie tyd om dit reg te kry, iets wat hulle sou doen met die tweede generasie van hul 250F -masjien.

2006 Kawasaki KX450F: Die terugkeer van die Open -klas Kwacker TransworldMX Photo

In 2006 word Kawasaki die laaste van die vier groot Japannese vervaardigers wat 'n viertakt in die oop klas onthul het. Verbasend genoeg was dit agt jaar nadat die oorspronklike Yamaha YZ400F die wêreld in 1998 geskok het.Yamaha het die res van die vervaardigers verras met hul hoë omwentelings, padren geïnspireerde renjaer, en dit het almal 'n paar jaar geneem om hulle in te haal. Teen 2002 het beide KTM en Honda groot vierslae in die jag gehad en planne is gemaak vir Kawasaki om hul nuwe klep en cam racer in die herfs van 2004 te onthul.

Anders as die 250F, was die nuwe 450F 'n 100% Kawasaki -projek en was op geen manier verbonde aan die ontwikkelingsprogram van Suzuki nie. Die nuwe fiets sou 'n unieke allooi-raam in D-styl gebruik wat heeltemal anders as enigiets anders op die mark was, en word aangedryf deur 'n tradisionele kortslag DOHC vierslag-enkelsnit. In 2004 het dinge goed gelyk vir 'n 2005-modeljaar, maar ongelukkig het die prototipes wat in Japan gejaag word, 'n paar baie hoë raamfoute opgedoen wat die ingenieurs daartoe gelei het dat die raamontwerp in D-styl heeltemal geskrap is.

Oorspronklik was die eerste KX450F van Kawasaki veronderstel om 'n heel ander voorkoms te hê as wat dit in 2006 op die mark gebring het. Prototipes wat in Japan gejaag is, het 'n unieke D-vormige raam gebruik wat meer herinner aan 'n Honda XR650R as 'n KX250. Toe prototipe rame in Japan begin rem, het Kawasaki die oorspronklike ontwerp geskrap en 'n allooi -omtrekkonfigurasie gehad, soortgelyk aan wat Honda op sy CR- en CRF -lyn gebruik het.

Kawasaki het gedwing om terug te gaan na die tekenbord en het besluit om 'n meer tradisionele aluminiumraamwerk te kry, soortgelyk aan dié wat Honda sedert die laat negentigerjare gebruik het. Dit was 'n beproefde ontwerp en bied 'n stewige en buigvrye platform wat die ontsaglike krag en wringkrag van die nuwe 449cc kragstasie kan hanteer. Hierdie terugslag in ontwikkeling het die koms van die KX450F meer as 'n jaar teruggehou en die nuwe fiets sou eers in September 2005 sy debuut maak.

Sodra die nuwe KX450F uiteindelik die mark bereik het, was dit 'n onmiddellike sukses met 'n aankopende publiek wat bedwelm was deur die aantrekkingskrag van die nuwe klep-en-nok rage. Dit was nie die beste 450F van 2006 nie, maar dit was mededingend en 'n baie goeie eerste poging. Verreweg die grootste klag was oor die viergangratkas, wat sy veelsydigheid ernstig beperk het. In 2007 sou die KX450F sy verlangde vyfde rat kry en aanspraak maak op Kawasaki se eerste Supercross-titel in ses jaar met James Stewart aan boord.

Kawasaki se toetrede tot die vierslagwedstryd was moontlik laat en 'n bietjie hobbelig aan die begin, maar hulle het vinnig die skip reggemaak met 'n paar van die beste renfietse in die sport. In die jare sedert hul bekendstelling het die KX250F en KX450F nie minder nie as 14 groot AMA Motocross- en Supercross -titels geëis. Dit is 'n stamboom wat geen ander viertaktvervaardiger kan eis nie.

2014 Kawasaki KX85 en KX100: gemiddelde groen pampoenjagters

Toe Honda in 2007 na 'n viertakt van 150 gaan, het die meeste kuilkenners gedink die skrif was op die muur vir die eerbiedwaardige tweeslag-mini. Gerugte van 'n beoogde YZ150F het die ronde gedoen sedert die aankoms van die oorspronklike Yamaha 250F en dit was onvermydelik dat die dae van 85cc tweeslae getel is. 'N Snaakse ding gebeur op pad na die beenwerf, maar die tweetakt begin terugkeer.

KTM, lank reeds die kampioen van die oliebrander, het steeds ontwikkelingsgeld in sy rokers gestort, en miskien is die belangrikste dat die AMA nie dieselfde fout gemaak het met die 150 as met die 250F nie. Anders as die 450F en 250F, wat wettiglik in die 250 en 125 klas toegelaat is, mag die nuwe CRF150R nie in die 85cc afdeling deelneem nie. Dit was slegs wettig in die Super Mini -klas, waar dit groter masjiene sou ondervind.

'N Ander faktor wat die ondergang van die 85 afweer, was die feit dat Honda se 150 nie die mini -moordenaar was wat die 250F was nie. Soos dit blyk, was die drumpel vir 'n almagtige vierslag iewers noord van 150cc en die CRF, hoewel dit makliker was om te ry, was nie beduidend beter as die beste tweeslag-mini's nie. Sy wye kragband was 'n voordeel, maar dit was swaarder en het eintlik minder krag as 'n sterk roker van 85 en 100.

Alhoewel Armageddon met vierslag (vir eers) afgeweer is, het dit gelyk asof Kawasaki, Yamaha en Suzuki tevrede was om terug te sit en tientalle ou mini's uit te haal. Die YZ en KX kon hul wortels tot in die vroeë negentigerjare herlei en die RM ’'s het tot in die laat tagtigerjare gestrek. Onderweg het hulle almal opgraderings aan die opskorting en 'n paar verbeterings aan die bakwerk geniet, maar die basiese masjiene was grootliks onveranderd sedert die dae van 90210 en Pearl Jam.

Vir 2014 het Kawasaki uiteindelik besluit om hul mini-werkperde af te tree en 'n splinternuwe KX85 en KX100 bekend te stel. Die nuwe fietse bly beduidend twee-takt, wat ligter was, makliker was om aan te werk en minder duur was om te herstel as 'n vergelykbare stamp. Die nuwe masjiene het radikaal herontwerpte bakwerk (ontwerp om die KX250F na te boots), opgegradeerde vering en 'n groot kragverhoging. Die rame was grootliks onveranderd, maar die algehele masjiene het 'n heeltemal nuwe karakter.

Die belangrikste opgraderings wat die KX uiteindelik bereik het binne die vinnige vinnige Oostenrykse kompetisie, was miskien die belangrikste. 'N Nuwe silinder, kop, suier met een ring en uitbreidingskamer het 'n volle vier perdekrag in 2013 versterk en 'n breë en maklike kromme gebied. Die KTM en byna identiese Husky bied meer piekvermoë, maar hulle was moeiliker om te ry en meer deskundig georiënteerd. Teen $ 4349 kos die nuwe KX $ 300 meer as die nuwe masjien wat hy vervang het, maar dit onderbreek steeds die Europese kompetisie met $ 1000.

Die Kawasaki KX85 en KX100 van 2014 is belangrik omdat hulle beide Kawasaki se verbintenis tot voortgesette tweeslagontwikkeling en miniklaswedrenne verteenwoordig. Omdat Honda hardnekkig weier om hul strategie vir vierslag te heroorweeg en die inhoud van Suzuki en Yamaha om ou ontwerpe te herverf, is dit belangrik dat iemand behalwe KTM bereid is om te belê in nuwe produkte in 'n tradisioneel verwaarloosde afdeling. Niks help die ras meer as kompetisie nie en ons kan almal vir Kawasaki bedank dat hy gehelp het om die tweetakt-olie aan die brand te hou. #Braappp

2016 Kawasaki KX450F: Afgeslank, afgeskaal en gereed om te jaag

In alle eerlikheid is dit te vroeg om die 2016 KX450F amptelik by hierdie lys te voeg, maar die aanvanklike spesifikasies is beslis aantreklik. Dit is geen geheim dat gewig altyd een van die belangrikste probleme met vierslae was nie. Dit is groot fietse met baie bewegende onderdele en is geneig om ooreenstemmend swaarder te wees as die tweeslae wat hulle vervang het. Die toevoeging van brandstofinspuiting en die gepaardgaande hardeware het dit net erger gemaak.

Honda was die eerste wat in 2009 die eerste keer 'n bietjie gesonde verstand teruggekry het op die middellyflyne, en KTM het wonderlike dinge gedoen met sy ongelooflik slim Factory Edition -masjiene. Nou het Kawasaki uiteindelik die spel betree en hul uiters suksesvolle KX450F op 'n gewigsverliesprogram geplaas. Die nuwe 2016 spog met 'n geweldige daling van 6,6 pond ongewenste suet en is slanker en meer kompak om op te laai. 'N Nuwe voorplaat van 270 mm wil Brembo hul geld laat geld en talle motoropgraderings beloof baie holskote in 2016. Met sy verstelbare staafhouers en kiesbare penposisies is die nuwe KX450F nie net ligter nie, dit is ook die voorraad wat die meeste aanpasbaar is 450 vandag op die mark. Die jurie is nog steeds op die SFF-Air TAC voorvurke, maar daar kan geen twyfel bestaan ​​dat hierdie nuwe KX weer bo of naby die top van die kaarte sal wees nie.

Met die nuwe 2016 KX450F wat die pad vorentoe wys, kan ons almal verseker wees dat Kawasaki gereed en gewillig is om aan te hou belê in die sport waarvoor ons lief is. Hulle was die eerstes van die partytjie in 1963, en is steeds een van die mees toegewydes aan motorfietsinnovasie in die nuwe millennium. Laat die goeie tye rol.