Hoe het die VSA agter geraak in vliegtuigtegnologie van 1909-1917?

Hoe het die VSA agter geraak in vliegtuigtegnologie van 1909-1917?



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

  • In Desember 1902 vlieg 'n Wright -broers 'n sweeftuig van 600 voet. 'N Wêreldrekord
  • 17 Desember 1903 Die Wright het die eerste suksesvolle vliegtuig gebou en Wilbur Wright het 260 m in 'n wêreldrekord van 592 sekondes gevlieg.
  • 5 Oktober 1905 vlieg Wilbur Wright 39 minute en 'n totale afstand van 24 1/2 myl. 'n Wêreldrekord in wat vandag 'die wêreld se eerste praktiese vliegtuig' genoem word
  • WAT GAAN IN EUROPA AAN? In 1906 het die Brasiliaan Alberto Santos-Dumont die eerste wêreldrekord (**) opgestel wat deur die Federation Aeronautique Internationale van Frankryk erken is deur 220 meter (217 voet) in 21,5 sekondes te vlieg. meer as 4 jaar agter die Wrights.
  • Volgens die uitgawe van die tydskrif Scientific American in April 1907 het die broers Wright destyds die mees gevorderde kennis van swaarder as lugvaart.

    ** Alhoewel die Wright Brothers van 1902-1908 wêreldrekords opgestel en gebreek het, het hulle nie hierdie rekords gepubliseer nie. Niemand in Europa sou dus weet wat hulle doen nie. Die Wright -broers het eers openbare erkenning vir hul innovasies gesoek nadat hulle hul patent in 1908 ontvang het. Hulle het dus noukeurig gevolg wat in Europa gebeur, en was stil toe ander erken word as wêreldrekordhouers, tot in 1908 toe hulle in die openbaar hul prestasies getoon. Na 1905 toe 'n koerant wel 'n verslag van hul langste vlug publiseer, wou die Wrights jare lank weer vlieg totdat hul patent veilig was ... dit was hul dissipline om hul idees te beskerm en vrees dat ander hulle steel.

9 September 1908 van die United Press.
WRIGHT BREAKS WORLD FLYING RECORDS VANDAG TE FORT MYER, VA.

Die Wright -vliegtuig, bestuur deur die vlieënier, wie se broer Wilbur suksesvolle toetse in Frankryk uitgevoer het, het vandag 57 minute en 31 sekondes oor en om die paradegrond in Fort Myer, Va. meer as 26 minute die wêreldrekord wat verlede maand deur Delagrange, naby Parys, gemaak is.

  • Teen die lente van 1908 het die Wrights 'n patent gekry en het hulle kontrakte gesluit om vliegtuie aan die Amerikaanse weermag en die Franse weermag te verkoop.

  • 1909 wen die Amerikaner Glen Curtis die eerste internasionale lugspoedrekord met 74,8 km/h in Rheims, Frankryk

Op 6 April 1917 betree die VSA die Eerste Wêreldoorlog. Vanaf 1917 deur Armistice het die American Expeditionary Force: Air Service 'n totaal van 2,698 vliegtuie gevlieg. Hiervan was minder as 'n kwart (667) van Amerikaanse vervaardiging en nie een van die Amerikaanse vliegtuie was gevegskepe.

Hier is die gedagtes van America's Top Ace in WWI, Eddie Rickenbacker oor die bydraes van die Amerikaanse vliegtuigbedryf aan die United States Army Air Corps tydens WWI. Rickenbacker het gedurende die oorlog 'n Franse vegvliegtuig met die naam Nieuport gevlieg, net soos baie Amerikaanse flyers.

Uit Eddie V. Rickenbacker se "Fighting the Flying Circus", einde van hoofstuk 12.
** Bespreek die kwessie van Nieuport waar die boonste vleuel in duike sou vlieg, en verseker dat die vliegtuig in die meeste gevalle nie kan vlieg nie en uit die lug sal val **

Van die frekwensie van hierdie ongelukke tot ons Nieuports kan gewonder word waarom ons dit steeds gebruik het. Die antwoord is eenvoudig-ons het geen ander gehad wat ons kon gebruik nie! Die Amerikaanse lugmag het dringend allerhande masjiene nodig gehad. Ons was dankbaar dat ons enige soort kon kry wat sou vlieg.

Die Franse het die Nieuport reeds weggegooi vir die bestendiger, sterker Spad, en dus kon ons regering 'n sekere aantal van die verouderde Nieuport-masjiene vir Amerikaanse vlieëniers by die Franse koop-of sonder. Gevolglik was ons Amerikaanse vlieëniers in Frankryk genoodsaak om in Nieuports op te gaan teen baie meer ervare vlieëniers in meer moderne masjiene. Niemand van ons in Frankryk kon begryp wat ons groot land verhinder het om masjiene gelyk te stel aan die beste ter wêreld nie. Die Amerikaanse lugvaart het gedurende die vroeë maande van 1918 'n yslike lewe verloor, waarvan die verantwoordelikheid swaar op 'n skuldige gewete moet lê.

Wat het gebeur? Waarom was die ontwerp en vervaardiging van Amerikaanse vliegtuie so ver agter die res van die wêreld in 1918 dat dit geen gevegsvliegtuie vir Amerikaanse magte kon vervaardig toe dit duidelik nog in 1909 nog wêreldrekords vervaardig het nie?


Tl; dr

Amerikaanse vliegtuigpioniers het gestry oor die patente van die broers Wright, terwyl die res van die wêreld die patente stilweg geïgnoreer het en die idee 'geleen' het - en gaan voort met die maak van vliegtuie. Onthou dat die handhawing van 'n buitelandse patent 110 jaar gelede nie iets was wat die regering bereid sou wees om te onderneem nie.

Wrights

Die belangrikste prestasie van Wright Brothers was beheer word vlug. Hulle was nie die eerstes nie vlieg, maar hulle was die eerste om nie uit die lug te val nie:

Hul eerste Amerikaanse patent, 821,393, beweer nie die uitvinding van 'n vlieënde masjien nie, maar eerder die uitvinding van 'n stelsel van aërodinamiese beheer wat 'n vlieënde masjien se oppervlaktes gemanipuleer het.

Al die ander lugvaartpioniers was voertuig meganika. 'N Motor word slegs beheer een rigting (links/regs). Hulle fokus dus daarop om vliegtuie te laat vlieg soos motors ry - die heilige graal was om die vliegtuig te laat bly stabiel (nie rol nie) en beheer slegs hoogte (toonhoogte) en rigting (gaai).

Wright -broers het 'n fiets winkel, sodat hulle deeglik bewus was van die noodsaaklikheid om die fiets binne te sit twee aanwysings (rol en gaap), en hulle beheer hul flyer in al 3 rigtings.

Ander

Ek sou dit nie sê nie

die VSA was die mees gevorderde land ter wêreld wat mensevlug betref

'N Vliegtuig benodig 'n ligte, maar stewige vliegtuigraamwerk, 'n ligte, maar kragtige enjin, 'n windtunnel om die aerodinamika daarvan te toets, en dit alles was reeds in plek. Baie mense oor die hele wêreld het bygedra, en Wright -broers het die laaste kritieke deel.

Na hulle was die naam van die spel hoe verbeter die vliegtuig, nie hoe nie uitvind dit, en alle geïndustrialiseerde lande was op ongeveer dieselfde vlak.


Die hoofrede was dat Wright -broers die belangrikste ontwerpkenmerke van die vliegtuig gepatenteer het (ailerons, kleppe, vleuelkromming, ens.).

Dieselfde tegnologie word selfs vandag nog gebruik. Dit was asof Bill Gates allerhande sagteware patenteer. Elke persoon wat vliegtuie gemaak het, moes dit deur die Wright -broers goedgekeur kry en 'n fooi betaal. Die Wright -broers het die ander grootste Aviation -innoveerders weggehou van hul vliegtuie en in die hof om patentoortredings te beveg. Net so het die Wright Brothers al hul aandag gevestig. Vir eers het Glenn Curtis jare lank in die hof gestry met die Wrights oor patentgebruik. Dus het die beste Amerikaanse lugvaartinnovateurs wat eens 'n pionier was in die tegnologie, waaronder die Wrights, 'n dekade lank in die hof teen mekaar gestry. In teenstelling met die manier waarop diegene wat die Wrights in Europa gevolg het, saamgewerk en innovasies gedeel het.

Die resolusie, nadat dit duidelik geword het hoe ver agter die res van die wêreld die VSA gedaal het na ons toetrede tot die Eerste Wêreldoorlog; het die federale regering betrokke geraak.

Die twee groot patenthouers vir die vliegtuig, die Wright Company en die Curtiss Company, het die bou van nuwe vliegtuie, wat dringend nodig was toe die Verenigde State die Eerste Wêreldoorlog binnegekom het, effektief geblokkeer. Die Amerikaanse regering, as gevolg van 'n aanbeveling uit 'n komitee wat deur Franklin D. Roosevelt, destydse assistent-sekretaris van die vloot, gevorm is, het die bedryf onder druk geplaas om 'n kruislisensiëringsorganisasie te stig (in ander terme 'n patentpoel), is die Manufacturer's Aircraft Association gebore. Om die Wrights (bedieningsoppervlakke) en Curtis (enjinsontwerpe) patente effektief vry te stel vir groot gebruik.

Bron: Wikipedia Die oplossing vir patentpoel


Die Verenigde State was in 1914 nie in vlug agter Europa nie, want die vliegtuigbedryf het 'n ander ontwikkelingspad gevolg. Die Amerikaanse voorkeur was vir beter vliegtuigbeheer en afstand. In 1903 het die Wright -broers 'n vliegtuig vir 'n groter afstand (260 meter) gevlieg as wat 'n 'baanbrekende' Franse vliegtuig in 1906 (220 meter) gedoen het. Die VSA het later superieure passasiersvliegtuie (verbruikers) ontwikkel, ten minste tot by die Concorde.

Waar die Europeërs die leiding geneem het, was in wat ons nou vegvliegtuie noem, waarna hulle 'verkenners' of 'agtervolgings' genoem word. Dit is omdat Europese lande meer geneig was om oorlog te voer. Die eerste militêre vliegtuie is in 1911 deur die Italianers gebruik, en Bulgarye in 1913, nie juis die mees geïndustrialiseerde lande nie; net een van die strydlustigste. Dit is waar dat die Amerikaners agter die Europeërs geval het vegter vliegtuie, as dit om geen ander rede was dat dit die Eerste Wêreldoorlog byna drie jaar agter ander ingekom het nie en eers in 1919 goeie vegvliegtuigmodelle vervaardig het.


Geskiedenis van lugvaart

Die geskiedenis van lugvaart strek meer as tweeduisend jaar, van die vroegste vorme van lugvaart soos vlieërs en pogings om toring te spring tot supersoniese en hipersoniese vlug deur aangedrewe, swaarder as lugvliegtuie.

Vlieërvlieg in China dateer uit 'n paar honderd jaar voor Christus en versprei stadig oor die hele wêreld. Dit word beskou as die vroegste voorbeeld van mensgemaakte vlug. Leonardo da Vinci se droom van vlug uit die 15de eeu kom tot uitdrukking in verskeie rasionele ontwerpe, maar het staatgemaak op swak wetenskap.

Die ontdekking van waterstofgas in die 18de eeu het gelei tot die uitvinding van die waterstofballon, op amper presies dieselfde tyd as wat die broers Montgolfier die warmlugballon herontdek en bemande vlugte begin het. [1] Verskeie teorieë in meganika deur fisici gedurende dieselfde tydperk, veral vloeistofdinamika en bewegingswette van Newton, het gelei tot die grondslag van moderne aerodinamika, veral deur Sir George Cayley. Vanaf die einde van die 18de eeu het ballonne, wat vry vlieg en vasgemaak is, vir militêre doeleindes begin gebruik, terwyl die Franse regering tydens die revolusie ballonmaatskappye gestig het. [2]

Eksperimente met sweeftuie was die grondslag vir swaarder lugvaartuie, en teen die begin van die 20ste eeu het vooruitgang in enjintegnologie en aerodinamika vir die eerste keer beheerde, aangedrewe vlug moontlik gemaak. Die moderne vliegtuig met sy kenmerkende stert is in 1909 gestig en van toe af het die geskiedenis van die vliegtuig gekoppel geword aan die ontwikkeling van meer en meer kragtige enjins.

Die eerste groot skepe van die lug was die rigiede ballonne wat deur Ferdinand von Zeppelin aangevoer is, wat gou sinoniem geword het met lugskepe en oor langafstandvlugte gedomineer het tot in die dertigerjare, toe groot vlieënde bote gewild geword het. Na die Tweede Wêreldoorlog is die vlieënde bote op hul beurt vervang deur landvliegtuie, en die nuwe en uiters kragtige straalmotor het 'n omwenteling in beide lugreise en militêre lugvaart veroorsaak.

In die laaste deel van die 20ste eeu het die koms van digitale elektronika groot vooruitgang gebied in vluginstrumentering en "vlieg-deur-draad" -stelsels. In die 21ste eeu was grootskaalse gebruik van vlieënierlose drones vir militêre, burgerlike en ontspanningsgebruik. Met digitale kontroles het inherent onstabiele vliegtuie soos vlieënde vlerke moontlik geword.


Hoe American Air Power van ver af gekom het om die Tweede Wêreldoorlog te wen

Soos die Eerste Wêreldoorlog 'n eeu gelede geëindig het, het Yankee -vlieëniers met Europese vliegtuie gevlieg omdat hulle eie rommel was. Hoe anders was dit in die volgende oorlog toe Brittanje 'n Amerikaanse vliegdekskip geword het.

Clive Irving

Roger Viollet/Getty

LONDEN —'n Onuitwisbare herinnering aan my seuns was die feit dat ek byna elke dag kyk hoe sommige van die erg oorleefde oorlewendes van Amerikaanse bombardemente oor Europa hink terug na hul basis naby waar ek gewoon het.

Gedurende 1943 en tydens die opbou na die D-Day-landings in die somer van 1944 het die Amerikaanse weermag se lugmag gedurende die dag swerms bomwerpers uit Engeland oor Europa gestuur, terwyl die Britse lugmag dieselfde in die nag gedoen het.

Na 'n rukkie het my loopbaan as 'n amateurvliegtuig -spotter 'n roetine gehad. Dit het vroegoggend begin. Die B-17-vlieënde vestings, swaar met hul bomvragte, het stadig boontoe geklim tot op 'n hoogte waar 'n hele bomwerpersgroep sou ontstaan ​​en dan ooswaarts oor die Noordsee gaan.

Ure later keer hulle terug, nie meer in noue vorm nie, maar in groepe met duidelike gapings waar sommige verlore was. Uiteindelik kom die agterstanders, dikwels met stukke wat aan 'n vleuel of 'n stert ontbreek het. Ek onthou een of twee wat daarin geslaag het om te vlieg met die helfte van 'n horisontale stabiliseerder wat ontbreek, of 'n vlerkpunt wat half afgeruk is. Enjins het oneweredig geloop en soms rook rook.

Ek het duidelik geen idee gehad van die hel wat die vliegtuigbemanning ondergaan het nie. Soos dit blyk, is een van die beste verhale van die hel later geskryf deur 'n B-17-navigator, Elmer Bendiner, wat vanaf dieselfde basis gevlieg het, in Die val van vestings, 'n blywende klassieke van die bomaanvalle van die Tweede Wêreldoorlog.

Bendiner beskryf sy verligting toe hy my geboortestad, Luton, opgemerk het toe hy sy vlieënier teruggelei het van een van die duurste aanvalle van die oorlog op die Duitse stad Schweinfurt in Augustus 1943.

Agtien B-17's het die oggend sy basis verlaat. Slegs twaalf het teruggekeer. Sestig mans is vermis. Die totaal vir die klopjag was 600 mans wat uit 'n mag van minder as 3 000 vermis is.

Waar die gebruik van lugkrag ook bespreek word, word Amerika as die mees formidabele eksponent aanvaar. Soos met die aanvalle op die Tweede Wêreldoorlog op Duitsland, is die militêre doeltreffendheid van die bombardering van groot burgerbevolkings dikwels net so omstrede as die morele las wat daarmee gepaard gaan. Maar Amerikaanse voorrang sonder lugkrag is vandag ondenkbaar.

Daarom is dit tydig om daarop te wys dat Amerika 'n eeu gelede, aan die einde van die Eerste Wêreldoorlog, eers besef het hoe stadig dit was om te erken dat oorlog in die lug 'n groot deel van die toekoms van oorlog was, en een met die potensiaal om die uitkoms van oorloë te besluit - soos in Hiroshima en Nagasaki in 1945.

Aan die begin van die Eerste Wêreldoorlog, met militêre lugvaart in sy kinderskoene, het die Duitse weermag 260 vliegtuie gehad, Frankryk 156 en Brittanje 154. Die Amerikaanse Lugvaartafdeling van die Verenigde State, soos die mag toe genoem is, het 23 primitiewe masjiene gehad.

Ironies genoeg was Amerika, die pionier van motorvlug, ernstig verslae oor die afhanklikheid van die Wright Brothers -konsep van hoe 'n vliegtuig moet lyk - 'n tweedekker met basies dieselfde opset as die een wat die eerste keer by Kill Devil Hills in Noord -Carolina gevlieg het. 1903. Die laaste Wright -masjien is in Mei 1915 by die weermag afgelewer en 'n maand later uit die aktiewe voorraad geval.

In die boekjaar van 1915 het die Kongres slegs $ 250 000 vir militêre lugvaart bewillig.

As gevolg hiervan, toe Amerikaanse vlieëniers in Frankryk aankom toe die VSA die oorlog in 1917 betree, moes hulle Britse ontwerpte DH-4-tweeplanke vlieg wat onder lisensie in Amerika deur die Dayton-Wright-onderneming gebou is. Jare daarna het die Amerikaanse weermag met Britse en Franse masjiene gevlieg.

Gedurende die twintigerjare, toe die vrede blykbaar permanent oor Europa sou kom, was Amerika se aandag afgelei en het hulle teruggetrek terwyl die flappers op 'n nuwe maat gedans het voordat die Groot Depressie die ekonomie geteister het. Militêre lugvaart is steeds afgeskeep. Maar in die dertigerjare het 'n handjievol Amerikaanse ondernemings, onder leiding van Boeing in Seattle en Douglas en Lockheed in Kalifornië, 'n omwenteling in die kommersiële lugvaart gemaak.

Toe die oorlog in Europa weer in die dertigerjare opduik, was dit die tegnologie wat ontwikkel is om die nuwe, slanke transkontinentale vliegtuie te vervaardig wat maklik na oorlogsvliegtuie oorgedra kon word en dit kon verander. Boeing het byvoorbeeld die B-17 ontwikkel as Amerika se eerste moderne viermotorige bomwerper met behulp van innovasies van sy vroeë vliegtuie.

Einde Junie 1941, skaars vyf maande voor Pearl Harbor, is die nuwe Army Air Forces gevorm met die doel om 7 800 gevegsvliegtuie teen middel 1942 te hê. Nadat Pearl Harbor 'n industriële juggernaut die produksie ver bo die vlak gestoot het, met behulp van 15.000 aanlegte regoor die land, het die belangrikste van die motorproduksie omgeskakel.

'N Groot krat wat destyds ongemerk was, het op 4 Oktober 1941 by die General Electric -aanleg in Lynn, Massachusetts, aangekom. die VSA Vir slegs $ 800,000 kos Amerika die vlugtydperk deur 'n geskenk van Brittanje.

Ek het aan hierdie geskiedenis van samewerking gedink toe ek 'n vliegveld besoek het, net 'n uur se ry noord van Londen. Die veld in Duxford, naby Cambridge, was 'n belangrike R.A.F. basis tydens die Slag van Brittanje in 1940, en later was dit die tuiste van sommige van die eerste Amerikaanse vlieëniers wat na Europa gestuur is. Vandag is dit die lugvaartafdeling van die indrukwekkende Imperial War Museum van Brittanje, en 'n deel daarvan word gewy aan Amerikaanse lugmag, insluitend die groepe wat tydens die Tweede Wêreldoorlog in Brittanje gevestig was.

Daar is drie groot video -skikkings wat die name opneem van byna 30 000 Amerikaanse vlieëniers en vroue wat gesterf het terwyl hulle in Brittanje was. Die silhoeëtte van elke vliegtuig wat in die lug oor Europa verlore gaan, is vasgehou soos skoenlappers tussen glas in die korridor van plexiglaspanele.

Oorlog bedink baie maniere waarop mans kan sterf. In die lug was mans deel van 'n masjien op 'n unieke manier, en die masjien sterf gereeld saam met hulle, soos perde onder die middeleeuse ridders. Die dood in bomwerpers was meer ewekansig. Hulle het gereeld teruggekom met 'n paar bemanningslede dood of ernstig beseer. Bemannings het gekyk hoe ander bomwerpers opblaas, opbreek of aarde toe duik. Valskerms het soms oopgemaak en soms nie.

'Ek het die val van vestings gekyk', het Bendiner geskryf, 'en toe iemand die aantal valskerms wat sing, sing, probeer ek 'n telling behou. Maar ek het nooit voorgegee dat ek op so 'n tyd presies kan wees nie, met die masker op my neus, met die blikpot op my kop en ryp wat my uitsig uitvee. "

Bendiner se bevelvoerder beweer (uitspattig) dat tydens die Schweinfurt -aanval Duitse verliese veel groter was as hul eie - van 300 vegters wat gestuur is om hulle te onderskep, het hy gesê, 99 is neergeskiet. Boonop kan Amerika in die verkoelende berekeninge van uitputting verliese baie vinniger as Duitsland vervang. "Miskien," sê Bendiner, "maar dit was beslis makliker om 'n klein vegter wat deur een vlieënier beman is, te vervang as om 'n baie komplekse bomwerper met 'n bemanning van tien te omskep."

Skielik is daar 'n toneel van 'n grusame wapenstilstand wanneer 'n Duitse vegter Bendiner se vliegtuig van voor af aanval. Bendiner wag op die vuur van die vegter se gewere, maar hulle skiet nooit. Die gewere van die B-17 is ook stil. Die arktiese temperatuur op groot hoogte het die gewere van albei 'n rukkie gevries. Die Duitse vlieënier, duidelik gesien met 'n snor, vlieg verby en groet.

Die mees indrukwekkende rolprentvertoning van die Britse B-17-spanne bly Twaalf uur hoog, die produksie van 1949 met Gregory Peck in die hoofrol as 'n hardvoeglike bevelvoerder wat uiteindelik opraak. Dit gebruik werklike oorlogsmateriaal van beide kante, insluitend van geweerkameras.

Die museum in Duxford bevat stralers uit die Koue Oorlog en die Viëtnam-oorlog-sommige is nog steeds in gebruik, soos die sinistere B-52 met swart vel. Maar dit was die B-17 wat my aangetrek het asof die beelde van vlugtige vorm in my geheue, van onder af bekyk, skielik volle inhoud verkry en aangeraak kon word. Teen die massiewe B-52 lyk dit klein, verstommend dat tien mans hul plek kan inneem, versprei tussen die kajuit, die sitplek van die bom in die neus en die geweertorings, sodat die vuurveld geen blinde kolle gelaat het nie.

Daar was 'n sosiale dimensie aan die rol van die Amerikaanse vlieëniers en vroue wat in Brittanje gedien het. Baie het nog nooit buite die VSA gereis voordat baie nog nooit die provinsies waarin hulle gebore is, verlaat het nie. Daar is foto's by Duxford van sommige van die kulturele gevolge van die ervaring. Vliegtuigmanne leer Britse kinders oor die baseballreëls wat die kinders probeer om die meer ondeurdringbare terme van krieket te verduidelik.

In 1942, terwyl die eerste eenhede besig was om voor te berei om na Europa te vertrek, het iemand in die oorlogsdepartement besluit om 'n gids op te stel vir die sosiale gebruike en gewoontes van die Britte, asook kommentaar op hul moraal. In sewe letterblaaie toon die anonieme skrywer 'n sensitiewe begrip van 'n sensitiewe situasie.

'U sal die Britte nie veel kan vertel oor' neem 'nie,' waarsku die skrywer. 'Hulle stel nie meer daarin belang om dit meer te neem nie. Hulle is baie meer geïnteresseerd daarin om in vaste vriendskap met ons saam te kom, sodat ons almal dit aan Hitler kan opdis. ”

(Dit klink miskien jingoisties, maar die etiese kwessies van massa -bombardemente is geneig om te verdwyn as u aan die ontvangkant is.)

Dit word gevolg deur 'n paar basiese opmerkings wat vandag nog geld, soos: "Daar is minder moorde, rooftogte en inbrake in die hele Groot -Brittanje in 'n jaar as in 'n enkele groot Amerikaanse stad."

Nadat hy verduidelik het dat die koning geen politieke mag het nie, is daar 'n ernstige waarskuwing: 'Wees versigtig om nie die koning te kritiseer nie. Die hedendaagse koning en koningin het deur die blits by die mense gebly en hul huis net soos enigiemand anders laat bombardeer, en die mense is trots daarop.

"Die belangrikste ding om te onthou is dat die Britte binne hierdie oënskynlik outydse raamwerk 'n praktiese, werkende twintigste-eeuse demokrasie geniet wat op sommige maniere selfs meer buigbaar en sensitief is vir die wil van die mense as ons eie."

En daar is 'n duidelike huldeblyk aan die manier waarop Britse vroue 'n belangrike rol gespeel het in die oorlogspoging: 'Hulle het vasgesteek op hul poste naby brandende ammunisiehope, boodskappe afgelewer nadat hul motorfietse onder hulle geblaas is. Hulle het vlieëniers uit brandende vliegtuie gehaal. Hulle is dood by die geweerpale en toe hulle val, stap 'n ander meisie direk in die posisie en "gaan voort." Daar is nie 'n enkele rekord in hierdie oorlog van 'n Britse vrou in uniformsdiens wat haar pos verlaat het of haar diens onder skoot nie nagekom het nie. "

Vir Amerikaners was Brittanje "daar". Namate talle lugbase die eilandland tot die grootste vliegdekskip ter wêreld verander het, het 'n uitruil van gevegsgees plaasgevind en het die twee kulture plaasgevind op 'n skaal wat nog nooit voorgekom het nie.

Mense van alle ouderdomme en in beide nasies het hierdie band nooit vergeet nie. Ek het beslis nooit. Ons het 'n eerstehandse siening van Amerika op haar grootste, van 'n onbaatsugtige en moedige bondgenoot wat te laat gekom het vir die verantwoordelikhede van lugmag, en dit uiteindelik tot 'n verwoestende effek gebruik het.


Die Amerikaanse weermag koop sy eerste vliegtuig, 1909

Die Amerikaanse weermag wat 'n vliegtuig wou hê, het vroeg in 1908 'n kontrak met Orville en Wilbur Wright gesluit om een ​​te bekom. Die kontrak het sekere toetse voorgeskryf wat die vliegtuig sou moes uitvoer voordat die weermag dit sou aanvaar. Dit vereis dat die vlieënde masjien 'n snelheid van 36 myl per uur moet hê (met boetes vir snelhede onder dit en bonusse vir snelhede bo 40 myl per uur, tot 44 myl per uur) sodat dit twee mense kan dra, wie se gewig sal ongeveer 350 pond gelyk wees, benewens voldoende brandstof vir 'n ononderbroke vlug van 125 myl, sodat dit in enige rigting in beheer kan wees, sodat dit 'n uithouvermoëvlug van een uur kan bereik en dat dit by die vertrek kan beland punt sonder skade, sodat die vlug onmiddellik hervat kon word. [1]

Die Wright -broers het gedurende die somer van 1908 na Fort Myer, Virginia, net oor die Potomac -rivier van Washington, DC gekom om aan die voorwaardes van die kontrak te voldoen. Tydens die eerste nege vlugte wat in September uitgevoer is, waarvan twee by afsonderlike geleenthede die offisiere van die Army Signal Corps, luitenant Frank P. Lahm (wat in 1906 in 'n ballon oor die Engelse kanaal gevlieg het en die eerste Gordon Bennet Cup gewen het) en maj. George O. Squier (destyds waarnemende hoofseinbeampte), het die Wright Brothers gedeeltelik aan die kontrakvereistes voldoen. Maar die laaste voorlopige vlug op 17 September het in 'n tragedie geëindig. Lt. Thomas E. Selfridge was die passasier toe Orville opstyg. Nadat hulle ongeveer drie of vier minute lank in die lug was en die vierde ronde van die baan op 'n hoogte van ongeveer 125 voet gemaak het, het 'n skeur in die regterskroef veroorsaak dat dit los en 'n roerdraad stukkend was, en die vliegtuig neergestort het. Dit het so sterk getref dat Selfridge noodlottig beseer is en 'n paar uur later dood is, en sodoende die weermag se eerste lugvaartongeluk geword het. Orville is ernstig beseer en het sewe weke in die Fort Myer -hospitaal gebly voordat hy na Dayton teruggekeer het. As gevolg van die ongeluk het die oorlogsdepartement die vliegtuigproewe vir nege maande uitgestel sodat die Wrights weer kon probeer. [2]

Die Wright Brothers -toets vlieg hul vliegtuie op die paradeveld van Fort Myer (NAID 6641435). Omstanders help om die dodelik gewonde luitenant (VS) Thomas Selfridge uit die wrak van die Wright Brothers Flyer te bevry ná die ongeluk in Fort Myer, Virginia (VA). Regs woon verskeie mans die beserings van Orville Wright by, wat op die grond voor hul voete lê (NAID 6641476).

Die Wright Brothers keer einde Junie 1909 terug na Fort Myer, gereed om weer te probeer. Hulle het 'n herboude flyer saamgebring. Die vliegtuig het 'n 30 pk Wright 4-silinder watergekoelde inlyn-enjin. Dit het 'n span van 30 voet 6 duim, was 28 voet 11 duim lank en was 8 voet 1 duim lank. Die vleueloppervlakte was 415 vierkante voet. Leeg geweeg dit 740 pond. Die vliegtuigraamwerk is van spar en as gebou en die propellers was spar. Die oortreksel was ongebleikte katoen. [3]

Die Seinkorps was die gretigste dat die broers daarin sou slaag. In sy boekjaar 1909 rapporteer aan die minister van oorlog, brig. Genl. James Allen, die hoofseinbeampte, het geskryf: "Alle eersteklas-magte, behalwe die Verenigde State, voorsien stelselmatig lugdienste, en Duitsland en Frankryk staan ​​vooraan. Die Verenigde State beskik tans nie oor moderne lugvaarttoerusting nie, en daar word geglo dat 'n stelselmatige ontwikkelingsplan van hierdie militêre hulpmiddel vir nasionale verdediging ingehuldig moet word. ” [4]

Teen 20 Julie was die Wright Brothers naby die punt toe hulle die amptelike vlugte sou onderneem. Hul suster, mev. Katharine Wright, het die oggend van 21 Julie in Washington aangekom. Sy het na Fort Myer gekom om te bly totdat die amptelike toetse voltooi is. "Juffrou Wright," Die Washington Post opgemerk, "is die enigste Amerikaanse meisie wat nog ooit in 'n vliegtuig gevlieg het. Sy word 'The Queen of the air' genoem en verdien die titel nadat sy in Desember verlede jaar 'n vlug van tien minute saam met Wilbur in Le Mans, Frankryk, gemaak het. [5] Eintlik was haar eerste vlug op 15 Februarie 1909 met Wilbur in Frankryk. [6]

Op 27 Julie het Orville aangekondig dat hy gereed is om die toetse te hervat waar hy die vorige jaar vertrek het. Met Lt. Lahm as passasier, vlieg hy oor die algemeen op 'n hoogte van 125 voet vir 1 uur, 12 minute en 40 sekondes, en voldoen dus meer as aan die vereiste om 'n uur saam met passasiers in die lug te bly. Dit het 'n nuwe rekord vir 'n tweemansvlug opgestel, wat sy broer se rekord in Le Mans van 1 uur, 9 minute en 31 sekondes oorskry het. Na die vlug het president William Howard Taft, wat die hele geveg met groot belangstelling en aandag dopgehou het, met die broers vergader om hul hande te skud en geluk te wens. 'Ek het my aandete gemis', het Taft gehoor toe hy in een van die Withuis -toermotors ry, 'maar hierdie vertoning was die moeite werd.' [7]

Wright Brothers 'Flight, (NAID 2038), Rekordgroep 16. Hierdie film dokumenteer die amptelike toetsvlug van die Wright Brothers ’ militêre vliegtuig op Fort Myer, Virginia, op 27 Julie 1909.

Die laaste toets wat die Wright Brothers suksesvol moes voltooi om die kontrakbetaling van $ 25,000 vir hul vliegtuig te bekom, was die spoedtoets. Hulle moes 'n 10-myl-kursus suksesvol navigeer teen 'n gemiddelde snelheid van 36 myl per uur, met 'n bonus van $ 2,500 vir elke myl van meer as 40 myl per uur tot 'n maksimum van 44 myl per uur.

Vanweë sy vorige ervaring met die maak van kaart, het majoor Squier vir luitenant Benjamin Foulois gevra om die baan uit te lê. [8] Foulois, gebore in Washington, Connecticut, op 9 Desember 1879, het as 'n privaat aangestel by die First United States Volunteer Engineers op 7 Julie 1898. Hy het in Puerto Rico gedien tot Januarie 1899, toe hy as sersant aangewys is. . Op 17 Junie 1899 word hy aangestel as 'n privaat in die gewone leër en dien hy by die 19de infanterie, wat tot die graad van eerste sersant styg. Hy het in Augustus 1899 na die Filippynse eilande gegaan en aan veldtogte op Luzon, Panay en Cebu deelgeneem. Hy word aangestel as 'n tweede luitenant van die Infanterie op 2 Februarie 1901. Kort daarna sluit hy aan by die 17de Infanterie in die Filippyne en dien in Manila op die eiland Luzon, in Cottabota en Malabang op die eiland Mindanao, en neem deel aan verbintenisse teen die Lake Lanao Moros in Mindanao gedurende April-Junie 1902. Hy keer terug na die Verenigde State met die 17de Infanterie, en was gestasioneer in Vancouver Barracks, Washington, tot Julie 1903, toe die 17de Infanterie na die Filippyne terugbesorg is. Tydens hierdie toer in die Filippyne het hy gewerk aan die kartering en verken van verskillende dele van die eiland Mindanao, sowel as om deel te neem aan verbintenisse teen die Moros op die eilande Mindanao en die Sulu -argipel. Toe hy die Infanterie-Kavallerieskool in Fort Leavenworth in Augustus 1905 betree, studeer Foulois 'n jaar later en word daar by die Signal School aangestel. Daarna is hy beveel om na Kuba te gaan, waar hy by die Army of Cuban Pacification aangesluit het en gehelp het om 'n militêre kaart van Kuba te ontwikkel. Hy keer terug na Fort Leavenworth in 1907 om die Signal School te voltooi, en studeer in Julie 1908. Na die gradeplegtigheid is hy by die kantoor van die Chief Signal Officer, Washington, DC aangestel. [9]

Die spoedbaan wat Foulois aangelê het, was 'n rit van vyf myl van Fort Myer suidwaarts na die 120 voet hoë Shuter's Hill (ook bekend by Shooters Hill, die plek waar nou die George Washington Masonic Temple is) aan die westelike buitewyke van Alexandria, Virginia , 'n bietjie meer as 'n kilometer van die voet van Kingstraat en die westelike oewer van die Potomacrivier af, en keer terug. Foulois het die heuwel as die keerpunt gekies, want dit was bo die omliggende terrein en moes maklik gewees het op 'n hoogte van ongeveer 100 voet. Hy het gereël vir 'n tydelike telefoon sowel as 'n telegraaflyn tussen die twee punte, laasgenoemde moet gebruik word om 'n sein te stuur op die presiese sekonde wat die vliegtuig die gemete punt by Shuter's Hill oorsteek. Hy onthou sy belaglike ervaring en was bekommerd dat hulle van koers van Fort Myer na Alexandria sou dwaal, en daarom het hy gereël dat 'n klein ballon uit Shuter's Hill opklim en 'n ander een halfpad tussen die twee punte anker. [10]

Die Lugvaartraad van die Signal Corps het dit aan die broers oorgelaat om te kies wie Orville op die vlug sou vergesel as navigator-passasier. Hulle het Foulois gekies, wat nog nooit in 'n vliegtuig gevlieg het nie. In sy outobiografie skryf Foulois: 'Ek sou graag wou dink dat ek gekies is op grond van intellektuele en tegniese vermoëns, maar ek het later uitgevind dat dit my kort statuur, ligte gewig en kaartlees-ervaring was wat die besluit laat val het. my guns. 'N Swaarder man sou gewig bygevoeg het aan die vliegtuig, wat dit sou vertraag het. 'N Man wat nie 'n kaart kon lees nie en nog nie omhoog was nie, kan die vlieënier verdwaal, onnodige afstand by die vlug voeg en sodoende die gemiddelde snelheid verlaag. 'N Bonus van 10 persent ry op elke kilometer wat hulle meer as 40 myl per uur kon afstuur. [11]

Op 28 Julie was 'n skare van meer as 15 000 mense, waaronder president Taft, by Fort Myer om die vlug van die Wright -vliegtuig van Fort Myer na Alexandria te sien en terug te keer. Die vlug het nie plaasgevind nie weens 'n nare windwind wat die Wrights aangespoor het om 'n vertraging tot die volgende dag te vra. In die lig van 'n stygende storm, is die Wrights die aand van 29 Julie weer gedwing om enige poging om die spoedvlug van tien myl te onderneem, te laat vaar. [12]

Hulle sou op 30 Julie weer probeer. Foulois het ongeveer sestig jaar later geskryf dat "30 Julie 1909 werklik 'n belangrike dag in die Amerikaanse lugvaart was. [13]

Die dag begin met 'n reeks donderbuie, en eers in die middel van die middag begin die wolke breek. Die Wright -broers was vroeg uit en kyk met angstige oë na die lug wat sak. Kort na 15:00 is alle hoop op 'n vlug gegee, en hulle het begin beplan vir 'n vlug op 31 Julie.

Tussen 15:30 en 16:00 begin die wolke opbreek en dit lyk asof die lug opklaar en die wind gaan lê. Die toestande vir 'n vlug het gunstig gelyk en Orville het aan die lede van die Lugvaartraad gesê (Lt. Frank Lahm, Luitenant -Luitenant George C. Sweet (gekrediteer dat hy die eerste vlootbeampte was wat in 'n vliegtuig vlieg, in November 1909), maj. Charles Saltzman (wat in 1924 hoofseinbeampte geword het), majoor Squier, kapt Charles Chandler, luitenant Foulois en luitenant Frederick Humphreys) sou hulle binne ongeveer anderhalf uur gereed wees om die amptelike verhoor aan te pak. Saltzman en Sweet, gekies om as beoordelaars en tydopnemers by die draaipunt op te tree, het vinnig met die veldtelefoon na Shuter's Hill gery om diegene by Fort Myer te laat weet as alles daar gereed is. [14]

Twee ballonne is opgehef om die baan te merk. Vir diegene in Fort Myer was die eerste een, twee en 'n half kilometer verder, duidelik sigbaar, maar die een wat die draai by Shuter's Hill gemerk het, was slegs op die oog af sigbaar.

Die lede van die Lugvaartraad wat die wegspringlyn sou behartig, het langs die stalle, aan die westekant van die veld, hul plekke ingeneem. Foulois het hom gereed gemaak vir die vlug. Daardie aand erken hy dat hy die vlug gehaal het sonder om sy vrou, wat uit die stad was, in kennis te stel. Hy het gesê dat hy sedert die tyd dat hy 'n rukkie gelede saam met Lt. Lahm in vryballon nr. 11 opklim, verlore gegaan het vir 'n nag in die wildernis van Maryland [einde April 1909 by Great Mills in St. Mary's county ], was hy versigtig om haar nie te skrik oor sy reise in die lug nie.

Die teleurstellings wat onlangs gekom het, het die samekoms van so 'n groot skare verhinder as wat op 28 en 29 Julie getuig het. Die oggendreën het baie mense ontmoedig om die reis te onderneem omdat hulle geweet het dat die Wrights nooit sou vlieg as die weer ongunstig was nie. Tog was daar waarskynlik 7 000 mense teenwoordig toe die masjien op die monorail geplaas is.

Die vliegtuig is 'n paar minute na 18:00 uit die ballonskuur gehaal. Dit is op die veld gery en om 18:30 op die monorail geplaas, maar nie een van die twee broers verskyn 'n geruime tyd nie. Uiteindelik verlaat Wilbur en Orville die skuur en stap saam met Foulois en hul suster, wat deur twee dames vergesel is, op die paradegrond. Orville het 'n sakpak gedra, sy grys pet en Foulois het 'n kakiebroek en 'n olyfhemp.

“The Wright Brothers by Ft. Myer – 30 Julie 1909 ”. Amerikaanse lugmagkunsversameling. (NAID 6375490).

Die broers het 'n paar minute met hul suster gesels terwyl die masjien gereed was. Die broers het baie aanpassings aan die enjin- en kerkkabels gemaak. Uiteindelik begin 'n toets van die enjin. Dit het verskeie kere oorgeslaan tydens die opwarmingstoets, maar toe dit die tweede keer aan die gang was, het dit skynbaar uitstekend gedra en die broers was tevrede met die prestasie daarvan.

Intussen stap Wilbur vinnig na die lede van die Lugvaartraad, wat by die beginlyn gestasioneer was en hulle in gesprek voer. Hy het net 'n oomblik gebly, en toe draai, tel hy 'n groot klip op en sukkel daarmee in die middel van die veld, lê dit 200 meter van die wegspringbaan af en direk voor dit. Onder die klip lê hy 'n groot vierkant wit lap. Die wit spatsel op die gebrande, bruin gras van die paradegrond sou Orville die geleentheid gebied het om die kruispunt te onderskei waarop die aanvangshorlosies gebreek is. Hierdie voorlopige reëlings het plaasgevind, Wilbur het na Orville gewaai, en Orville het die masjien verlaat en geloop tot waar hy was. Hulle het 'n kort konsultasie gehou waarin Wilbur die meeste gepraat het. Toe keer die twee terug na die vliegtuig.

Teen hierdie tyd was alles gereed om die enjin weer te probeer. Orville en Wilbur het die formaliteit ondergaan om die motor en masjinerie te toets. Hulle werk nie tot die tevredenheid van die broers nie, want nadat hulle 'n paar keer oorgeslaan het, was die enjin afgeskakel en die propellers het opgehou draai.

'Gee die vonk vorentoe', beveel Wilbur. Orville wel. Die enjin is weer ingeskakel, en 'n oomblik later klop dit ritmies.

Orville beveel Foulois om in te klim. Foulois sit twee stophorlosies om sy nek en klim in die passasiersitplek langs die enjin. Daarna het hy 'n bokskompas aan sy linkerbobeen vasgemaak, 'n aneroïde barometer aan sy regterbobeen gesit en 'n kaart in sy gordel gestamp. Orville druk sy pet op sy kop en neem sy plek in. Die propellers, wat geleidelik neurie, het hul omwentelinge verhoog totdat hulle in 'n gil ingeskrik het. 'As ek probleme ondervind', skree Orville bo die brul van die enjin, 'sal ek in 'n veld of die dikste bome wat ek kan kry, beland.' Foulois het later geskryf: 'Ek knik en sluk. Ek het 'n kursus gekies sonder enige velde onderweg. Dit was te laat om nou iets daaraan te doen, so ek gryp die rand van die sitplek met albei hande en wag. ”

"Alles gereed!" skree Wilbur, wat met sy stophorlosie in die hand aan die einde van die regterkantse vliegtuig staan. Wilbur het vir Orville gevra: “Alles reg? Orville knik en sê "OK" Orville, wuif met sy hand na sy suster en laat die ton gewigte los op die beginbord wat die masjien sy aanvanklike snelheid gegee het. Die vliegtuig het die spoor afgeskiet en dit om 6:46:47 verlaat. Dit het oor die veld gevee op 'n hoogte van nie meer as 2 voet van die grond nie. Tydens die stormloop in die veld het dit aan almal gelyk of die vliegtuig onmoontlik kon opstaan. Dit lyk asof dit twee keer die grond raak nadat dit weggekom het, maar op die draai naby die ballonskuur het Orville die voorwaartse vliegtuie opgehef, sy sye gedraai en die masjien het in 'n steil hoek 'n bietjie hoër begin lig totdat dit 'n hoogte bereik het voldoende om oor die eerste beurt te onderhandel. Terwyl dit aan die kant van die begraafplaas van Arlington kom, styg dit vinnig hoër, met elke voet wat deurgetrek is. Wilbur, met 'n stophorlosie in die een hand en 'n seinvlag in die ander, hardloop af na die middel van die veld en gaan staan ​​op die wegspringlyn. Daar was 'n gejuig van die skare wat bymekaargekom het aan die noordelike punt van die veld. Vir twee kringe van die veld het die vliegtuig gestyg, hoër en hoër totdat dit 'n hoogte van ongeveer 125 voet bereik het. Toe dit by die beginpunt kom, aan die einde van die tweede sirkel, swaai Orville dit skerp na regs, en dit vaar in die middel van die veld, oor Wilbur se kop, en kruis oor die beginlyn. Foulois het met een stophorlosie gewys en die presiese koers wat hulle moet volg, na Shuter's Hill gewys. Die vliegtuig het op sy vlug afgeskiet. Die aanvangstyd op die werklike tien myl-toets was 6:48:39.

"Hulle het begin!" het duisende uitgeroep, en toe het groot gejuig opgegaan. Die vliegtuig begin regoor die oop land, verby 'n hoë swart skoorsteen en oor die geboue wat daaronder gegroepeer was. Die skare het geweldig opgewonde geraak toe hy die vliegtuig halfpad deur die lug kyk wat deur die lug beweeg. Mevrou (Alice) Nicholas Longworth, die dogter van Theodore Roosevelt, wat saam met haar man, die kongreslid in haar rondloop was, het soos 'n opgewonde kind op en af ​​gedans, en senatore in die skare klap mekaar op die rug, kommentaar in emosionele stemme uitroep.

Die vliegtuig het egter vinnig op die eerste ballon neergedaal toe dit gesien word dat dit weswaarts uit sy koers draai. Dit was te danke aan 'n dwarswind wat uit daardie rigting gewaai het en die vliegtuig effens weggedryf het van die roete wat Orville beplan het om te neem. In hierdie maneuver, wat nodig was, het Orville kosbare tyd verloor. Elke myl van meer as veertig was $ 2,500 werd vir die broers. Foulois onthou dat die enjins perfek werk terwyl hulle oor die boomtoppe na die eerste ballon vlieg. 'Die lug was hobbelrig en ek het die gevoel dat daar oomblikke was toe Orville nie die volle beheer oor die masjien gehad het nie, terwyl ons onder die grond sak. Maar elke keer sou Orville die hysbakke effens verhoog, en ons sou die verlore hoogte terugkry. ”

Die vliegtuig word al hoe kleiner toe dit die eerste ballon nader. Dit was hoog bo die boomtoppe, wat die top van die eerste heuwelrug kroon, en dit lyk asof dit al hoe hoër gaan. Binnekort was dit net 'n spikkeltjie wat teen die skitterende hemel afgeteken was, maar duisende oë was vasgenael op die klein plekkie, wat vir hulle vreemd was.

Dit het verdwyn. Die spanning het skerper geword. Die toeskouers loer in die verte met oë wat niks anders as die eerste ballon kon sien nie, wat op en af ​​waai en van kant tot kant in die wind waai. Nadat dit die bereik van die blote oog oorskry het, kon dit vir 'n kort rukkie deur veldbrille gesien word. Toe sak dit blitsvinnig agter die verste heuwels en het by die beginpunt heeltemal verlore geraak vir die duisende.

Wilbur het naby die beginboortjie gestaan ​​en sy oë deur 'n veldglas gespan. Sy suster was by sy elmboog en het hom met vrae beleër. Toe die vliegtuig verdwyn, hou hy die bril voor sy oë en verseker Katharine dat daar niks is om oor te bekommer nie, maar kyk gretig na 'n teken van die tuig wat terugkeer.

Ongeveer 500 mense het na Shuter's Hill gereis om na die koms van die vliegtuig te kyk, en na die swaar buie van die vroeë middag was baie nie optimisties dat die vlug sou plaasvind nie. Maar nadat hulle voordeel getrek het uit die ervarings van die voorafgaande dae, en die koerant voorspel het dat Orville nie sou vlug voordat die son agter die westelike heuwels verbygegaan het nie, het die skare eers omstreeks 18:00 begin bymekaarkom.

Vroeër die middag was die ballon om wie die vliegtuig moes sirkel, aan die voet van die heuwel, aan die suidekant, geanker en dit swaai saggies bo die rand van die reservoir van die Alexandria Water Company. Daar was sestien berede soldate op en naby die heuwel om agterstanders te waarsku van die veld waaroor die vliegtuig moet vlieg of val.

Die skare op die heuwel kyk noordwaarts na die sonsondergang. As gevolg van die mislukking van die Army -veldtelegraaf om die kommunikasie met Fort Myer te hervat, verskyn die lugskip bo die verre horison van boomtoppe ongekondig en byna onverwags. 'Daar is dit', skree 'n seuntjie met sy oë. Die omliggende mense volg die rigting van sy rigtingwyser en begin skree. Daar was 'n gesamentlike kreet "Hy kom!" en 'n stormloop na die plato wes van die gholfklubhuis is gemaak. Terwyl die tweedekker oor Braddock Heights (187 voet bo die gemiddelde seespieël) een van die hoogste punte op die vasgestelde pad gegaan het, kon die warrel van die enjin en skroef gehoor word deur diegene wat by die draaipunt wag, ongeveer twee kilometer ver. Saltzman en Sweet, wat in hul motor by die vlagstaaf gesit het, sukkel met die veldtelegraaf en het nie geweet dat die vliegtuig selfs begin het nie, totdat hulle onder die skrik van die skreeu geskrik het, en toe spring 'n berede soldaat op, so opgewonde dat hy het amper vergeet om te groet en het uitgeroep: "Kom, meneer." Die detail van die kavallerie wat daar aan diens was, het die doel van hul teenwoordigheid vergeet en op hul perde gaan sit en kyk, soos almal.

Daar is vinnig gesien dat as die vliegtuig reguit koers gehou het, dit die ballon van oos na regs moet draai, in plaas van van wes na links, soos verwag is. Skielik sny Orville oor die baan en draai na die heuwel en boei uit die weste. Foulois kyk hoe die skare op die wenkbrou van die heuwel met hul sambrele en sakdoeke waai. Die vliegtuig was maklik 300 voet bo die grond, maar die bome en geboue op die heuwel het 'n nog groter hoogte gevra om dit skoon te maak. Sy staan ​​op tot ongeveer 300 meter en maak die heuwel maklik skoon, en 'n groot gejuig breek van diegene wat op die heuwel vergader het. Die vliegtuig swaai majestueus in 'n wye sirkel om en verby die paalballon, waarna Foulois die tweede stophorlosie slaan, oor die reservoir seil en terugjaag na Fort Myer, oor die boomgordyn aan die noordelike rand van die uitsig, en so buite sig.

Sodra die vliegtuig om die heuwel gevee het en die woord telefonies na Fort Myer geflits is, het die amptelike motor van die tydelike draad wat vir kommunikasie tussen die heuwel en die fort gebruik is, losgebrand en in 'n japtrap jaag na die noorde en laat die personeel van die Signal Corps die ballon aflaai en die toebehore wat aan die einde van die roete gebruik is, oppak.

Meer tyd het verlore gegaan toe die tweede ballon bereik is. Orville, in plaas van om in die tande van die bries uit die weste op die draai te draai, maak die draai met die wind. Dit het die lyn van die masjien afgebuig sodat dit veertig voet in sy vlug geval het. Hierdie veertig voet moes herwin word om die bosbedekte rante wat tussen Shuter's Hill en die beginpunt by Fort Myer lê, oor te steek. Die vliegtuig het weer hoogte gekry en Orville het dit noordwaarts na die Arna -vallei gewys (waardeur Four Mile Run loop, 'n stroom wat uitloop in die Potomacrivier, suid van die huidige Reagan Nasionale Lughawe).

Die volgende anderhalwe minuut lyk soos tien vir diegene wat na die suidelike horison kyk. Toeskouers met gespanne gesigte het hul bure gevra of hulle dink dat die vlieëniers met 'n ongeluk te kampe gehad het, of dat hulle by die draaipunt afgekom het. Toe skreeu verskeie mense gelyktydig: 'Daar kom dit!' En toe die skare weer 'n klein stukkie oor die verste boomtoppe sien, was daar 'n geweldige gejuig en groot verligting vir die angstige kykers.

Groter en groter het die spikkel gegroei totdat die algemene omtrek van die vliegtuig duidelik sigbaar was. Toe verdwyn dit in 'n oogwink weer, hierdie keer tussen die twee heuwels. Die vliegtuig, wat oor die vallei vlieg, het 'n sterk neerslag gekry en daarin gesink. Vir die kykers by die fort het dit gelyk asof die vliegtuig afwaarts gedaal het, gestrem. Weer word die gesigte van die toeskouers getrek met spanning. Weereens is bespiegelings oor die vraag of 'n ongeluk die vlieëniers getref het. Gesigte oor die tragiese voorkoms van verlede jaar, toe Selfridge in 'n soortgelyke ongeluk dood is, het die skare betower.

Net Wilbur was blykbaar onbesorg. Hy het die vermoëns van die masjien geken en besef dat die kans op 'n ongeluk skraal is. Hy draai om en gesels vir 'n oomblik onbesorg met die mense om hom. Sy suster stap saam met haar vrouevriendinne in die veld, blykbaar nie in staat om die senuweeagtige spanning van stilstaan ​​te verduur nie. Wilbur het hulle gevolg, maar in die middel van die veld gestop en die seinvlag weer opgetel. Hy het baie selfversekerd gelyk, geen twyfel het hom gepla nie. Agter hom was die skare sterk angstig oor die moontlike lot van die masjien en sy insittendes, maar Wilbur het daar gestaan, "skerpoog en onbeweeglik, en wag op die terugkeer met die versekering gebore uit ervaring."

Byna net so onmiddellik as wat die vliegtuig verdwyn het, verskyn dit weer en swaai oor die bome op die naaste rant (Arlington Ridge). Die versugting van die skare was hoorbaar. 'N Sekonde later, toe die senuwees van die toeskouers verslap het, was daar woeste gejuig.

Die vliegtuig het geklim totdat dit 'n hoogte van 400 voet bereik het. Toe dit Fort Myer nader, het Orville neergedruk om vinniger te raak, en gemik op die beginbaan. As die wind nou afneem, het die grondspoed toegeneem. Op en aan kom dit, hoog bo die bome, na die vesting toe, wat groter word namate dit na die skare beweeg. Terwyl dit nader trek, het die skare opgewek en opgewek. Die pandemonium is verhoog deur die klink van honderde motorhorings. Regeringsamptenare het probeer om op die veld te jaag voordat die vliegtuig uitgeklim het om Orville aan die hand te skud, maar 'n magte kavallerie het die skare teruggehou.

Oor die kerkie met die rooi toring, 'n half kilometer onder die paradegronde, vlieg dit. Toe die masjien die suidelike rand van die paradegrond bereik, val dit tot 'n paar meter van die grond af. Dit het oor die ballonskuur gevlieg, en reguit op die veld oor die lyn, waarna Foulois sy tweede stophorlosie geslaan het. Die masjien het om 07:03:10, of 14 minute en 40 sekondes, die wenstreep oorgesteek. Die amptelike tyd is geneem van die beginpunt na die ballon in Shuter's Hill, en vandaar terug na die beginpunt. Die tyd vir die draai was nie by die syfers ingesluit nie. Wilbur, wat 'n stophorlosie op die vlug gehou het, was van mening dat die draai slegs 26 sekondes geneem het. As dit afgetrek word van die verstrykte tyd, sal 'n snelheid wat slegs 'n bietjie verminder word, van 42 myl per uur oplewer. Ander wat stophorlosies gehou het, was seker dat die vliegtuig die spoed effens oorskry het.

Die skare het 'n geweldige gejuig begin, en toe die vliegtuig verby die beginboord draai, het die gejuig al hoe harder geword. Mans gooi strooihoedjies en waai arms. Orville glimlag toe hy verbyvee. Foulois sit "onbeweeglik en regop" aan sy sy, maar nou ontspanne.

Een keer om die veld draai die vliegtuig om, en toe laat Orville Foulois die enjin afskakel, en die vliegtuig gly in vir 'n redelike gladde landing te midde van 'n stofwolk op die klein hoogte suidoos van die skuur.

Foulois en Orville, nadat hulle die vliegtuig verlaat het, skud hande en stap vinnig na die skuur, waar Katharine Wright op Orville wag. Sy gooi haar arms om sy nek en soen hom verskeie kere. Wilbur jaag die volgende oomblik op. Foulois sou later skryf dat "dit die eerste keer was dat ek hom met 'n glimlag op sy gesig gesien het." Een koerant het berig dat “sy mondhoeke ruk, die eerste uiterlike tekens van emosie wat hy gedurende die anderhalf maand by Fort Myer getoon het”. 'U het die geld, u het die geld,' het hy uitgeroep. 'U wed dat ons dit gedoen het,' antwoord Orville. Hy en Foulois was albei honger. Hulle het 'n vinnige happie in die ballonskuur geëet, 'n rekwisisie op juffrou Wright se middagete geskenk en sterk op haar voorraad tee gesit.

“My gewaarwordinge?” Foulois het 'n pas gestelde vraag herhaal, 'n sigaar van sy lippe gehaal en gesê: 'Ek het nie. Ek was te besig. ” Hy is te besig gevra wat om te doen. 'O,' antwoord hy laggend, 'te besig om na die tyd te kyk en die landskap in te neem wat ons verbyloop. Ek het geen idee gehad dat daar soveel bome en soveel onstuimige lande in die wêreld is nie. Dit het gelyk asof ons nie kon aansteek as daar iets met ons motor skeefloop nie, maar dit het in goeie toestand gebly. Ek het dit nie aangeraak voordat ons gereed was om op te staan ​​nie, toe mnr. Wright my stoot en ek die krag afskakel. Ek was 'n passasier gedurende die hele vlug en het my so gedra. "

'N Paar oomblikke later het majoor Charles Treat by hom aangesluit, wat deur president Taft gestuur is. Taft, wat angstig was om die landloopvlug te aanskou, het eers opgedaag totdat die masjien huiswaarts gevlieg het. Hy was getuie van die laaste minute van die vlug van die groot toermotor waarin hy na Fort Myer gery het, en onmiddellik nadat die afdraand Treat gestuur het om sy gelukwense aan Orville oor te dra. Die beampte het die komplimente van president Taft oorgedra en sy diep spyt dat hy nie die hele vlug kon aanskou nie.

Toe hardloop Katherine Wright na die telefoon in die Signal Corps -tent en bepaal die volgende telegram aan die vader van die gesin in Dayton: 'Orville het pas 'n wonderlike vlug na Alexandria voltooi en teruggekeer. Alles veilig en gesond. ” Toe haas sy haar terug na die ballonskuur, waar die beamptes van die seinkorps vir haar 'n pad moes maak deur die skare wat teen die toue gehou was. Sy hardloop dadelik in na mevrou Nicholas Longworth, wat haar gegryp het. "Was dit nie wonderlik nie?" Roep sy uit en pomp Katharine se hand op en af. 'Ek het nog nooit so iets gesien nie, en ek het net gekom om dit vir u broers te vertel. Jy behoort trots op hulle te wees. ” 'Ek is,' het sy gesê en Orville gesoek.

Wilbur bly 'n rukkie buite en praat met die koerantmanne. 'Grofweg moet ek sê dat sy ongeveer 42 kilometer myl per uur afgelê het,' het hy gesê. 'Dit is slegs 'n rowwe berekening.' 'Ek is seker ons is oor die 42 myl. 'N Wind uit die weste steur hom effens in die spoed, en ek dink Orville vlieg 'n bietjie te hoog, sodat hy alles kan kry. Dit was egter 'n wonderlike vlug. ”

'Ek wil hê julle moet 'n paar dinge regkry', het hy voortgegaan en vir die eerste keer sedert sy aankoms in Junie versoek dat sekere dinge gedruk word. 'Onthou dat dit die eerste langlaufvlug is wat ooit in 'n swaarder as lugmasjien oor 'n rowwe land gemaak is, oor 'n baan wat nie vooraf deeglik uitgesoek is nie, met die idee om die kans tot 'n minimum te beperk risiko om uit te klim. Onthou dan weer dat ons masjien pas die beste tyd ooit behaal het oor 'n afgemete koers, en ek tel vlugte in Europa met slegs een passasier, terwyl ons twee gehad het. Ek wil hê dat u hierdie dinge moet regkry, want Orville het vandag 'n paar dinge bereik. ” Hy was duidelik verheug oor die uitvoering van die vliegtuig en verheug oor die prestasies van sy broer.

'N Rukkie later kom Orville uit en laat hom met vrae bestook. 'Die wind uit die weste het ons spoed verminder,' het hy gesê. 'Ek is positief dat die masjien onder beter omstandighede 45 myl per uur kon gery het. Tydens die begin van die vlug kon ek nie die ballon by die draaipunt uitmaak nie, en daarom het ek nie in 'n onmiddellike koers gevlieg nie. Op ongeveer die helfte van die afstand moes ek na regs draai. Die wind het my van my koers af gewaai, en daarbenewens het ek my eindbestemming verkeerd beoordeel, sodat ek ook 'n bietjie tyd verloor het, omdat ek 'n groter sweep moes doen as wat ek beplan het voordat ek die ballon kon afrond. ” 'Ons het 'n windstorm tussen die twee riwwe raakgeloop. Dit het ons 'n bietjie verveel. Dit was toe ek uit die oog verdwyn het. Ons moes soos veertig daarteen ry, en dit was moeilik om 'n rukkie op te staan. Tog was ons daar 200 voet bo die boomtoppe. Ek veronderstel dat ons verskeie kere meer as 400 meter bo was. ” 'Ek het baie belanggestel in alles onder my, en ek het nie meer die element van gevaar gevoel as wanneer ek oor die paradegronde vlieg nie. Dit het gelyk asof almal wat langs die baan was, wou gaan kyk. Elke huis wat ons gekruis het, het sy toeskouers, en in baie gevalle het dit gelyk asof hulle lakens of tafeldoeke uitgehaal het om na ons te waai. ”

Wat sy bewering betref, dat as hy nie vir die sterk wind was nie, hy 45 kilometer per uur of meer kon gemaak het, is hy gevra of hy nog 'n vlug sou maak om dit te bewys. Hy antwoord: “Nee, ek dink nie. Ons het aan die regering se vereistes voldoen, en ek dink ons ​​sal daar stop. ”

'N Besonders entoesiastiese generaal Allen, die seinhoof, het saam met die lede van die Lugvaartraad na die skuur gegaan om Orville geluk te wens. 'Ek is jammer dat die president nie vroeër hierheen gekom het nie,' het hy gesê. 'Hy het die gesig van 'n leeftyd gemis. Dit was 'n wonderlike optrede. ”

Sodra die lede van die Aeronautical Board bymekaar kon kom, vergelyk hulle hul stophorlosies en bepaal dat die amptelike spoed na Alexandria 37.735 myl per uur was, op die terugreis is dit bereken op 47.431 myl per uur met die gemiddelde amptelike tyd bereken op 42.583 myl per uur. Majoor Squier het die broers gevra of hulle nog 'n verhoor wou doen, aangesien die spesifikasie hulle drie kanse gegee het.Hulle het geantwoord dat hulle hierop sou staan, hul eerste langlaufvlug.

Alhoewel die amptelike tydsberekening die aand bekend gemaak moes word, was almal dit in die algemeen eens dat die Wright Brothers aan die kontrakspesifikasie voldoen en 'n kontrak van $ 25,000 toegeken sou word plus 'n ekstra bonus vir meer as 40 myl per uur.

Die aand het generaal Allen aan die pers gesê dat die finale vereiste van die kontrak was dat die Wright Brothers twee weermagoffisiere moes oplei hoe om die vliegtuig wat die weermag aanskaf, te vlieg. Dit is destyds aanvaar dat die twee studente Foulois en Lahm sou wees. Allen het gesê dat die opleiding sou plaasvind op 'n plek in Maryland, ongeveer tien kilometer ver van Fort Myer. [15]

'Ek het skaars tyd gehad om sensasies te hê', het Foulois die aand in sy woonstelle in die Ontario (2853 Ontario Rd NW) gesê toe Washington Post verslaggewer hoe dit gevoel het om tien myl oor 'n land in 'n vliegtuig te vlieg. 'Om die tyd by te hou en na die baan te kyk om Orville Wright te help om in 'n reguit lyn te vlieg, het al my aandag nodig gehad vanaf die oomblik dat ons die paradegrond by die fort verlaat het totdat ons die reis teruggeneem het. My hande was heeltyd vol, en dit was so gou verby dat dit vir my gelyk het asof dit net 'n minuut of twee geneem het. Ek moes elke sekonde waaksaam wees. Watter sensasies ek ervaar het, kort soos dit was, kan die beste beskryf word deur die woord heerlik. Dit is 'n wonderlike gevoel om in die lug op te sweef. "

Hy is uitgevra oor vrees. 'Ek het nie tyd gehad om bang te wees nie. Daar was geen gevaar nie, solank die vliegtuig ongeskonde was en die motor behoorlik werk. Daar is natuurlik altyd 'n gevaar vir 'n ongeluk, maar ek het die grootste vertroue in die masjien en in ons vermoë om daar te kom en veilig terug te kom. ” 'Dinge het baie keer gekyk. Ons was op 'n hoogte op 'n deel van die reis wat ek dink tussen 400 en 500 voet moes gewees het. Eens het ons 'n sterk dwarswind getref, en die masjien het 'n paar gedraai, maar ek was nooit bang vir die uitkoms van die reis nie.

'Alhoewel ons met spoorwegspoed ry, was ek nie bewus van die snelheid waarmee ons vlieg nie. Dit is een van die eienaardighede van die reis in 'n vliegtuig. Dit lyk asof die land voor u regop kom in plaas daarvan dat u nader kom om dit te ontmoet. Die enigste bewys van 'n mens se spoed is die wind wat verbystorm en die vinnig naderende doel. Dit het vir my gelyk asof ons glad nie beweeg nie. Dit is nie soos om met 'n motor te reis waar jy naby die aarde is nie. "

Hier lag Foulois hartlik oor 'n grap wat een van die seinkorpsbeamptes hom vertel het. “Toe Lieut. Lahm het in die uur se uithourimvlug opgegaan, en hulle het hom gevra wat hy op sy graf wil sit, ”het Foulois gesê. 'Sit blougras daaroor,' antwoord Lahm. As hulle my dit vandag gevra het, sou ek geantwoord het: "Sit neutmuskaat oor myne, want ek kom van Connecticut." Almal teenwoordig het hieroor gelag.

'Ja, dit was 'n groot sukses en toon beslis dat die vliegtuig in die toekoms een van die grootste moontlike faktore in oorlogvoering op land en see sal wees. Die Wright -vliegtuig het alles bereik wat ons verwag het, en meer ook. Dit is 'n wonderlike vlieënde masjien, '

Foulois het gesê dat hy en Lahm aangewys is om te leer hoe om die vliegtuig te bestuur, en hy vermoed dat hulle die volgende week lesse by Wilbur of Orville sou begin neem. Hy het gesê dat die een of ander wat hy verstaan, sal oorbly om hulle te leer in die kuns van vlieg. Hy het gesê dat die paradegrond van Fort Myer te klein was, en 'n ander plek naby Washington sou gevind moes word. [16]

“Lt. Ben Foulois – 1910 ”. Amerikaanse lugmagkunsversameling. (NAID 6436014).

Op 2 Augustus 1909 neem die weermag formeel die Wright -vliegtuig in besit wat aangewys is as Signal Corps No. 1. Gedurende die herfs het Wilbur Wright die opleidingsverpligting nagekom en die broers het hul kontrakbetaling van $ 30,000 ontvang, wat die bonus van $ 5,000 ingesluit het vir meer as 40 myl per uur by twee myl. [17]

Soos dit blyk, is Foulois na Europa gestuur vir 'n internasionale lugvaartkonferensie en was dit nie een van die twee weermagoffisiere wat opgelei is om in die College Park, Maryland Army Aviation School, te vlieg nie. Hy het wel later daardie herfs teruggekeer om opleiding te ontvang en sou uiteindelik in 1910 met die Army Wright -vliegtuig in Texas vlieg en op College Park in 1911. Hy tree op 31 Desember uit die militêre diens as hoofgeneraal en hoof van die Army Air Corps. , 1935. Die Wright -vliegtuig, wat as verouderd beskou is, is einde September 1911 aan die Smithsonian Institution geskenk. [18] Dit is nou gehuisves in die National Air and Space Museum.

Besoek van genl.maj. Benjamin D. Foulois aan die National Archives op 7 Maart 1966 saam met dr. James Rhoads, vyfde argivaris van die Verenigde State (1968-1979). (NAID 74227284), Rekordgroep 64.

[1] Oorlogsdepartement, Jaarverslae vir die jaar geëindig 30 Junie 1908 Washington, DC: Government Printing Office, 1908), vol. Ek, p. 45 vol. II, bl. 211, bl. 2 "Wrights wat vandag hier kom," Die Washington Post, 20 Junie 1909, p. 6 "Vliegtuig so veilig soos motor, sê Wright," Die New York Times, 21 Junie 1909, p. 3

[2] Weermag- en vlootregister, 30 September 1911, bl. 10 Oorlogsdepartement, Jaarverslae vir die jaar geëindig 30 Junie 1908 (Washington, DC: Government Printing Office, 1908), vol. Ek, p. 45 Benjamin D. Foulois, met kolonel C. V. Glines, USAF, From the Wright Brothers to the Astronauts: The Memoirs of General General Benjamin D. Foulois (New York, Toronto, Londen, Sydney: McGraw-Hill Book Company, 1968), p. 54 Paul W. Clark en Laurence A. Lyons, George Owen Squier: Amerikaanse generaal -majoor, uitvinder, lugvaartpionier, stigter van Muzak (Jefferson, Noord -Carolina: McFarland & amp Company, Inc., Uitgewers, 2014), p. 86 Aanvanklike ontwikkeling deur Signal Corps 1908-1914, Tab A tot opsomming van die ontwikkeling van Air Corps van 1908 tot op datum, lêer 321.9 Geskiedenis van die organisasie van die Army Air Force 1941, Security Classified Central Decimal Files, Januarie 1939-September 1942, Inskrywing 293-B, Rekords van die weermag se lugmag, rekordgroep 18 (NAID 6860411) "Wright vlieg oor 'n uur," Die New York Times, 10 September 1908, p. 1 "Wright breek sy lugskiprekord," Die New York Times, 13 September 1908, bl. 1

[3] Kenneth Munson, Pioneer Aircraft 1903-1914 (New York: The MacMillan Company, 1969), p. 21.

[4] Verslag van die hoofseinbeampte van die Amerikaanse weermag aan die minister van oorlog vir die boekjaar geëindig op 30 Junie 1909 (Washington, D. C .: Government Printing Office, 1909), p. 28 ..

[5] "In vinnigste vlug," Die Washington Post, 22 Julie 1909, bl. 1. Die eerste Michelin -trofee vir duur vlieg is gewen deur Wilbur Wright, wat op 31 Desember 1908 36 rondtes van 'n baan van 1,37 myl in Frankryk voltooi het en terselfdertyd wêreldrekords opgestel het vir duur en vir afstand wat gevlieg is. Munson, Pioneer Aircraft 1903-1914, bl. 13.

[6] David McCulloch, Die Wright -broers (New York, Londen, Toronto, Sydney, Nieu -Delhi: Simon & amp; Shuster Paperbacks, 2015), p. 13.

[7] Foulois, met Glines, From the Wright Brothers to the Astronauts: The Memoirs of General General Benjamin D. Foulois, bl. 62 "Vlieg 73 minute met 'n passasier," Die New York Times, 28 Julie 1909, bl. 1 "Luguitbuiting en probleme," Die Washington Post, 28 Julie 1909, bl. 6 "New World Mark deur Orville Wright," Die Washington Post, 28 Julie 1909, bl. 1.

[8] Foulois, met Glines, From the Wright Brothers to the Astronauts: The Memoirs of General General Benjamin D. Foulois, bl. 62.

[9] John F. Shiner, Foulois en die Amerikaanse weermag se lugkorps 1931-1935 (Washington, D.C .: Office of Air Force History, United States Air Force, 1983) Foulois, met Glines, Van die Wright -broers tot die ruimtevaarders: Die herinneringe van generaal -majoor Benjamin D. Foulois.

[10] Foulois, met Glines, From the Wright Brothers to the Astronauts: The Memoirs of General General Benjamin D. Foulois, pp. 62-63.

[11] Foulois, met Glines, From the Wright Brothers to the Astronauts: The Memoirs of General General Benjamin D. Foulois, bl. 63.

[12] "Wind stop vlug," Die Washington Post, 29 Julie 1909, p. 1 "Wright slaag nie daarin om vlieg nie, kry nog drie dae," Die New York Times, 29 Julie 1912, bl. 14 "Skielike storm keer dat Wright vlieg," Die New York Times, 30 Julie 1909, p. 1.

[13] Foulois, met Glines, From the Wright Brothers to the Astronauts: The Memoirs of General General Benjamin D. Foulois, bl. 65.

[14] Foulois, met Glines, From the Wright Brothers to the Astronauts: The Memoirs of General General Benjamin D. Foulois, bl. 63.

[15] Foulois, met Glines, From the Wright Brothers to the Astronauts: The Memoirs of General General Benjamin D. Foulois, pp. 1, 63-65 "Oorwinning vir Wright in 10-mylvlug," Die New York Times, 31 Julie 1909, p. 1 "Nuwe rekord gemaak deur Wright Airship," Die Washington Post, 31 Julie 1909, p. 1 "Over Shooters Hill," Die Washington Post, 31 Julie 1909, p. 2 "Foulois as 'n flyer" Die Washington Post, 31 Julie 1909, p. 2.

[16] "Foulois as 'n flyer," Die Washington Post, 31 Julie 1909, p. 2.

[17] Foulois, met Glines, From the Wright Brothers to the Astronauts: The Memoirs of General General Benjamin D. Foulois, bl. 65 Oorlogsdepartement, Jaarverslae vir die boekjaar geëindig 30 Junie 1913 (Washington, DC Government Printing Office, 1914), vol. Ek, p. 791.

[18] Weermag- en vlootregister, 30 September 1911, bl. 10 "Old Aero in Museum," Die Washington Post, 29 September 1911, bl. 3 "Guard Pioneer -vliegtuig," Die New York Times, 18 Junie 1911, p. 2.


Inhoud

1925 tot 1940 Edit

Die oorsprong van Delta kan herlei word na 'n landbou- en lugvaartpoging wat in die vroeë twintigerjare bymekaargekom het om 'n oplossing te vind vir die besmetting van bolle wat katoengewasse vernietig. Entomoloog BR Coad het 'n span navorsers gelei by die Amerikaanse laboratorium van die Departement van Landbou se veldlaboratorium in Tallulah, Louisiana, en met geleende weermagvlieëniers en -vliegtuie het verbeteringe ontwikkel wat bepaal dat "afstof" van insekdoderpoeier uit die lug die doeltreffendste vorm van behandeling sou wees. [21] In samewerking met Coad het 'n vliegtuigvervaardigingsonderneming (Huff-Daland Aero Corporation) die eerste vliegtuig ter wêreld gebou wat ontwerp is om gewas te bestrooi en 'n filiaal, Huff Daland Dusters Inc., gestig om die nuwe diens te bemark en te bedryf. [22] Dit is op 2 Maart 1925 in Macon, Georgia, gestig en het die wêreld se eerste lugbesoedelingsonderneming ter wêreld geword. [3] Die onderneming verhuis in die somer van 1925 na Monroe, Louisiana. CEWoolman verlaat sy pos by die Landbou-uitbreidingsafdeling van die Louisiana State University en reis in die laagseisoen saam met die onderneming na Peru, waar hulle help om gewasstof en passasiers te vestig dienste. Met hierdie ervaring keer Woolman terug na die Verenigde State en in 1928 het hy 'n groep plaaslike beleggers gelei om die bates van Huff Daland Dusters te bekom.

Die nuwe maatskappy het die naam Delta Air Service gekry, met sy hoofkwartier in Monroe. La. Die naam Delta, wat verwys na die Mississippi Delta -streek, is voorgestel deur Catherine FitzGerald, 'n sekretaris wat later tot die rang van 'n uitvoerende gesag in die onderneming sou styg. [3] [23] [24] Op 17 Junie 1929 het Delta Air Service met 5 passasiers Travel Airs begin vlieg vanaf Dallas, Texas, na Jackson, Mississippi, met stop in Shreveport en Monroe, Louisiana. [9] Teen Junie 1930 het Delta se roete ooswaarts uitgebrei na Atlanta, die stad wat die vinnigste groei in die suide, en weswaarts na Fort Worth, Texas. [24]

Hierdie diens is in Oktober 1930 beëindig na die "Bederfkonferensie", toe die poskantoor die roete toegeken het aan 'n voorganger van American Airlines. Delta se gebrek aan sukses om 'n kommersiële lugposkontrak te wen - die brood en botter van enige aspirant -lugredery - het sy bestaan ​​in die gedrang gebring. Delta Air Service het passasiersdiens opgeskort en sy bates aan sy mededinger verkoop. [24] Plaaslike bankier Travis Oliver, as trustee, C.E. Woolman en ander plaaslike beleggers, het die oesbesoedelde bates van Delta Air Service teruggekoop en op 31 Desember 1930 as Delta Air Corporation opgeneem. [9] [3] [25]

'N Uitstel kom vir Delta op die hakke van die "lugpos-skandaal", toe die Amerikaanse kongres die lugposwet van 1934 opstel. CE Woolman het 'n lae-bod kontrak vir die nuwe Mail Route 24 verkry, [24] vlieg gebruik Stinson "T "Trimotors, [26] met 'n roete van Charleston, Suid -Carolina, na Fort Worth, met stop in Columbia, Augusta, Atlanta, Birmingham en Meridian langs die pad. [27] Die posdiens begin op 4 Julie 1934 en die passasiersdiens op 5 Augustus. Besigheid doen as Delta Air Lines. [28]

1940's en 1950's Edit

In 1941 verhuis Delta sy hoofkwartier van Monroe na Atlanta. [29]

Tot 1941 was Delta se netwerk 'n onvertakte reeks van twaalf stede van Fort Worth tot Charleston SC. In Desember was daar tien vertrektye per dag in Atlanta: drie na Ft Worth, een na Birmingham en twee elk na Cincinnati, Charleston en Savannah. Die tien vlugte en hul terugkeer was Delta se hele skedule.

Delta se roetes het noord en suid begin strek. In 1943 voeg Delta diens by New Orleans, en in 1945 Chicago en Miami. Die maatskappy se naam word amptelik Delta Air Lines in 1945. Gereelde vragdiens begin in 1946. [30]

Delta het Chicago en Southern Air Lines in 1953 gekoop en vir die volgende twee jaar onder die naam Delta-C & ampS gevlieg. Dit het 'n noord -suid netwerk van Chicago en Detroit tot Houston en New Orleans bygevoeg - en Delta se eerste internasionale roete, New Orleans na Caracas via Havana. [31] Die netwerk het uitgebrei na Washington DC en New York in 1956 soos Braniff, Delta het aanvanklik slegs na Newark gevlieg, maar tussen 1957 en 1958 het beide lugrederye vlugte na Idlewild gevoeg. [ aanhaling nodig ] Delta het geen direkte vlugte tussen die noordooste en Florida gehad totdat dit Northeast Airlines in 1972 saamgesmelt het nie.

Inkomste passasiersmyl (miljoene) (slegs skediens)
Delta Noordoos C en amp
1951 402 88 200
1955 1008 116 (saamgesmelte DL)
1960 1870 565
1965 4304 666
1970 9713 1856
1975 16460 (saamgevoeg)

1960's en 1970's Edit

Delta het in die 1960's straalvliegtuie by sy vloot gevoeg. Die Douglas DC-8 het in September 1959 in diens geneem. Griekse letter delta. [32] Convair 880's is in 1960 bygevoeg (hulle het 'n rekord van kus tot kus opgestel) [33] en in 1965 die DC-9. Delta het in 1970 'n lugredery geword. [24]

In 1961 brei Delta se roetes weswaarts uit met die eerste ononderbroke diens tussen Atlanta en Kalifornië. Delta het Northeast Airlines in 1972 aangeskaf. [24] Delta het 'n paar Boeing 747-100's gekoop, wat later aan China Airlines verkoop is ten gunste van die Lockheed L-1011. Trans-Atlantiese diens het in 1978 begin met die eerste ononderbroke diens van Atlanta na Londen. [34]

1980's wysig

Delta het sy eerste gereelde vliegprogram in 1981 bekendgestel, wat in 1995 die SkyMiles -program geword het. In 1982 het die lugredery sy eerste Boeing 737's aangeskaf. Ook in Desember 1982 het Delta sy eerste 757 en 767-200, genaamd die Gees van Delta, waarvoor betaal is "deur vrywillige bydraes van werknemers, afgetredenes en Delta se gemeenskapsvennote." Die poging, genaamd Projek 767, was aan die spits van drie Delta -stewardesses om die werknemers se waardering aan Delta te toon vir stewige bestuur en sterk leierskap gedurende die eerste jare na deregulering van die lugredery. "[35] Die vliegtuig het tot 2006 in die Delta -vloot gebly, en is geverf in 'n herdenkingsverfskema en het deur die land getoer om die lugredery se 75ste bestaansjaar in 2004 te vier. [36] In 1987 het Delta saamgesmelt met Western Airlines, en Ron Allen word uitvoerende hoof van die gekombineerde lugdiens. Trans-Pacific diens begin in 1987 (Atlanta-Portland, Or.-Tokio). [37]

1990's wysig

In 1990 word Delta die eerste Amerikaanse lugredery wat die McDonnell Douglas MD-11-vliegtuig bedryf, [38] wat twee van Mitsui verhuur.

Delta het dramaties uitgebrei deur die aankoop van die meeste van Pan Am se Europese roetes nadat Pan Am in 1991 bankrot verklaar het. Delta het aanvanklik 'n gesamentlike verdeling van Pan Am se bates met United Airlines ondersoek waar Delta die Europese bedrywighede in New York sou oorneem en United sou neem oor die in Miami gebaseerde Latyns-Amerikaanse bedrywighede, maar die twee vervoerder het 'n groot meningsverskil bereik oor die Pan Am Miami-Londen-roete. Op 1 September het Delta Pan Am se ooskus en Europese roetes, insluitend intra-Europese roetes vanaf die Frankfurt-hub, verkry (IGS-roetes na en van Berlyn is deur Lufthansa verkry) en het 'n beherende belang in die res van Pan Am aangeneem, wat steeds gebruik roetes van Miami na Londen, Parys en Latyns -Amerika. Die totale prys vir hierdie bates was $ 1,3 miljard. [39]

Hoewel Delta aanvanklik verdere aandele -inspuitings beloof het om Pan Am aan die gang te hou, het dit besluit om dit nie 'n maand later te doen nie, wat Pan Am gedwing het om op 4 Desember 1991 te stop. [40] United het 'n paar dae later die oorblywende bates van Pan Am gekoop. , insluitend transatlantiese roetes vanaf Miami, vir 'n totaal van $ 135 miljoen. [39]

Die Pan Am -krediteurekomitee het Delta op 9 Desember vir meer as $ 2,5 miljard gedagvaar. [41] In Desember 1994 het 'n federale regter ten gunste van Delta beslis en tot die gevolgtrekking gekom dat dit nie aanspreeklik was vir Pan Am se afsterwe nie. [42]

Die Pan Am -transaksie het Delta die grootste transatlantiese roetennetwerk onder Amerikaanse lugrederye gegee. As gevolg van hierdie verkrygings, het Delta die grootste Amerikaanse transatlantiese vervoerder geword en bly dit wat passasiers betref en die aantal vlugte. Die voormalige Pan Am-roetes wat Delta verkry het, het Detroit na Londen ingesluit, ondanks die besware van Northwest Airlines weens Delta se klein teenwoordigheid in Detroit en die betreklik groter bedrywighede van Northwest. [43] Noordwes het later probeer om US Air (nou American Airlines) se Baltimore-London-roete vir $ 5 miljoen te koop en die roete na Detroit oor te plaas [44], maar uiteindelik het hy die roete van Delta in 1995 gekoop. [45]

Gedurende die 1990's het Delta 'n sekondêre spilpunt in Portland vir sy bedrywighede in Asië onderhou. Benewens gereelde vlugte na Delta se primêre spilpunte gedurende hierdie tyd (Atlanta, Cincinnati, Dallas en Salt Lake City), is verskeie van Delta se vlugte na Asië met behulp van L-1011 en MD-11 vliegtuie na Portland en Los Angeles gestuur. Bestemmings sluit in Bangkok, Fukuoka (hervat 28 Desember 2011 vanaf Honolulu as 'n seisoenale roete), Hong Kong, Manila, Nagoya, Seoul, Taipei en Tokio (hervat 3 Junie 2009 as vervanging van Northwest Airlines -roete). Delta was een van die lugrederye wat gemik was op die mislukte operasie Bojinka-plot: die samesweerders was van plan om op 21 Januarie 1995 'n Delta MD-11 te vlieg wat van Seoul na Bangkok via Taipei vlieg.

In 1997 behaal Delta 'n ongekende mylpaal in die lugvaartbedryf: die eerste lugdiens wat in 'n enkele jaar meer as 100 miljoen passasiers opgestyg het.Delta het ook begin met die uitbreiding van roetes tussen Amerika en Latyns-Amerika. [46]

In 1998 het Delta en United Airlines 'n bemarkingsvennootskap bekendgestel wat 'n wedersydse aflossingsooreenkoms tussen SkyMiles en Mileage Plus -programme en gedeelde sitkamers insluit. [47] Met hierdie skema kon lede van die gereelde vliegprogramme myl op albei draers verdien en die sitkamers van beide draers gebruik. Delta en United het probeer om 'n nog nouer codeshare -ooreenkoms in te stel, maar die ooreenkoms is effektief deur ALPA doodgemaak. [48]

2000's wysig

In 2000 werk Delta saam met AeroMéxico, Air France en Korean Air om SkyTeam te vorm, 'n wêreldwye alliansie. Drie jaar later het Delta die grootste binnelandse codeshare -alliansie met Continental Airlines en Northwest Airlines begin. Vandag is SkyTeam die tweede grootste lugredery -alliansie ter wêreld (na Star Alliance). [49]

Delta se kortstondige fokusstad in Los Angeles is in 2008 aansienlik verminder, wat die opbou na hub-status beëindig het toe Delta van 'n hoogtepunt van 48 bestemmings vanaf die lughawe na net 17. [50]

Vloot -transformasie in die vroeë 2000's Redigeer

In 'n poging om sy vloot te vereenvoudig en voordeel te trek uit verenigbaarheid tussen platforms, nie net in vlieëniersopleiding nie, maar ook in die onderhoud, het die lugdiens sy trijets (drie-enjin-vliegtuie) begin aftrek ten gunste van tweelingjets (tweemotorige vliegtuie). Die hele aktiewe vloot van Delta bestaan ​​nou uit tweelingvliegtuie. Die lugdiens is nou die wêreld se grootste operateur van 767 vliegtuie.

  • Die Lockheed L-1011 was jare lank die werksperd van die vloot en die ruggraat van Delta se internasionale netwerk, met 'n maksimum van 56 diens tegelyk. Die laaste L-1011 (N728DA) is op 31 Julie 2001 afgetree. Die laaste vlug was as vlug 1949 van Orlando na Atlanta. Die Lockheed L-1011's is vervang met die Boeing 767-400.
  • Die vele Boeing 727's van die lugdiens is in 2003 heeltemal vervang met Boeing 737-800's.
  • Delta het op 1 Januarie 2004 sy laaste MD-11-vlug uitgevoer, wat as vlug 56 van Narita Internasionale Lughawe na Atlanta gery het. Dit het die relatiewe kort diens van die MD-11's in die vloot afgesluit. MD-11-vliegtuie is vervang met Boeing 777-200ER. Op 23 September 2004 bevestig 'n woordvoerder van Delta planne om 8 MD-11's aan FedEx Express te verkoop. Die oorblywende MD-11's is óf aan Chartergebruik aan World Airways verkoop óf omgeskakel in vragmotors vir UPS Airlines.

Bankrotskap Redigeer

Reeds in 2004, in 'n poging om bankrotskap te vermy, het Delta begin met die herstrukturering van die onderneming, wat werksbesnoeiings en 'n aggressiewe uitbreiding van Atlanta-bedrywighede met ongeveer 100 nuwe vlugte insluit, wat dit 'n 'super-hub' maak en vereis dat die lugdiens sy vlugrooster meer eweredig oor die dag. [52]

Op 15 Augustus 2005, in 'n SEC -aansoek, het Delta 'n ooreenkoms gesluit om Delta Connection -diensverskaffer Atlantic Southeast Airlines (ASA) vir $ 425 miljoen kontant aan SkyWest Airlines te verkoop in 'n poging om geld te bekom om bankrotskap te vermy. Ontleders noem die stap desperaat en skat die waarde van ASA op ongeveer $ 700– $ 800 miljoen - 'n prys wat SkyWest nie bereid sou wees om te betaal nie. [53]

Delta het op 14 September 2005 beskerming van sy skuldeisers ingevolge hoofstuk 11 van die Amerikaanse bankrotskapskode gesoek, deur middel van 'n aansoek by die Amerikaanse bankrotskapshof vir die suidelike distrik van New York, in Manhattan. Ironies genoeg het die mededingervervoerder Northwest Airlines dieselfde dag ook beskerming gesoek deur middel van 'n aansoek by dieselfde hof dat Delta en Northwest uiteindelik 'n paar jaar later sou saamsmelt, nadat beide maatskappye herstruktureer en uit bankrotskap gekom het, met Delta as die oorlewende korporatiewe entiteit.

In Desember 2005 het Delta 26% van sy vlugte by sy hub in Cincinnati gesny en die vliegtuig herontplooi na sy hubs in Atlanta en Salt Lake City. [54]

Herorganisasie tydens bankrotskap Redigeer

In 2005 versnel Delta sy herstrukturering, met die doel om 'n ekstra $ 3 miljard per jaar in kosteverlagings teen 2007 te mik. Nie-vakbond se salarisse moet met minstens 9% oor die algemeen verminder word, met 'n vermindering van 15% vir uitvoerende beamptes en 'n loonverlaging van 25% vir die uitvoerende hoof, Gerald Grinstein. In Desember 2005 het die Delta -vlieëniers ingestem tot 'n bykomende tydelike verlaging van 14% in die salaris, wat teruggekeer het na die 32,5% wat aan die begin van 2005 geneem is. tussen 7 000 en 9 000 van sy 52 000 werknemers af te dank. [55]

In 2006 het Delta die regte om tussen New York en Londen te vlieg by United Airlines gekoop. [56]

Op 24 Februarie 2006 het Delta, saam met Continental Airlines en FedEx Express, toekomstige bedrywighede na Venezuela ernstig geraak deur president Hugo Chávez se besluit om vlugte wat na die Suid -Amerikaanse land vanuit die Verenigde State kom, te beperk. [57] [ benodig opdatering ]

Op grond van al hierdie nuwe inisiatiewe, het Delta teen die einde van 2007 'n terugkeer na winsgewendheid voorspel, gebaseer op 'n ru -olieprysmodel van $ 66 per vat, in teenstelling met die herstrukturering van ander bankrot vervoerders volgens $ 55 per vat. Delta sou uiteindelik hierdie doelwit van winsgewende wins in 2007 bereik. [58]

Sedert 2007 begin Delta op alle vlugte langer as vier uur on-demand programmering by die belangrikste spilpunte in New York, Salt Lake City en Atlanta. Dit het die vermaaklikheidsaanbiedings van ander lugrederye soos JetBlue Airways teengewerk, en het Song se dienste gevolg. Regstreekse programme en musiek is gratis, en films is op aanvraag beskikbaar teen 'n nominale fooi in die afrigter en gratis in die eerste klas. [59] Delta het ook 'n verbeterde vlugvermaakstelsel geïnstalleer op internasionaal gekonfigureerde vliegtuie, met 'n persoonlike keuse van films. Die stelsel is geïnstalleer in alle klasse op Boeing 767-400ER- en 777-200ER-vliegtuie, en in die BusinessElite-afdeling op Boeing 767-300ER-vliegtuie. [60]

Op 9 November 2006 herroep die lugdiens 1 000 stewardesses wat voorheen ontslaan is. Delta het ook sy lys vir herroeping van vlieëniers uitgeput en in Desember 2006 vir die eerste keer in 5 jaar begin om loodsaansoeke te aanvaar. Hulle het verwag dat hulle byna 200 eerste offisiere teen 2007 sou opneem. [61]

Mislukte oornamepoging deur US Airways Edit

Op 15 November 2006 berig Bloomberg dat US Airways Group, die ouer van US Airways, 'n oorname van Delta vir $ 8 miljard in kontant en voorraad voorstel. [62]

Benewens Delta -bestuur, blyk dit dat Delta -werknemers uiters skepties was oor die bewerings van die US Airways -bestuur dat 'n samesmelting geen werksvermindering tot gevolg sal hê nie en 'n veiliger toekoms vir 'n gesamentlike onderneming sal bied. Werknemers het begin om die knoppies "Keep Delta My Delta" te dra en veldtogte te voer om die publiek bewus te maak van hul teenkanting teen die voorgestelde oorname. [63]

Op 19 Desember 2006 verwerp Delta die voorgestelde samesmelting van US Airways Group. Die lugdiens het ook 'n mediaveldtog begin teen die samesmelting om openbare steun te werf. Die veldtog, "Keep Delta My Delta", is opgehaal uit die werknemer se grondvlakpoging met dieselfde naam. Die webwerf van die poging bevat 'n e-petisie, aanhalings van prominente teenstanders en die gevolge wat die samesmelting op geselekteerde plekke kan hê. In sy verslag noem Delta baie redes om die bod te verwerp, insluitend dat dit tot erger kliëntediens, moontlike afdankings, 'n ondoeltreffende diensverskaffer, die diensverskaffer met die grootste skuldlas in die bedryf en byna monopolie magte sal lei. [64]

Op 20 Desember 2006 het Delta en sy finansiële adviseur, die Blackstone Group, verklaar dat Delta tussen $ 9,4 miljard en $ 12 miljard gewaardeer sou word nadat hulle uit bankrotskap gekom het, wat (ten tyde van hierdie skrywe [ wanneer? ]) gee dit 'n markkapitalisasie wat vergelykbaar is met dié van Southwest Airlines Co. of groter as dié van American Airlines 'AMR Corp. en Continental Airlines, Inc. gesamentlik. Doug Parker, uitvoerende hoof van die US Airways Group, het gesê dat Delta se selfwaardering nie geloofwaardig is nie en onrealisties is. [65] Gerald Grinstein, uitvoerende hoof van Delta, het teruggekap deur te sê dat die Tempe-lugredery "die ergste van alle moontlike samesmeltingsvennote is". [66]

Op 10 Januarie 2007 het US Airways sy bod met 20%verhoog tot $ 10,2 miljard. Die hersiene aanbod sou tot 1 Februarie verstryk, tensy Delta se skuldeisers die boeke van die lugdiens aan US Airways oopmaak en 'n geskeduleerde hofverhoor van 7 Februarie rakende Delta se herorganisasieplan vertraag. [67] Delta reageer met 'n verklaring en beweer dat ". Die hersiene voorstel nie aansienlike kommer wat aangaande die aanvanklike US Airways -voorstel gemaak is, aanspreek nie en in werklikheid die skuldlas van die gesamentlike onderneming met nog $ 1 miljard sou verhoog . " [68] Dieselfde dag word gespekuleer dat Delta Air Lines in gesprek is met Continental Airlines, Northwest Airlines en United Airlines om die bod van die US Airways af te weer. [69] Gerald Grinstein, uitvoerende hoof, ontken egter dat daar ernstige onderhandelinge met Northwest of enige ander lugredery aan die gang was. [ aanhaling nodig ]

Op 28 Januarie 2007 het die beheermaatskappy van US Airways sy bod met nog $ 1 miljard verhoog volgens die Wall Street Journal, [70] maar woordvoerders van die onderneming ontken enige verandering. [ aanhaling nodig ] Op 31 Januarie 2007 verwerp Delta se skuldeisers US Airways se vyandige oornamepoging, en US Airways trek sy aanbod om Delta te koop terug. Op dieselfde dag het bestuurders en werknemers van die onderneming byeengekom om die herligging van die historiese bord "FLY DELTA JETS" by die hoofsentrum van die onderneming, Hartsfield-Jackson Atlanta International Airport, te vier. [71] [72]

Ontstaan ​​uit bankrotskap Redigeer

Op 25 April 2007 is die lugredery se bankrotskapsplan deur die bankrotskapshof goedgekeur. Op 30 April 2007 het Delta Air Lines as 'n onafhanklike vervoerder uit bankrotskapsbeskerming gekom. Delta onthul ook 'n nuwe logo, wat herinner aan sy logo uit die 1970's en 1980's, en 'n nuwe verfskema.

Delta se vorige aandeel is op Maandag, 30 April 2007 gekanselleer, en nuwe aandele verhandel op 'n "wanneer uitgereik" basis op die New York Stock Exchange. Hierdie aandele het normaal begin verhandel op Donderdag, 3 Mei 2007. Die aanvangsprys was ongeveer $ 20,00 per aandeel en het tot $ 23,35 gestyg. Beleggers het egter min vertroue in die aandeel getoon, aangesien die prys later in die week tot $ 19,00 gedaal het. [73]

By die beëindiging van bankrotskap het Delta die bedrywighede op die Los Angeles Internasionale Lughawe met 50%verhoog, [74] en sodoende Los Angeles gevestig as Delta se tweede Weskus -spilpunt en 'n nuwe potensiële Asiatiese poort met 'n totaal van 99 daaglikse vertrek.

Na-bankrotskap Wysig

Op 10 Mei 2007 het Delta 'n vennootskap begin met US Helicopter, wat diens lewer vanaf John F. Kennedy Internasionale Lughawe aan verskeie helikopterblokke in die middestad van Manhattan. [75]

Op 12 Julie 2007 het Delta en sy SkyTeam -vennote slots in die Europese Unie verbeur om kommer oor antitrust te verlig. [76]

Op 21 Augustus 2007 noem Delta Richard Anderson, voormalige uitvoerende hoof van Northwest Airlines en uitvoerende hoof by UnitedHealth Group, as 'n plaasvervanger vir die uittredende uitvoerende hoof, Gerald Grinstein. Anderson het die pos op 1 September aangeneem. [77]

Op 14 November 2007 het Pardus Capital Management LP, 'n verskansingsfonds wat 7 miljoen aandele in Delta en 5,6 miljoen aandele in United besit, 'n beroep op die twee draers gedoen om saam te smelt. Hierdie aksie het aandele van beide lugrederye laat styg. Die twee lugrederye ontken egter vinnig amptelike gesprekke oor enige samesmelting. [78] [79] [80]

Onderhandelinge oor aandeelhouers van Japan Airlines Redigeer

In 'n poging om Delta se Tokyo -hub -bedrywighede op die Narita Internasionale Lughawe uit te brei na die samesmelting met Northwest, op 11 September 2009, berig Japan se NHK dat Japan Airlines (JAL) dit ernstig oorweeg om Delta toe te laat om 'n meerderheidsaandeelhouer te word. JAL is egter 'n lid van Oneworld, wat mededinger is van Delta se SkyTeam -alliansie. [81] [82] Boonop is berig dat JAL in gesprek was met Delta se vennoot, Air France-KLM, en JAL se Oneworld-vennoot en Delta se mededinger, American Airlines, oor aandelebeleggings in die lugredery. [83]

Op 4 Januarie 2010 het die Yomiuri Shimbun berig dat JAL en die Japanse regering-gesteunde Enterprise Turnaround Initiative Corporation van Japan waarskynlik sou kies om 'n sake- en kapitaalverbintenis met Delta te stig, en dat JAL die SkyTeam-alliansie sou aangaan as deel van die ooreenkoms. Volgens die verslag sou die stap JAL se internasionale vlugbedrywighede verminder ten gunste van codeshare -ooreenkomste met Delta. Die verslag het ook gesê dat American Airlines met prosedures begin het om onderhandelinge met JAL te beëindig. [84] 'n JAL -woordvoerder ontken die verslag en verklaar dat onderhandelinge met Delta en American voortgaan. [85]

Yomiuri berig op 16 Januarie 2010 dat Delta 'n ooreenkoms met JAL aangegaan het oor 'n verband wat meestal bestaan ​​uit vliegdienste wat met kode gedeel word. JAL en Delta was van plan om die ooreenkoms te onderteken nadat JAL se verrigtinge vir die beskerming van bankrotskappe begin het, en albei lugdienste sou aansoek doen om antitrust -immuniteit by die Amerikaanse departement van vervoer. [86] JAL het ook aangekondig dat hy Oneworld sou verlaat en by die SkyTeam -alliansie sou aansluit. [87] [88] Daar word verwag dat JAL op 1 Februarie 2010 amptelik die verbintenis met Delta en die oorskakeling van Oneworld na SkyTeam sou aankondig, die dag waarop Delta en Noordwes se besprekingsisteme sou saamsmelt.

Op 8 Februarie 2010 het Japan Airlines gekies om vennote by American Airlines te bly en in Oneworld te bly, waarna gesprekke met Delta beëindig is. [89]


Inhoud

Oor die algemeen word die oorsprong van gevoude papiervliegtuie as antieke China beskou, hoewel daar gelyke bewyse is dat die verfyning en ontwikkeling van gevoude sweeftuie in gelyke mate in Japan plaasgevind het. Sekerlik het die vervaardiging van papier op 'n wydverspreide skaal in China 500 vC plaasgevind, en origami en vou van papier het binne 'n eeu van hierdie tydperk, ongeveer 460-390 vC, gewild geword. Dit is onmoontlik om vas te stel waar en in watter vorm die eerste papiervliegtuie gebou is, of selfs die vorm van die eerste papiervliegtuig.

Vir meer as duisend jaar daarna was papiervliegtuie die oorheersende mensgemaakte swaarder as lugvaartuie waarvan die beginsels maklik waardeer kon word, maar danksy hul hoë sleepkoëffisiënte, nie 'n buitengewone prestasie as hulle oor lang afstande sweef nie. Die pioniers van motorvlug het almal papiermodelvliegtuie bestudeer om groter masjiene te ontwerp. Leonardo het geskryf oor die bou van 'n modelvliegtuig uit perkament, en oor die toets van 'n paar van sy vroeë ornithopter, 'n vliegtuig wat met vlerke flap, en valskermontwerpe met behulp van papiermodelle. Daarna het Sir George Cayley die prestasie van papiervliegtuie in die laat 19de eeu ondersoek. Ander baanbrekers, soos Clément Ader, prof. Charles Langley en Alberto Santos-Dumont, het dikwels idees met papier sowel as balsamodelle getoets om hul teorieë (in skaal) te bevestig voordat hulle dit in die praktyk kon bring. [ aanhaling nodig ]

Met verloop van tyd het baie ander ontwerpers die papiermodel verbeter en ontwikkel, terwyl hulle dit as 'n fundamenteel nuttige hulpmiddel in vliegtuigontwerp gebruik het. Een van die vroegste bekende toegepaste (soos in saamgestelde strukture en baie ander aërodinamiese verfynings) moderne papiervliegtuie was in 1909. [ aanhaling nodig ]

Die bou van 'n papiervliegtuig, deur Ludwig Prandtl tydens die banket van die International Union of Theoretical and Applied Mechanics in 1924, word deur Theodore von Kármán as 'n kunslose oefening afgemaak: [2]

Prandtl was ook ietwat impulsief. Ek onthou dat my suster, by 'n taamlike waardige etevergadering na 'n konferensie in Delft, Holland, my suster, wat langs hom aan die tafel gesit het, hom 'n vraag gestel het oor die meganika van vlug. Hy het begin verduidelik dat hy 'n papierspyskaart opgetel en 'n klein modelvliegtuig gemaak het, sonder om te dink waar hy was. Dit beland op die hemp van die Franse minister van onderwys, tot groot verleentheid van my suster en ander tydens die banket.

In 1930 gebruik Jack Northrop (medestigter van Lockheed Corporation) papiervliegtuie as toetsmodelle vir groter vliegtuie. In Duitsland, tydens die Groot Depressie, het ontwerpers van Heinkel en Junkers papiermodelle gebruik om basiese prestasie en strukturele vorms in belangrike projekte vas te stel, soos die Heinkel 111 en Junkers 88 taktiese bomwerperprogramme.

In onlangse tye het vliegtuie van papiermodelle groot gesofistikeerdheid en baie hoë vliegprestasie gekry, ver verwyderd van hul origami -oorsprong, maar selfs origami -vliegtuie het deur die jare baie nuwe en opwindende ontwerpe opgedoen en baie behaal in terme van vlugprestasie.

Daar is baie ontwerpverbeterings, insluitend snelheid, hef, aandrywing, [3] styl en mode, oor die daaropvolgende jare.

Ontwikkelings

Papier sweeftuie het in die periode 1930–1988 drie vorme van ontwikkeling beleef:

Deurlopende ontwikkeling van gevoude/origami -sweeftuie oor dieselfde tydperk het soortgelyke gesofistikeerdheid beleef, insluitend die toevoeging van die volgende konstruksie -verfynings

  • Verhoogde vougetal, soms van ingewikkelde aard
  • Eksplisiete kirigami (sny van papier) as 'n komponent van die ontwerp
  • Vereistes vir bykomende ballas om vlugprestasie te verseker

Tegnologiese inleidings

Verantwoordelike tegnologie [ aanhaling nodig ] vir die verspreiding van gevorderde konstruksie van papiervliegtuie:

  • Goedkoop CAD -sagteware vir 2D -ontwerp
  • Wydverspreide vervaardiging en goedkoop aard van asetale luggloeide gom, bv. Bostick Clear-bond.
  • Goedkoop ink- en laser -rekenaardrukkers vir akkurate reproduksie van vliegtuie
  • Die koms van die internet en die wydverspreide deel van inligting

Materiële oorwegings

In vergelyking met balsahout, 'n ander materiaal wat algemeen gebruik word om modelvliegtuie te vervaardig, is die digtheid van papier gevolglik hoër; konvensionele origami -papiervliegtuie (sien hierbo) ly aan 'n groter weerstand, sowel as onvolmaaktheid aërodinamiese vlerkoorde.

Anders as balsa-sweeftuie, het papiervliegtuie egter 'n baie hoër sterkte-tot-dikte-verhouding-'n vel kantoorkwaliteit 80 g/vierkante fotokopieerapparaat/laserprinterpapier het byvoorbeeld 'n geskatte sterkte van aluminium van vliegtuiggraad plaatmetaal, terwyl karton die eienskappe van staal op die skaal van papiermodelvliegtuie benader.

Aanwysings in gevorderde ontwerp van papiervliegtuie

Ongemodifiseerde origami -papiervliegtuie het baie swak glyverhoudings, dikwels nie beter as 7.5: 1 nie, afhangende van konstruksie en materiaal. Die wysiging van origami -papiervliegtuie kan lei tot merkbare verbeterings in vlugprestasie, ten koste van gewig en dikwels met die insluiting van aërodinamiese en/of strukturele kompromieë. Dikwels kan toename in vleuelbelasting die afbreek van laminaire vloei oor 'n vleuel aanmoedig met 'n baster van origami en vasgeplakte en vasgemaakte konstruksie.

Professore Ninomiya en Mathews (sien gedeeltes hieronder) het in die laat 1960's en die 1980's meer gerigte ontwerpstrategieë ontwikkel. Voorheen is vliegtuie van papiermodelle ontwerp sonder die klem op prestasie tydens vlug.Deur aerodinamiese ontwerp en vloeistofdinamika te gebruik, kon albei professore modelle ontwerp wat die vorige vlugprestasie -kriteria met 'n baie groot marge oortref het. Vlugreekse het toegeneem van die tipiese 10+ meter tot 85+ meter, afhangende van die energie -inset in die sweeftuie by die bekendstelling.

Tans bly die werk van die twee professore die laaste ernstige navorsingswerk oor die verbetering van die vliegprestasie van sweefvliegtuie van papier. Samewerkingswerk deur entoesiaste deur middel van aanlynforums en persoonlike webwerwe is meestal ontwikkelings van hierdie oorspronklike sweeftuigtipes.

Op die gebied van skaalmodelontwerp is daar tans baie moontlikhede vir gevorderde ontwerp. Profielvliegtuie ondervind 'n beperking op die verbetering van vliegprestasie op grond van hul soorte vleuels, wat tipies geboë plaatvliegtuie is. Daarbenewens is rompbande óf balsapapier óf papierlaminate, wat oor 'n baie kort tyd geneig is tot kromming of breek. Verbetering van die werkverrigting is moontlik deur middel van driedimensionele rompskepe wat laminaire vloei aanmoedig, en in binneste versterkte vlerke, wat dan hoë-aërofoilprofiele kan hê, soos die Clark Y- of NACA 4 of 6-reeks, vir hoë hysbak.

Wit vlerke

In Japan aan die einde van die sestigerjare het professor Yasuaki Ninomiya 'n gevorderde tipe papiervliegtuie ontwerp wat in twee boeke gepubliseer is, Jet Age Jamboree (1966) en All-Stars in die lug (1967). Ontwerpe uit hierdie boeke is later verkoop as die 'White Wings' -reeks papiersweefpakkies van die 1970's tot vandag.

White Wings is 'n duidelike afwyking van konvensionele papiervliegtuie, omdat hul romp en vlerke papiersjablone is wat aan mekaar gesny en vasgeplak is. Hulle is ontwerp met behulp van lae-spoed aërodinamiese ingenieursontwerpbeginsels. Die konstruksie van die modelle is van Kent -papier, 'n soort patroonpapier wat in Japan verkoop word.

Die vroeë modelle is uitdruklik met die hand geteken, maar teen die tagtigerjare is hul dele opgestel met die gebruik van CAD -sagteware.

Die ontwerpe van prof. Ninomiya bevat ook vir die eerste keer in enige papiermodel werkende propellers wat deur lugvloei aangedryf word, veral vir sy profielskaalmodelle van die Cessna Skymaster en Piaggio P.136 van 1967. Dit was ook opmerklik dat die noukeurige ontwerp van sweeftuie was. sodat hulle sonder ballas kon vlieg-sy F-4 Phantom II-model kan onmiddellik gevlieg word sonder om papierklips, ens.

Die hoëprestasie -sweeftuie het rompbande wat styf gehou word deur die gebruik van 'n balsa -rompprofiel wat aan die papierkomponente gebind is. Die papier wat gebruik word, is redelik swaar, ongeveer twee keer die gewig van standaard tekenpatroonpapier, maar ligter as liggewig karton. Oorspronklike White Wings was heeltemal papier, wat geduld en vaardigheid verg. Later is egter balsahout-rompies gebruik, en White Wings is 'vooraf gesny' verkoop, wat die bou makliker gemaak het. Die aerofoil wat gebruik word, is 'n Göttingen 801 (geboë plaat), en 'n patroon word voorsien as 'n uitsny -deel van elke kit.

Papiervlieënier

Geskiedenis

In 1984 het professor E.H. Mathews, dosent in termodinamika aan die Universiteit van die Witwatersrand, Suid-Afrika, het sy eerste kompendium van hoëprestasie-modelvliegtuie gepubliseer. Hierdie boek was Papiervlieënier (Struik, 1984).

Hierdie boek was baie suksesvol en het gelei tot bykomende volumes, Papiervlieënier 2 (1988), Papiervlieënier 3 (1991), 12 vliegtuie vir die papiervlieënier (1993) en Ju-52, 'n losstaande boek met 'n skaalmodel.

Ongepubliseerde modelle bevat 'n Airbus A320-skaalmodel, baie soos die Ju-52, gesien op die Tekkies Jeugprogram in 1996.

Die boeke bevat patrone van dele wat op liggewig karton gedruk is, om die vliegtuig goeie vliegpenetrasieprestasie te gee vir langafstandvlugte.

Ontwerp en ontwikkeling

Die belangstelling van die publiek in die sweeftuie en die sukses van hul publikasie, het toegelaat dat 'n deel van die ontwikkeling tydens die vrystelling van die eerste boek tydens 1988 op Suid -Afrikaanse televisie uitgesaai word, en weer 1993, saamval met 'n nasionale papiervliegtuigkompetisie wat verband hou met die uitreiking van Paper Pilot 3.

Die aërodinamiese ontwerp van die sweeftuie is bereik deur gebruik te maak van 'n geoptimaliseerde klein windtunnel - die plat sweeftuig Britten Norman Trislander is in hierdie fasiliteit verfilm, met gewigsbalanse wat gebruik word om die optimalisering van vlug aan te toon.

Die ontwerp van dele van die sweeftuie is bereik met Autodesk AutoCAD R12, destyds die mees gevorderde weergawe van hierdie CAD -sagteware, en een van die eerste openbare vliegtuigmodelle wat met hierdie tegnologie ontwerp is.

Die konstruksie van die sweeftuie pas baie ooreen met die wat in die White Wings -reeks sweeftuie van dr. Ninomiya vir plat sweeftuie gebruik is.

Latere sweeftuie met driedimensionele romp gebruik 'n liggewig konstruksie wat vir vliegprestasie geoptimaliseer is.

Innovasies sluit in funksionele onderstel op wiele wat nie bydra tot die sleepbegroting nie, maar goeie landings moontlik maak.

Optrede

Papiervliegtuigvliegtuie maak gebruik van 'n geboë plaatvormige aerofoilvorm vir die beste prestasie. Hulle ontwerp, net soos die White Wings -sweeftuie, is baie sensitief vir afwerking, en het in werklikheid die vermoë om binnenshuise vlugte in beperkte ruimtes te onderneem onder gemiddelde omstandighede.

Die meeste in die aanvanklike uitgawes is toegerus met katapulthaakpatrone en toon die vermoë om die lengte van 'n rugbyveld te vlieg wanneer dit gelanseer word.

Latere uitgawes en sweeftuie is toegerus met 'n Bungee -haak, waarvan die konstruksie ingesluit is Papiervlieënier 3 en 12 vliegtuie vir die papiervlieënier.

Die Bungee-stelsel publiseer parallelle, op kleiner skaal, die praktyk wat gebruik word by die radiobeheerde en volle grootte seilvliegtuiglanseerings, teen 'n fraksie van die koste en kompleksiteit. Tot op hede is dit die enigste bekende voorbeeld van so 'n lanseerstelsel wat toegepas word op 'n papiertoestel wat in boekvorm gepubliseer word.

Vliegprestasie op bungee is baie goed - veral 'n sweeftuig, 'n skaalmodel U -2 (in die laaste boek van die reeks), het 'n vlugprestasie van meer as 120 meter getoon tydens die rek van die bungee hook.

Papercopter

'N Unieke ontwikkeling van prof. Mathews is die Papercopter, 'n modelhelikopter wie se 'vleuel' 'n afneembare ringvormige ring is, wat deur roterende aërodinamika 'n goeie voorwaartse vliegprestasie bied sonder dat 'n stertrotor nodig is. 'N Model' helikopter 'liggaam' hang onder die ring en gebruik lugvloei om hom in die vliegrigting te stabiliseer, net soos 'n weerwaaier.

Die papercopter -ontwerp laat gemiddeld 10-14 meter vlugte toe.

Papierhelikopters (autogyros)

Die wêreld se eerste bekende gepubliseerde papier autogyro (motorlose helikopter) deur Richard K Neu verskyn in "The Great International Paper Airplane Book" wat in 1967 gepubliseer is. Sy vlerke vlieg in 'n sirkel om 'n sentrale ballas as dit vertikaal daal. Hierdie basiese ontwerp is verskeie kere gepubliseer en is algemeen bekend.

Die wêreld se eerste bekende gepubliseerde voorwaartse sweefpapier-autogyro met 'n voorwaartse lyf wat deur draaiende lemme gelig is, is gebou deur James Zongker. Dit verskyn op bladsy 53 van "The Paper Airplane Book: The Official Book of the Second Great International Paper Airplane Contest" wat in 1985 deur Science Magazine gepubliseer is. Sy twee teen-roterende lemme draai outomaties op papier-asse wanneer hulle gelanseer word, om die hef te verseker.

Soos hierbo genoem (sien inskrywing, Paper Pilot), E.H. Mathews het 'n vlugstabiele papiermodelhelikopter ontwikkel. Dit het 'n ringvleuel en kleppe om aan te pas vir vlug vir stabiliteit, aan die binnekant van die ring. Alhoewel dit nie 'n outogro op sigself is nie, val hierdie vliegtuigklas van papiermodelle binne die algemene ontwerp van 'n papiermodelhelikopter en beskik dit oor 'n roterende vlugelement wat hysbak produseer tydens voorwaartse vlug. Papercopters, soos professor Mathews dit gemerk het, is uniek onder die vaartuie van papiermodelle omdat hulle 'n reikafstand en snelheid het wat baie hoër is as alle ander klasse, wat redelik vinnig kan vlieg en met 'n reikafstand van tussen 10 en 15 m. Die langste vlugtyd is 27,9 sekondes. [4]

Wêreldrekords

Daar is verskeie doelwitte vir 'n vlug:

  • Afstand (spiesgooi).
  • Tyd (spies wat regop gooi met daaropvolgende metamorfose in 'n seilvliegtuig).
  • Lugvaart (lus).
  • Stabiele vlug om die meganika van 'n goeie vliegtuig te verstaan.

Vir elke doel is daar 'n tipiese vliegtuig en soms 'n wêreldrekord. [5]

Daar is deur die jare heen baie pogings aangewend om die struikelblokke te breek om 'n papiervliegtuig vir die langste tyd omhoog te gooi. Ken Blackburn het hierdie Guinness -wêreldrekord 13 jaar lank gehou (1983–1996) en het die rekord in Oktober 1998 teruggekry deur sy papiervliegtuig 27,6 sekondes (binne) te laat staan. Dit is deur Guinness -amptenare en 'n CNN -verslag bevestig. [6] Die papiervliegtuig wat Blackburn in hierdie rekordpoging gebruik het, was 'n "sweeftuig". Vanaf 2012 [update] hou Takuo Toda die wêreldrekord vir die langste tyd in die lug (27,9 sekondes). [4] Die afstandrekord (226 voet 10 duim of 69,14 meter) is opgestel deur Joe Ayoob, met 'n vliegtuig wat deur John Collins gebou is, in Februarie 2012. [7]

Algemene aerodinamika

Papiervliegtuie is 'n klas van modelvliegtuig, en ervaar dus nie aërodinamiese kragte anders as ander soorte vlieënde modelle nie. Hulle konstruksiemateriaal het egter 'n aantal verskillende effekte op vliegprestasie in vergelyking met vliegtuie wat uit verskillende materiale gebou is.

Oor die algemeen is daar vier aërodinamiese kragte wat op die papiervliegtuig inwerk terwyl dit vlug:

    , wat die vliegtuig vorentoe laat beweeg, wat werk op horisontale oppervlaktes wat die vliegtuig opwaarts lig, wat die hefboom teëwerk en die vliegtuig afwaarts trek en die stoot teëwerk en die vliegtuig se voorwaartse spoed verminder.

Altesaam werk die aërodinamiese kragte saam, wat turbulensie veroorsaak wat klein veranderinge in die oppervlak van die papiervliegtuig versterk. Aanpassings kan aan die meeste papiervliegtuie aangebring word deur te buig, te buig of klein snye aan die agterkant van die vlerke en in die stert van die vliegtuig te maak, as dit een het.

Die algemeenste aanpassings, volgens sweeftuigvliegtuie, is ailerons, hysbakke en roere.

Krities Re

Die Reynolds nommer Die reeks papiervliegtuie is redelik breed:

  • 2 000–12 000 vir Origami -vliegtuie
  • 4 000–16 900 vir saamgestelde origami (wat kleefmiddels en aerodinamiese verfynings insluit)
  • 9 000–39 000 vir profielprestasie (White Wings, Paper Pilot, et al.)
  • 19 200–56 000 vir skaalprestasie (White Wings, Paper Pilot, et al.)
  • 22 000–93 000 vir skaalmodelle (komplekse strukture)

Hierdie reekse is 'n aanduiding. Soos hierbo opgemerk, verhoed die massa: digtheidsverhouding van papier die prestasie om die van Balsa -modelle te bereik in terme van uitdrukking van krag tot gewig, maar vir modelle met vlerkspanne van tussen 250 mm en 1200 mm, die Critical Re is baie soortgelyk aan balsamodelvliegtuie van soortgelyke afmetings.

Papiermodelle het gewoonlik 'n vlerk -aspekverhouding wat baie hoog is (model seilvliegtuie) of baie laag (die klassieke papierpyltjie), en daarom vlieg dit in byna alle gevalle teen 'n snelheid ver onder hul vlerkplanvorm en aerofoil Kritiek Re, waar vloei van laminair tot onstuimig sou afbreek.

Die meeste origami-papierpyle vlieg in elk geval in onstuimige lug, en daarom is dit belangrik om na onstuimige vloei te kyk, net soos lae-opligoppervlaktes wat in die natuur voorkom, soos blare van bome en plante, sowel as die vlerke van insekte .

Hoëprestasieprofiel en skaalmodelle benader wel die kritiese Re in flight van hul vleuelafdeling, wat 'n noemenswaardige prestasie is in terme van ontwerp van papiermodelle. Prestasie is afgelei van die feit dat die vlerke van hierdie sweeftuie in werklikheid so goed presteer as wat dit moontlik is vir hulle, gegewe hul materiële beperkings.

Eksperimente met verskillende materiaalafwerkings die afgelope jare het 'n paar interessante verwantskappe in Re- en papiermodelle aan die lig gebring. Die prestasie van origami en saamgestelde origami -strukture verbeter aansienlik met die bekendstelling van gladde papier, hoewel dit ook aangehelp word deur die papier se hoër massa en gevolglik beter penetrasie.

Meer marginale prestasie en skaaltipes baat gewoonlik nie by swaarder, glansender oppervlaktes nie. Prestasieprofiel-romp-tipes ondervind effens verbeterde prestasie as glansende, gladde papier in die konstruksie gebruik word, maar hoewel daar 'n snelheidsverbetering is, word dit baie keer geneutraliseer deur 'n swakker l/d-verhouding. Weegskaaltipes het negatiewe prestasie ondervind by die toevoeging van swaar blink papier in hul konstruksie.

Aerofoils

Vleuelprofielafdelings in modelle wissel, afhangende van die tipe:

  • Origami: Göttingen-platbord, of Jedelsky-vorm vir gevoude voorrande.
  • Saamgestelde origami: identies met origami, hoewel dikwels met verseëlde rande - 45% verbetering in Cd.
  • Profielprestasie: Göttingen geboë plaat, met profiel soortgelyk aan Göttingen 801.
  • Skaalprestasie: Göttingen 801 of enige ander vliegvliegtuig
  • Skaalmodelle: Dit wissel volgens modeltipe (sien hieronder)

Die aantal profiele wissel ook. Oor die algemeen, hoe laer die Re, hoe groter die camber. Origami -tipes sal 'belaglike' of baie hoë kamers hê in vergelyking met skaaltipes met 'n marginaal presterende effek, waarvan die stygende massa 'n hoër vliegsnelheid vereis en 'n laer geïnduseerde weerstand van 'n hoë kamer, hoewel dit sal wissel afhangende van die tipe wat gemodelleer word.

In die geval van skaalprestasie en skaalmodelle, sal die model se bedoeling die tipe aerofoil -afdeling wat gekies word, definieer. Tweede Wêreldoorlog-tweedekker, as dit ontwerp is vir vliegprestasie, sal dikwels geboë plaatvliegtuie hê, aangesien dit hoë oppervlaktes en hoë hefkoëffisiënt (Cl) produseer vir lae swewende lugsnelhede. Tweede Wêreldoorlog-eenvlakke sal dikwels baie skaalagtige gedeeltes hê, maar met 'n verhoogde agterkant om die kam te verbeter in vergelyking met eweknieë.

Grootte, lugsnelheid en massa sal ook 'n baie groot impak hê op die keuse van lugvleuel, alhoewel dit 'n universele oorweging is in die ontwerp van modelvliegtuie, ongeag die materiaal.

Origami Flying Wings

Die voormalige Guinness -wêreldrekordhouer Tim Richardson stem nie saam met die besluit om 'n 'stert' op die papiervliegtuig te sit nie. Sy verduideliking van aërodinamika van papiervliegtuie op sy webwerf noem dat die stert nie nodig is nie. Hy gebruik die werklike B-2 Spirit vlieënde vlerkbomwerper as 'n voorbeeld, waarin gesê word dat die gewigte langs die vleuel vooruitgesit moet word om die vliegtuig te stabiliseer. (Let wel: papiervliegtuie het nie 'n stert nodig nie, omdat dit gewoonlik 'n groot, dun romp het wat voorkom dat dit gaaf en vlerke oor die hele lengte voorkom, wat die spik voorkom.)

Onafhanklik het Edmond Hui in 1977 'n Stealth Bomber-agtige papiervliegtuig met die naam Paperang uitgevind [8], gebaseer op hangvliegtuig-aërodinamika. Uniek, dit het behoorlik beheerde vliegraadseksies, vlerke met 'n hoë aspek-verhouding en 'n konstruksiemetode wat ontwerp is om die bouer elke aspek van sy vorm te laat verander. Dit was die onderwerp van 'n boek, "Amazing Paper Airplanes" in 1987, en 'n aantal koerantartikels in 1992. Dit is nie in aanmerking vir die meeste papiervliegtuigkompetisies nie as gevolg van die gebruik van 'n stapelvoedsel, maar dit het 'n uiters hoë glyprestasie wat groter is as gly verhoudings van 12 tot 1 met goeie stabiliteit.

In 1975 het die origami -kunstenaar Michael LaFosse 'n suiwer origami ontwerp (een vel sonder sny, gom of krammetjies.) Vlieënde vleuel, wat hy die "Art Deco Wing" genoem het. Alhoewel sy aerodinamiese vorm 'n paar sweefvliegtuie en supersoniese vliegtuie naboots, het die uitvinding daarvan ontwikkel om eers die skoonheid van gevoude papier te ondersoek. Die glyverhouding en stabiliteit is gelykstaande aan baie van die beste papiervleuelkonstruksies wat gom, band of krammetjies gebruik. Hierdie ontwerp is die eerste keer in 1984 gepubliseer in die boek "Wings and Things", deur Stephen Weiss, St. Martin's Press.

Alhoewel dit algemeen voorkom dat ligte papiervliegtuie verder gaan as swaar vliegtuie, word dit deur Blackburn as onwaar beskou. Blackburn se rekordbrekende 20-jarige papiervliegtuig [9] was gebaseer op sy oortuiging dat die beste vliegtuie kort vlerke het en 'swaar' is tydens die beginfase waarin die gooier die papiervliegtuig in die lug gooi, en terselfdertyd sou langer vlerke en 'n "ligter" gewig die papiervliegtuig beter vliegtye gee, maar dit kan nie met groot druk in die lug gegooi word as 'n 'swaar' geweegde beginfase nie. Volgens Blackburn, "Vir maksimum hoogte en vir 'n goeie oorgang na sweefvlug, moet die gooi binne 10 grade vertikaal wees" - wat toon dat 'n spoed van ten minste 60 myl per uur (97 kilometer per uur) die hoeveelheid is wat nodig is om die papiervliegtuig suksesvol te gooi.

Na die vou is daar nog gapings tussen verskillende lae gevoude papier (teekantrand). Hierdie en die knikke dwarsoor die lugvloei kan 'n nadelige uitwerking op aerodinamika hê, veral aan die bokant van die vleuel. In sommige modelle is die oppervlaktes nie in lyn met die vloeirigting wat as lugremme optree nie. Die massamiddelpunt is gewoonlik 1/81 en die middelpunt is 1/2 van die vlaklengtes. Daar is twee metodes om die massamiddelpunt na voor te skuif. Die een rol die voorkant op, wat dan ongestreep bly. Die ander een gebruik 'n geveerde vleuel of 'n aksiale vou om iets soos 'n romp te produseer wat uit die voorkant van die vleuel strek.

Ander ontwerpe

Dit is moontlik om vryslag -weergawes van papiervliegtuie te skep, wat dikwels 'n ongewone vlugroete vertoon in vergelyking met meer tradisionele pyle, vliegtuie en sweeftuie. 'N Ander aandrywingstegniek, wat hoë lanseringssnelhede skep, behels die gebruik van rekkies vir "katapulte". Walkalong -sweef behels die voortdurende voortstuwing van papiervliegtuigontwerpe (soos tuimel, volgfoelie [10] en papiervliegtuigbrander [11]) deur op die rand van 'n vel karton te vlieg.

Daar kan eendag 'n papiervliegtuig uit die ruimte gelanseer word. 'N Prototipe het in Maart 2008 'n duursaamheidstoets in 'n windtunnel geslaag, en die Japanse ruimteagentskap JAXA oorweeg 'n lanseer vanaf die Internasionale Ruimtestasie. Die vliegtuigontwikkelaars, Takuo Toda (sien Wêreldrekords hierbo) en mede-entoesias Shinji Suzuki, lugvaartingenieur en professor aan die Universiteit van Tokyo, het die poging egter uitgestel nadat hulle erken het dat dit bykans onmoontlik sou wees om hulle op te spoor gedurende die week van die vliegtuie reis na die aarde, in die veronderstelling dat een van hulle die brandende afkoms oorleef het. Die ontwikkelaars het gehoop dat China of Rusland verdere pogings tot die projek sal ondersteun. [12]

In Februarie 2011 is 200 vliegtuie uit 'n net onder 'n weerballon drie en twintig kilometer bo Duitsland gelanseer. Die vliegtuie is ontwerp om 'n stabiele vlug te handhaaf, selfs by rukwinde tot 100 km / h. Die vliegtuie was toegerus met geheue skyfies waaruit data opgelaai kan word. Die vliegtuie is op ander plekke in Europa, Noord -Amerika en selfs Australië gevind. [13]

Op 24 Junie 2015 het 'n klub van die Kesgrave High School in Suffolk, Verenigde Koninkryk, die wêreldrekord behaal vir die lanseer van 'n vliegtuigvliegtuig op 'n hoogte van 35,043 meter (114,970 voet). [14]


Die opkoms en val van die vliegtuig “ Almal kan vlieg ”

In Oktober 1945 sit die toekoms van reis in 'n glansryke vertoonlokaal in 'n Manhattan Macy's. Langs die afdelingswinkels van huishoudelike toestelle, was die mennsokkies en damesgordels 'n klein, metaalvliegtuig met twee sitplekke.Dit was die Ercoupe, die vliegtuig wat almal kon vlieg. ”

Die Ercoupe is gebou deur die Engineering and Researching Corporation (ERCO) en word as die eerste gesertifiseerde draaiwerende vliegtuig van Amerika gereken. Dit was veilig: advertensies noem dit die veiligste vliegtuig van 8220 en vergelyk dit die hantering daarvan met dié van die gesinsmotor. Ander het gestaan ​​vir die bekostigbaarheid daarvan, en beklemtoon dat dit minder as $ 3,000 en $ 160 (ongeveer $ 39,000 vandag) kos. Dit was ook 'n media -sensasie: LIFE Tydskrif noem dit “nachtig onfeilbaar ” en die Saterdagaand Pos het lesers gevra om dit nie as 'n ander vliegtuig te beskou nie, maar as 'n nuwe manier om persoonlik te vervoer. ”

Dit was die “ -vliegtuig van môre, vandag. ” Maar teen 1952 was die Ercoupe basies buite produksie. Sewe dekades later bly die vraag — wat het gebeur?

Die antwoord kan gevind word op Maryland ’s College Park Airport, 'n fasiliteit wat erken word as die “world ’s se oudste deurlopende lughawe. Frank Lahm en luitenant Frederic Humphreys hoe om 'n vliegtuig te vlieg. .  

Die verhaal van die Ercoupe begin met die lugvaartpionier Henry A. Berliner, wat ERCO in 1930 gestig het. Berliner, wat veral bekend is daarvoor dat hy 'n praktiese helikopter saam met sy vader ontwikkel het, het 'n toekoms voorgestel met toeganklike lugreise. In 1936 huur hy die ingenieur Fred Weick, wat sy hoë ambisie gedeel het om 'n maklik om te vlieg, verbruikersvriendelike vliegtuig te ontwikkel. Later sou Weick se dogter sê dat haar pa se doel was om die Model T van die hemel te bou.

Met die oog daarop is die Ercoupe gebore. Die eerste produksiemodel is in 1938 voltooi ('n vroeë model kan in Smithsonian's versamelings gevind word), en dit was anders as enigiets wat ooit gemaak is. Dit het soos 'n motor gestuur omdat die neuswiel aan die stuurwiel gekoppel was. Dit bevat driehoekige landingsgestel, 'n innovasie wat vandag nog gebruik word. Die opvallendste was egter dat die Ercoupe roerloos was, wat beteken dat die vliegtuig heeltemal deur die stuurwiel gevlieg is. Toe die Civil Aeronautics Administration besluit dat die vliegtuig in 1940 nie in staat was om te draai nie, was dit duidelik dat die Ercoupe sy beroemde naam verdien het: die vliegtuig wat self vlieg.

Die Ercoupe sou 'n vlieënde sensasie wees, sê Andrea Tracey, direkteur van die College Park Aviation Museum. Selfs al was lugvaart destyds slegs ongeveer 30 jaar oud, sê sy, kan almal leer en leer hoe om die Ercoupe te vlieg. Die toeganklikheid daarvan was die geheim van sy vroeë sukses, merk sy op: 'U kan dit by Macy's en J.C. Penney bestel, net soos u 'n huis deur Sears Roebuck kon bestel het.'

Vir 'n rukkie was dit selfs asof die vliegtuig ondeurdringbaar was vir wêreldgebeure. Hoewel ERCO slegs 112 vliegtuie vervaardig het voordat die dreigende oorlogspoging die produksie gestaak het, het dit die vliegtuig begin verkoop sodra die Tweede Wêreldoorlog geëindig het. Teen die einde van 1945 was die vliegtuig in afdelingswinkels regoor die land, van Denver na Baltimore, van San Antonio tot Allentown. Bekendes soos Dick Powell en Jane Russell het die vliegtuig gekoop en onderskryf. Die sekretaris van binnelandse sake, Henry Wallace, het 'n solo van Ercoupe gevlieg. Tydskrif- en koerantberigte is geskryf wat die veiligheid, toeganklikheid en bekostigbaarheid van die Ercoupe beklemtoon.

ERCO se bemarkingsblits het gewerk: Gedurende die eerste jaar het die onderneming 6 000 bestellings oorgeneem. Om tred te hou met die vraag, het Berliner produksie verhoog en geglo dat die oplewing hier sou bly. Teen die middel van 1946 vervaardig die ERCO-fabriek in Riverdale 34 vliegtuie per dag.

Die reis van Ercoupe van boom tot borsbeeld het oornag oënskynlik gebeur. Eerstens het produksie die vraag oortref. 'N Kort ekonomiese insinking in 1946 het voornemende kopers laat skrik. En professionele vlieëniers het hul vermoede van die vliegtuig uitgespreek en daarop gewys dat terwyl die vliegtuig veilig in die hande van 'n ervare bestuurder was, afdraande en snelheidsdalings vir die gemiddelde verbruiker fataal kan wees.

Uiteindelik is slegs 5,140 Ercoupes vervaardig. Slegs twee jaar nadat hy Amerika met 'n storm bestorm het, verkoop Berliner die regte op sy vliegtuig. Sewe jaar nadat dit bekendgestel is, het die produksie van die vliegtuig vir altyd opgehou.

Tans bestaan ​​daar nog net ongeveer 2,000 Ercoupes (slegs ongeveer 1,000 is geregistreer om met die FAA te vlieg). Chris Schuldt vlieg sy Ercoupe drie of vier keer per week, en maak gewoonlik kort ritte van sy huis in Fredericksburg, Virginia. Hy sê die vliegtuig kry steeds medevlieëniers aan die praat. U kan nooit nêrens land waar iemand nie opdaag om u te vra oor die vliegtuig nie, ” sê Schuldt. Dit is 'n ware gesprekstuk. ”

Schuldt, wat sedert 1996 sy lisensie -lisensie gehad het, sê dat die Ercoupe relatief eenvoudig is om te leer. Maar, soos vroeër vlieëniers, het sy entoesiasme 'n voorbehoud. 󈭊 persent van die tyd kan jy iemand baie makliker en eenvoudiger leer om hierdie vliegtuig te vlieg as baie ander vliegtuie, ” sê hy. Die enigste probleem is die laaste tien persent: dit is die tien persent wat u sal doodmaak. ”

Miskien was dit die gevaar. Miskien was Amerikaners net nie gereed om 'n vliegtuig saam met yskaste, onderklere en die wonderlike balpen te koop nie. Uiteindelik was die Ercoupe nie die vliegtuig vir almal nie, maar dit verteenwoordig steeds 'n stygende visie van wat reis kon gewees het.

Oor Matt Blitz

Matt Blitz is 'n geskiedenis- en reisskrywer. Sy werk verskyn op CNN, Atlas Obscura, Curbed, Nickelodeon en Today I Found Out. Hy bestuur ook die Obscura Society DC en is 'n groot aanhanger van eetgerei.


Vorming vlieg

Ons redakteurs gaan na wat u ingedien het, en bepaal of hulle die artikel moet hersien.

Vorming vlieg, twee of meer vliegtuie wat op 'n gedissiplineerde, gesinchroniseerde, voorafbepaalde manier saam reis en maneuver. In 'n stywe formasie, soos gewoonlik op 'n lugvertoning, kan vliegtuie minder as een meter van mekaar af vlieg en moet hulle in harmonie beweeg, asof hulle saamgevoeg is.

Vliegvorming het ontwikkel tydens die Eerste Wêreldoorlog, toe vegvliegtuie verkenningsvliegtuie oor vyandelike gebied begelei het. Vegvliegtuie het gou ontdek dat gevegte in pare hul verliese verminder en hul oorwinnings verhoog. Teen 1918 was die kleinste gevegseenheid twee vliegtuie wat in formasie vlieg. Duitse vlugleiers, soos Oswald Boelcke, Max Immelmann en Manfred von Richthofen ("die Rooi Baron"), het streng reëls vir die vorming van vlieg toegepas.

Tussen die Wêreldoorloë en tot die Tweede Wêreldoorlog het militêre vlieëniers voortgegaan om te eksperimenteer met verskillende formasies, afstande en posisies. By slegte weer, naby 'n lughawe, of tydens optredes, vlieg hulle nader aan mekaar. As hulle landloop, na die vyand soek, of in situasies wat skielike en skerp draaie kan verg, wat die risiko van botsing vergroot, skei hulle verder uitmekaar in 'n formasie wat bekend staan ​​as 'gevegsverspreiding'. Terwyl vliegtuie in noue formasies ongeveer 'n meter of meer van mekaar af kan wees, kan moderne straalmotorjagters in 'n gevegsverspreiding enkele honderde meter van mekaar wees.

Alle navigasie, radio -uitsendings en taktiese besluite word geneem deur die vlugleier, wat tipies die mees ervare vlieënier is. Die ander vlieëniers in 'n formasie staan ​​bekend as vleuelmanne, en dit is hul verantwoordelikheid om die leier te volg en 'n konstante posisie te handhaaf ten opsigte van die voorste vliegtuig. Dit word 'posisiehouding' genoem. Enige verandering in die relatiewe posisie tussen vliegtuie word deur die vleuelmanne as beweging beskou.

In die geval van 'n enkele vleuelman, is sy doel om sy afstand van die leier konstant te hou deur twee funksies op die voorste vliegtuig te kies en op dieselfde manier uit sy oogpunt te hou. Enige verandering in die belyning van hierdie twee kenmerke dui aan dat sy relatiewe posisie teenoor die leier verander het. In groter formasies hou die ander vleuelmanne posisie op die vliegtuig voor of langs hulle of kyk deur die vliegtuig na die voorste vliegtuig en hou posisie op die leier.

Omdat dit baie gevaarlik kan wees om naby 'n ander vliegtuig te vlieg, word dissipline, praktyk, voorspelbaarheid en streng reëls gevolg in beide burgerlike en militêre omgewings. Vlugte word ingelig sodat alle vlieëniers weet wat hulle kan verwag, sodat niemand in die algemeen behalwe die leier oor die radio hoef te praat nie. Leiers gebruik handseine, kopknikke, vliegtuigbewegings of radiooproepe om hul vleuelmanne te waarsku oor veranderinge in vlughouding, vormingsposisies, split-ups, heraansluitings en radiofrekwensies.

Die kleinste eenheid van vorming word 'n afdeling genoem en bestaan ​​uit een leier en een vleuelman. Twee afdelings wat saam vlieg, word 'n afdeling genoem. Die span, met alle vleuelmanne aan die een kant en 'n entjie agter die leier, is 'n gewilde formasie. In lynlyn of muurvorming is al die vliegtuie ewe ver vorentoe, in lyn met die leier. 'N Formasie met ewe veel vleuelmanne aan weerskante van die leier word 'n vic of 'n vee genoem. 'N Vliegtuig wat direk onder en agter die leier vlieg, is' in die spoor 'of in die gleufposisie. Die diamantformasie, met een vliegtuig in die gleuf en een aan elke kant van die leier, is 'n besonder gewilde uitstalling. Vinger vier, met vier vliegtuie gespasieer soos vingers op 'n hand, een aan die een kant van die leier en twee aan die ander kant, is 'n gewilde gevegsformasie.

Militêre vlieëniers word geleer om vroeg in hul opleiding formasie te vlieg, en behalwe as daar 'n tekort aan vliegtuie vir die missie is, vlieg hulle altyd in groepe van twee of meer vir veiligheid en doeltreffendheid. 'N Gedeelte of afdeling kom oor die algemeen in noue vorm by 'n landingsplek, wat alle vliegtuie in staat stel om binne 'n breukdeel van die tyd wat dit sou neem as hulle afsonderlik sou aankom, te land.


When Secrets Crash

As 'n passasiersvliegtuig neerstort, kom ondersoekers van die National Transportation Safety Board vinnig op die toneel om te probeer vasstel wat verkeerd geloop het. Perskonferensies en persdekking volg. Die NTSB -webwerf merk op dat die media minstens een keer per dag ingelig word deur een van die raadslede wat die ondersoekspan vergesel en dat 'n beampte van openbare sake kontak met die media onderhou. Kykers van die nuusberigte sien gereeld lugfoto's van die ongeluksterrein. Die betrokke vlug en vliegtuig sal presies deur die lugdiens en NTSB geïdentifiseer word. Uiteindelik kan die publiek 'n gedetailleerde verslag oor die gevolgtrekkings verwag.

Dit kan baie anders wees as die ongeluk 'n militêre vliegtuig betrek, veral as dit 'n vliegtuig is waarvan die Verenigde State nog nie erken het of 'n missie het nie, of wat besonder sensitiewe toerusting bevat. Deur die jare het 'n verskeidenheid geheime intelligensie- en militêre vliegtuie neergestort, en die besonderhede van die Amerikaanse regering se reaksies het soms verskil as gevolg van die verskillende omstandighede van die ongelukke, ander kere as gevolg van verskillende reëls vir die hantering van die pers navrae oor geklassifiseerde programme. Die behoud van geheimhouding was egter 'n konstante doelwit.

Besonderhede van die ongeluk en ondersoek sal dikwels eers baie jare later na vore kom nadat die bestaan ​​en missie van die vliegtuig erken is en dokumente vrygestel is in reaksie op versoeke van die Freedom of Information Act of as gevolg van die deklassifikasieprogramme van die regering. Die U-2, A-12 Oxcart, SR-71A en F-117A is almal vliegtuie waarvan die bestaan ​​op 'n stadium 'n styf geheime geheim was, maar wat neergestort het.

Spyplane op die skerm

Teen September 1959 het die U-2 al meer as drie jaar operasionele missies gevlieg. Dit het die Sowjet-pogings oorleef om dit uit die lug te slaan met oppervlak-tot-lug-missiele en MiG's. Destyds was sy spioenasie -missie natuurlik nie erken nie. Dit was, volgens die Amerikaanse regering, 'n vliegtuig wat gebruik is vir weernavorsing op groot hoogtes en is bestuur deur eskaders van die weer. Dit was 'n voorbladverhaal wat min mense in Mei 1957 geglo het, het die London Daily Express geskryf oor die spioenasie-missies van die U-2 agter die Ystergordyn. Weerverkenning was egter die verhaal van Washington, en dit het daarby gebly.

Een van die weerverkenningskaders, wie se geheime benaming Det. C, was geleë op die Amerikaanse vlootstasie in Atsugi, Japan. Sedert 1957 was die losband missies oor die USSR en China, het die Klyuchi ICBM -toetsgebied in Junie 1957 gefotografeer en die Chinese troepebewegings in die herfs van 1958 gemonitor. geloofwaardigheid tot sy dekking, het politieke probleme U-2-bedrywighede begin belemmer. Hierdie operasies was moeilik om te verberg. Atsugi was 'n besige vliegbasis, met 'n verskeidenheid Japannese weermag en burgerlikes op die basis. Amerikaanse militêre ontplooiings en bewegings in Japan is noukeurig gevolg deur waarnemers van buite.

Op 24 September 1959 vlieg Thomas L. Crull met 'n nuwe U-2C, artikel 360, op 'n plaaslike vlug, terug na Atsugi nadat hy 'n hoogterekord opgestel het. Aangesien die brandstof van die U-2 ’-motor opraak, het die vliegtuig 'n vlam opgedoen en Crull gedwing om 'n dooie, wiel-op-landing te maak by die Fujisawa-sweeftuigstrook, 16 kilometer van Atsugi af. Crull kom ongedeerd op, maar sy vliegtuig loop oor die aanloopbaan en gly op die gras.

Dit was nie 'n opsie om die vliegtuig onbewaak daar te laat sit nie. 'N Rukkie later het verskeie sekuriteitspersoneel, blykbaar met luide Hawaiiaanse hemde en groot rewolwers, opgedaag en begin om die toenemende skare met 'n geweer te beveel om weg te staan ​​van die geheime vliegtuig. Die taktiek was teenproduktief, aangesien dit slegs tot groot publisiteit oor die ongeluk gelei het. Uiteindelik word die vliegtuig na die VSA ingepak, herstel en weer by Det. B in Turkye.

Van daar af sou die vliegtuig sy laaste vlug maak. Dit kom op 1 Mei 1960, en sy vlieënier was Francis Gary Powers. Magte vlieg hoog oor Sverdlovsk, USSR, toe sy U-2 aangeval word deur ongeveer 14 oppervlak-tot-lug missiele. Die U-2 breek uitmekaar, maar Powers valskerm het veilig geval en is gevange geneem, 'n verhoor opgelê en tot 10 jaar in 'n arbeidskamp gevonnis. Hy is in 1962 bevry in ruil vir die Sowjet -spioen, Rudolf Abel.

Minder as 'n maand voor Powers se noodlottige vlug, het nog 'n U-2 neergestort, hierdie keer in 'n ryspad in Thailand. In teenstelling met die Atsugi -voorval, was die enigste publisiteit in hierdie geval 'n artikel in 'n plaaslike koerant wat berig oor die ongeluk van 'n vliegtuig. Omdat die gebied ontoeganklik was vir groot voertuie, kon die vliegtuig nie sommer uit die ryspad gehaal word nie. In plaas daarvan moes dit in stukke gesny word. Dan, met die hulp van plaaslike dorpenaars, is die stukke per ossewa na 'n plek getrek waar dit op vragmotors gelaai kon word. Die vragmotors het een nag die verskeurde vliegtuie deur Bangkok na die Don Muang -vliegveld vervoer. Daar is dit op 'n C-124 vragvliegtuig gelaai en teruggevlieg na die VSA. Die CIA, om sy waardering vir die inwoners van die dorp te wys, het $ 500 vir die bou van 'n nuwe skool voorsien.

'N Ander soort ossewa

Op 26 Mei 1963 het die New York Times 'n voorbladverhaal onder die opskrif, “New Test Delay May Doom RS-70, ”, wat berig dat, volgens gesaghebbende bronne, “ die eerste prototipe vir die Air Force ’s RS-70 verkenningsbomwerper sal eers vroeg in September getoets word. ” Die vliegtuig sal moontlik glad nie vlieg nie, lui die koerant as gevolg van herhaalde vertragings wat het die program geteister.

Wat die Times nie gerapporteer het nie en blykbaar nie geweet het nie, was dat die CIA reeds 'n ander verkenningsvliegtuig getoets het wat na verwagting sou vlieg teen 'n snelheid van meer as Mach 3, op 'n hoogte van 100 000 voet, en met die toerusting om groot foto's te neem uitgestrekte gebiede. Hierdie vliegtuig was die gevolg van 'n besluit van 1958 deur president Eisenhower om toestemming te gee vir die ontwikkeling van vliegtuie wat hoër en baie vinniger as die U-2 sou vlieg in die verwagting dat sy spoed en hoogte dit onkwetsbaar sou maak, indien nie onsigbaar nie, vir Sowjet-lugverdediging . Die koerant het ook nie berig dat een van hierdie hoogs geheime A-12-vliegtuie, wat ontwikkel is onder 'n program met die naam Oxcart en anders lyk as wat ooit gevlieg het nie, net twee dae tevore neergestort het.

Op 24 Mei 1963 het Kenneth S. “Dutch ” Collins 'n subsoniese enjinvlug uitgevoer, wat baie stadig vlieg net bokant 'n soliede laag wolke. Hy is vergesel deur Jack W. Weeks in 'n F-101 Voodoo-jaagvliegtuig. Toe Collins sien dat F-101 van Weke ’'s nie by sy A-12 kan bly nie, het hy vir Weeks gesê om alleen na die basis te gaan. Kort daarna, toe Collins in die wolke vlieg, het sy A-12 skielik gestop, opgestaan ​​en heeltemal buite beheer geraak-die gevolg van 'n foutiewe lugspoedlesing. Collins kon veilig uit die vliegtuig gooi, wat in 'n omgekeerde plat draai gegaan het en toe 14 myl suid van Wendover, Utah, neergestort het.

Omdat Collins op 'n subsoniese vlug op 'n lae hoogte was, het hy 'n standaarduitgawe gedra in plaas van 'n drukpak. Die meer konvensionele vlieënde drag het hom verhinder om 'n moeilike stel vrae te vra van die vragmotorbestuurder wat gestop het om hom op te laai en dan by die snelwegpatrolliekantoor. Van daar af het hy met amptenare in Area 51 in Nevada, waar die vliegtuig was, gekontak om hulle te laat weet dat hul hoogs geheime vliegtuig afgekom het.

'N Kombinasie van middels is gebruik om ongewenste aandag en bespreking onder die plaaslike bevolking sowel as akkurate persverslae oor die voorval te voorkom. Individue op die ongeluksterrein is versoek om ooreenkomste te onderteken wat hulle verplig om stil te bly oor wat hulle gesien het. Twee boere, wat in 'n bakkie naby die ongelukstoneel aangekom het, is meegedeel dat die vliegtuig atomiese wapens gedra het, wat nie waar was nie, maar dat hulle hul belangstelling om die CIA ’'s geheime spioenasievliegtuig nader te kry, in die wiele gery het. Intussen het die pers 'n ander en minder kommerwekkende, maar ook valse verhaal vertel-dat die vliegtuig wat neergestort het 'n baie ongeklassifiseerde Republiek F-105 Thunderchief was. Selfs amptelike rekords noem die vliegtuig wat neergestort het as 'n F-105.

Gebroke vegter

Benewens die vervaardiging van vliegtuie soos die U-2, Oxcart en SR-71, het Lockheed ’s Skunk Works die F-117A-stealth-vegter vervaardig. In 1982, agt jaar nadat die eksperimentele Have Blue-program begin het met die toets van die konsep van 'n fasetvliegtuig om die radar-dwarssnit te verminder, het Lockheed die eerste van die nuwe, vreemd-vegterbomwerpers gelewer. Teen Julie 1986 het vaktydskrifte en skrywers 'n aantal artikels verskyn oor wat sommige die “F-19 ” stealth fighter noem.Die maatskappy Testors het selfs 'n model vervaardig van hoe die vliegtuig moes lyk, maar dit het geen ooreenkoms met die regte ding gehad nie. Die feit was ongetwyfeld ingenome met diegene wat aan die geheime program werk.

Op 11 Julie het die 35-jarige majoor Ross E. Mulhare, aangewys by die 4450ste Tactical Group, opgestyg uit die Tonopah-toetsreeks in Nevada en sy vliegtuie na die lugruim van Kalifornië gevlieg oor wat sy laaste vlug sou wees. Mulhare, 'n gegradueerde van die Air Force Academy in 1974, het aan sy vriende en familielede in New Jersey gesê dat hy F-5E-vegvliegtuie gevlieg het in spottende gevegsopdragte teen vlieëniers van Tactical Air Command. Van April 1978 tot Maart 1980 het hy sulke missies gevlieg vanaf Nellis AFB, Nev., Die amptelike tuiste van die 4450ste. Dit is gevolg deur F-15 opdragte in die VSA en oorsee. In Augustus 1985 sluit hy aan by die 4450ste. Die groep was 'n F-117A-eskader en Mulhare was een van die vlieëniers van die eskader.

Kort voor sy vlug het Mulhare gehoor dat hy vir 'n kollega gesê het dat hy moeg is en dat hy dit nie kan skud nie. Ondanks sy fisieke toestand het Mulhare om 01:13 in die Stille Oseaan opgestyg. om die ontdekking van die unieke vorm van die vliegtuig te voorkom, en weswaarts in die oostelike deel van die San Joaquin -vallei te gaan. Hy vlieg langs die oostelike kant van die vallei na Bakersfield. Omstreeks 01:45 het die vliegtuig van Mulhare ’s 'n steil duik ingeval en op 'n heuwel ongeveer 27 myl noordoos van die stad, net binne die Sequoia National Forest, neergeslaan. Mulhare is vermoor.

Die fisiese skade aan die vliegtuig was van so 'n aard dat een van die ongeluksondersoekers dit beskryf het as “ sonder uitsondering … die ergste ongeluk wat ek nog gedoen het. ” Die strukturele verbrokkeling was byna absoluut en dat die vliegtuig na die botsing die beste beskryf kan word. As gevolg hiervan was die identifisering van spesiale komponente dikwels onmoontlik.

Die ongeluk het ook 'n matige ernstige grondbrand veroorsaak, wat deur die omliggende heuwels versprei het en uiteindelik 150 hektaar se reikafstand verbrand het. Terwyl die vliegtuigbrand vanself uitgegaan het, moes die afstandsbrand deur die bosdiens beheer word, 'n poging wat eers ongeveer 16 uur na die ongeluk voltooi is. Plaaslike brandweer en polisie was eerste op die toneel. Om 03:00 het die owerhede begin om 'n “divert ” -span byeen te bring by Tonopah. Dit het omstreeks 11:00 op die ongeluksterrein aangekom

Na die ongeluk het woordvoerders van die lugmag min te sê gehad. Die hoof van die lugmag se openbare aangeleenthede het gesê die vliegtuig het slegs een bemanningslid en was beslis nie 'n bomwerper nie. ” Lugmagbeamptes by Nellis het erken dat Mulhare nie lid was van die aanvallende eskader van die basis nie. Sowjet -luggevegstegnieke om USAF -vlieëniers op te lei. 'N Woordvoerder van die lugmag het ook erken dat Mulhare 'n lid van die 4450th Tactical Group was, maar het gesê dat alle inligting oor die eenheid geklassifiseer is en dat hy niks daarvan kan bespreek nie.

Die kantoor van die balju in Kern County, waarvan Bakersfield se jurisdiksie ingesluit het, het wel verdere inligting van die lugmag en verslaggewers vertel dat die hele gebied beperk is, insluitend die lugruim bo die ongeluksterrein en dat daar wees militêre vliegtuie in die gebied en enigiemand wat die gebied binnekom, sal deur die Lugmag behoorlik hanteer word. ”

Die lugruimbeperkings het daartoe gelei dat laagvliegende vliegtuie ongeveer ses myl van die ongeluksplek af moet bly en ander vliegtuie om hoogtes van meer as 5000 voet binne die radius te handhaaf. Terwyl burgervliegtuie weggehou is van die ongeluksterrein, was daar baie militêre helikopters wat aangekom en vertrek het. Die lugmag het amptenare en ander personeel van Edwards AFB, Kalifornië en Meadows Field in Bakersfield ingebring. Tot vier helikopters op 'n slag was in werking vanaf Meadows Field. Die dag na die ongeluk is 'n helikopter -skietery op die ongeluksterrein waargeneem.

Op grondvlak het gewapende wagte wat outomatiese M-16-gewere dra, ongemagtigde besoekers weggehou. Selfs brandbestryders is nie toegelaat binne die beskermde omtrek nie, wat in een koerant beskryf word as 'n ring van staal. ”

By die ongeluksterrein het ondersoekbeamptes bewyse versamel en die oorskot van die vliegtuig geëvalueer vir leidrade oor die oorsaak van die tragedie. Toe kom die taak om die terrein skoon te maak en geen stukke van die hoogs geklassifiseerde vliegtuie vir aaseters, die media of ander te laat nie. 'N Opruimspan het 'n duisend voet van die laaste herkenbare puin verwyder en daarna al die vuil in die gebied gegrawe en gesif.

Op 23 Julie is beheerde plofladings op die heuwel ontplof na stukke van die vliegtuig wat begrawe is as gevolg van die ongeluk.

Om enigiemand wat probeer om die stukke van die F-117A in die omgewing te soek, te mislei, het die herstelpersoneel die oorskot van 'n F-101A Voodoo, een wat neergestort het en vir meer as twee dekades in Area 51 gestoor is, opgebreek. Hulle het teruggekeer na die ongeluksterrein en die puin oor die hele gebied versprei. Op 7 Augustus het die lugmag aangekondig dat hulle sy wagte van die ongeluksterrein onttrek het en nie meer toegang tot die gebied beperk nie.

Die volgende dag is 'n verslaggewer en fotograaf van Bakersfield se KERO-TV per helikopter na die ongeluksterrein vervoer. Hulle het later gesê dat hulle nie verwag het om iets te vind nie, omdat hulle aangeneem het dat die lugmag die gebied deeglik skoongemaak het. Maar tot hul groot verbasing het hulle ontelbare stukke puin gevind wat binne 100 tot 150 voet van 'n vuilhelikopter -landingstrook wat deur die lugmag gebou is, gestrooi is. Hulle het drie sakke met die materiaal gevul, en dit is op die nuusberig op Vrydagaand op die stasie vertoon. Hulle het toe die sakke aan 'n lugmagbeampte van openbare sake oorgegee. 'N Woordvoerder van Edwards het gesê dat die puin as 'n voorsorgmaatreël ondersoek sal word, maar dat daar geen onmiddellike planne is om na die ongeluksterrein terug te keer om meer te herstel nie.

Nog 'n F-117-dood

Op 14 Oktober 1987 vlieg majoor Michael C. Stewart met sy F-117A op 'n nag oefenvlug oor Nellis. Ongeveer driekwart van die pad na sy missie het plaaslike lugverkeersbeheerradars gewys hoe die vliegtuig links van die vlugpad daal. Die vliegtuig het kort daarna, om 20:33 uur, in woestynterrein neergestort, gebreek, kort gebrand en ontplof. Stewart is dood.

Die uitgebreide ondersoek wat gevolg het, het inligting verskaf oor onderhoud, die toestand van die vlieënier, afskrifte van aangetekende kommunikasie tussen Stewart en grondbeheer en getuienis van luitenant -kolonel Roger C. Locher, leier van die soektogspan. Die uiteindelike resultaat was 'n gedetailleerde verslag van 322 bladsye met 27 afdelings.

In teenstelling hiermee was inligting wat die lugmag aan die media verskaf het, yl. 'N Besluit ten gunste van ontklassifikasie, wat 'n bietjie meer as 'n jaar later sou plaasvind, moes nog geneem word, en die hele wêreld was nog steeds nie bewus van die vorm van die vliegtuig of die werklike benaming nie. Nie die lugmag of die Pentagon gaan help nie. Lugmagamptenare by Nellis het omstreeks 14:00 'n sketsagtige persverklaring van vyf sinne uitgereik. op 15 Oktober, eers nadat nuusagentskappe die basis vir inligting gebel het. In Washington, het die Pentagon opgemerk, “Daar is 'n vliegtuig wat ontbreek. … Dit is al wat ons sê. ”

Alhoewel 'n ongeluk in Julie 1986 in Mulhare buite Nellis plaasgevind het en Stewart se vliegtuig daarin neergestort het, was laasgenoemde die moeiliker om op te spoor. Ten tyde van die persverklaring van die lugmag, het 'n USAF -soektog moontlik net die vliegtuig gevind.

Die lugmag het sy soektog in die nag van die 14de begin met behulp van 'n C-12-vliegtuig wat vier vlieëniers gedra het wat 'n nagvisbril dra. Die vliegtuig het 'n gebied ondersoek, ongeveer 45 myl noord van Scotty ’s Junction-'n gebied tussen Goldfield en Tonopah, gebaseer op 'n Forest Service-versoek om bevestiging van 'n brand op daardie plek. Omstreeks 01:00 op 15 Oktober het die soekspan die gebruik van 'n H-3-helikopter beveilig en nog twee-en-'n-half uur lank gesoek voordat hy uittree.

Die soektog is om 06:15 die oggend hervat, en die vliegtuig is uiteindelik vroeg daardie middag-45 myl noordoos van Scotty ’s Junction. Locher, leier van die soektogspan, het later opgemerk dat die vliegtuig baie vroeër gevind kon gewees het as hulle toegang gehad het tot 'n verskeidenheid bestaande inligting, insluitend die waarneming van 'n vlieënier van 'n flits in die ongeluk en die opsporing van 'n warm plek in dieselfde omgewing deur 'n Amerikaanse satelliet (vermoedelik 'n infrarooi sensor van die Defense Support Program).

Herstel op see

Lt.-kolonel Daniel House en majoor Blair Bozek, het die oggend van 21 April 1989 opgestyg uit Kadena AB, Japan, in 'n SR-71A, die lugmagvliegtuig wat Oxcart in 1968 verdring het. Hulle doel was om perifere verkenning van Suidoos -Asië uitvoer. Nie lank in hul vlug nie, het hulle 'n reeks probleme ondervind wat hulle genoodsaak het om 'n halfmyl van die kus van die Filippyne af te borg. Gelukkig is hulle in 'n goeie toestand deur Filippynse vissers gered en uiteindelik kontak met die Amerikaanse owerhede gemaak. Soms het hul ervaring surrealisties geword. Dit het ingesluit om in vliegpakke te staan ​​om 'n oproep te maak vanaf 'n openbare telefoon van 'n stad.

Die vliegtuig het egter geen valskerm gehad om sy val te rem nie. Toe dit in die water val, stuur albei enjins die sensors en ander toerusting deur die boonste oppervlaktes van die vliegtuig. Die items is op verskillende afstande van die primêre wrak oor die bodem van die oseaan versprei.

Teen 1989 is die bestaan ​​van SR-71A en#8217 al 25 jaar erken. Dit was met groot marge die mees gevorderde verkenningsvliegtuig ter wêreld. Dit bevat optiese, radarbeeld- en seinsintelligensiesensors sowel as verdedigingstelsels om dit op vyandige gebied te laat werk. Dit was nie 'n vliegtuig wat die VSA sou wou toelaat dat spesialiste in materiële uitbuiting in Moskou of Beijing in hul hande was nie.

Op pad na Clark AB, Filippyne, het House en Bozek die helikopter waarin hulle gery het, oor die gebied van die ongeluk laat vlieg. 'N P-3 het ook soektogte uitgevoer, net soos 'n paar vlootvaartuie. Sonar -operasies op 29 en 30 April het die puin opgespoor. USS Beaufort, 'n reddingsskip van 280 voet, toegerus met hyskrane van 10 en 15 ton, is na die terrein gestuur om die wrak te onttrek, asook om die sensors en verdedigingstelsels op te spoor. Navy SEALs was aan boord, aangesien die hersteloperasies naby 'n gedeelte van die Filippynse kus uitgevoer is wat beheer is deur die Kommunistiese New People's Army.

Op 2 Mei is albei SR-71-enjins uit die see gelig en op die Beaufort geswaai. Twee dae later het bergers baie van die sensors opgeneem. Die voorste rompafdeling is op 7 Mei herwin en die hoofstruktuur is die volgende dag verhoog.

Nog 'n F-117A het op 27 Maart 1999 neergestort, maar hierdie ongeluk was heeltemal anders as dié wat Mulhare en Stewart se lewens geneem het. Die vliegtuig het nie in die westelike deel van die Verenigde State neergestort nie, maar in die noordweste van Joego -Slawië, naby Novi Sad. Die oorsaak was nie moegheid of vlieënierfout nie, maar spesifiek vyandige optrede, 'n Serblaunched-air-missile.

Die belangrikste kontras was dat die vlieënier kon red en kon oorleef. Soek- en reddingspanne is gestuur op spesiaal toegeruste HH-60 Black Hawk-helikopters en HH-53 Super Jolly Greens op 'n klandestiene herwinningsmissie. Die helikopters is beskerm deur 'n groep vegvliegtuie terwyl hulle op pad was na die ongeluksterrein. Gelukkig kon hulle die vlieënier red, wat 'n groot sug van verligting veroorsaak het, volgens die destydse hoofwoordvoerder van die Pentagon, Kenneth Bacon.

Daar was geen hoop om 'n vliegtuig wat op vyandige gebied neergeslaan is te herstel nie, maar tot die verbasing van sommige het die Lugmag geen poging aangewend om die wrak in die vergetelheid te bombardeer nie. Teen 1999 is die bestaan ​​van die F-117A natuurlik al meer as 'n dekade lank erken, en stealth-vegters het gereeld op lugskoue verskyn. 'N CIA -beoordeling van 1988 het tot die gevolgtrekking gekom, en die Sowjets het waarskynlik 'n goeie begrip van Amerikaanse stealth -programme en tegnologie as gevolg van suksesvolle Westerse tegnologie -verkrygings. ”

Senior amptenare van die Pentagon het aangevoer dat dit nie meer nodig was om die F-117 se vintage, lae waarneembare tegnologie of die infrarooi teikenstelsel daarvan te beskerm nie. Tydens 'n inligtingsessie in Pentagon het maj. Genl. Bruce Carlson, direkteur van operasionele vereistes van die lugmag

Ander was minder sangagtig. Volgens sommige ontleders sou die vernietiging van die wrak die omgekeerde ontwerp van die sensitiewe tegnologie van die vliegtuig en die radar -absorberende materiaal verhoed het. 'N Anonieme amptenaar van die lugmag het gesê:' Dit is ons normale gebruik om die wrak te bombardeer as daar sensitiewe toerusting op die vliegtuig is. ' die koördinate van die wrakplek.

Binne 'n week is die wrakplek deur 'n Russiese handelsafvaardiging na Joego -Slawië besoek, en materiaal en stelselkomponente is gered. Wat, indien enige, die voordeel wat Moskou sou behaal het, moet nog gesien word.


2 Antwoorde 2

Die kort antwoord is dat as ons dit op 'n rekenaar kan programmeer, dit met die hand kan doen, dit baie langer neem.

Vroeër was 'n 'rekenaar' 'n leraar of wiskundige en met papier, potlood, houttafels, skyfie reëls en dies meer op hul lessenaar. Die datasentrum van die dag was 'n groot saal gevul met rye lessenaars met 'n rekenaar wat hard werk aan elkeen, elkeen met 'n presies gespesifiseerde roetine. Toesighouers het hul berekeninge versamel en dit deurgegee aan die volgende sakrekenaar in die ketting, wat die volgende roetine uitgevoer het. Dit kan 'n paar jaar neem om 'n groot vliegtuigraam volledig te bereken vir produksie.

Die meganiese sakrekenaar het eerder soos 'n klein kassier in die ou styl gelyk en het hul lewens baie makliker gemaak. Elektroniese tafelrekenaars het hul spel nog 'n stap verhoog.

Die rekenaar was een van die eerste beroepe wat heeltemal deur die elektroniese rewolusie gebruik is. Programmeerders het lank daarna gepraat oor die skryf van hul kode op 'n modulêre manier, as roetines en subroetines.

Tans kan ons in die ergste geval die basiese vliegtuigraamwerk uitvind, terwyl die windtunnelmodelle 3D -gedruk word en herhaal word totdat ons onbeperk vreugde kry. Die ontwerp vir vervaardiging het egter baie meer gesofistikeerd geraak, om nie eers van standaarde te praat nie, en die tydsberekening het as enigiets toegeneem.

Maar alle rekenaars ly aan een spesifieke verskynsel, in die handel bekend as GIGO - Garbage In, Garbage Out. U het regtig 'n bekwame en ervare ontwerper bo -aan die voedselketting nodig. 'N GA-ontwerper wat hul hand na 'n oorlogsvliegtuig draai, het 'n skerp leerkurwe, soos die hoof van die SR-71-ontwerpers, Kelly Johnson, wat nog nie nat agter die ore opdaag nie. (Dit was nie altyd so dat die Britse onderneming de Havilland jare lank die ministerie van lugdienste geblokkeer het nie, om elke hoek en draai beledig was omdat dit bloot burgerlike ontwerpers was, en daarom het hulle hul geesteskind as 'n private onderneming gebou en dit die muskiet genoem.)

Die A-12 en SR-71 was om 'n rede plat soos 'n strykplank. Op hierdie manier was die afslagmoment by Mach 3+ maklik om te bereken. Ten tye van die ontwerp was Mach 3 -windtunnels rudimentêr en het hulle super klein toetsafdelings, sodat die resultate daarvan onbetroubaar was. Die meeste werk is inderdaad gedoen met intuïsie- en skyfiereëls. Berekeninge is gedoen deur kamers vol menslike rekenaars, want digitale rekenaars was skaars en ingewikkeld om te gebruik (het u ooit probeer om 'n pak ponskaarte te sorteer nadat u per ongeluk die metaalkas wat dit op die vloer gehou het, laat val het?). Hierdie rekenaars was weliswaar myle voor die digitale rekenaar wat in die vleuelontwerp van die Messerschmitt 262 gebruik is, maar daar was min bestaande sagteware, so as u 'n vinnige resultaat nodig het, was die menslike rekenaars die regte pad.

Alhoewel baie berekeninge vandag grootliks vergelykings oplos om groot vergelykingstelsels op te los, waar elke vergelyking die toestand in 'n klein stukkie van 'n groot, daar-dimensionele rooster beskryf, is daar destyds baie gedoen met differensiaalvergelykings wat een keer vir 'n volledige stelsel opgelos is. dit verhit in 'n enjin of lig op 'n vleuel. Baie data is in tabelle gestel en moes slegs opgesoek word, maar dit het slegs gewerk as u op die gebied van beproefde parameters gebly het. Vir nuwe materiale en Mach -getalle was ontwikkeling 'n kombinasie van basiese navorsing en trial and error. Om 'n indruk te kry van die beskikbare vloei -parameterberekeninge, kyk na die NACA -verslag 1135 wat in 1951 gepubliseer is.

Maar die ingenieurs het baie meer tyd gehad om die nuwe dinge te probeer leer. Vergaderings was kort en tot die punt, boontjiebanke en prokureurs het hulself steeds as ondersteunende personeel beskou en nog nie (nog) die middelpunt van die onderneming nie, so baie van die snert wat die ingenieurs van vandag verhinder om produktief te wees, was nog nie daar nie. As u die biografie van mense soos Ben Rich lees, sal u leer dat jare lange ervaring uit windtunneldata Kelly Johnson in staat gestel het om die piek temperatuur van 'n skok tot 'n paar grade te raai. Ek het saam met ingenieurs gewerk wat u die helling van die hefkromme van 'n willekeurige planvorm tot twee syfers na die desimale punt kan vertel, bloot deur daarna te kyk.

Met die F-16 het al baie anders geword. Kragtige en buigsame rekenaarkodes wat windtunnelnavorsing kan vervang, het komplekse geboë oppervlaktes moontlik gemaak. As jy na die supersoniese weerstand van die skoon F-16 kyk, sien jy dat die vorm van die vliegtuig geoptimaliseer is vir transsoniese vloei. Terwyl die sleurkoëffisiënt van ouer ontwerpe 'n duidelike piek tussen Mach 1.0 tot 1.2 gehad het, bly die sleepkoëffisiënt van die F-16 ongeveer konstant oor die hele supersoniese reeks. Dit is die gevolg van noukeurige aanpassings wat in die tye van slegs wind tonnels onmoontlik sou gewees het. Die maaginname is ook die gevolg van baie ervaring, nie net uit aerodinamika nie, maar ook uit operasies: Vroeër generasies ingenieurs was te bang vir FOD om 'n maaginname te aanvaar.

Hoewel die gegradueerdes van vandag se meganiese ingenieurswese weer baie beter gereedskap tot hul beskikking het as die span rondom Robert Widmer, sal hulle nie al die ervaring hê wat hulle bygedra het tot die ontwikkeling van verskeie vliegtuie nie. Die resultaat sal eerbiedig wees, maar dit ontbreek in baie besonderhede, want ondervinding het die ingenieurs van die sewentigerjare die beste oplossing laat kies.