Mitsubishi A5M4

Mitsubishi A5M4



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Die Mitsubishi Jukogyo -onderneming het in 1934 begin met die vervaardiging van die Mitsubishi A5M4 -vegvliegtuig vir die Japanse lugmag. Die vliegtuig is ontwerp deur Jiro Horikoshi en het 'n maksimum snelheid van 434 km (270 mph) en 'n reikafstand van 746 myl (1200 km). Dit was 7,56 m lank met 'n vlerkspan van 15 m. Die vliegtuig was gewapen met 2 masjiengewere en kon 60 kg bomme dra.


Ontwerp en ontwikkeling

In 1934 het die Keiserlike Japanse vloot 'n spesifikasie opgestel vir 'n gevorderde vegter, wat 'n maksimum snelheid van 350  km/h (220  mph) by 3000  m (9,840  ft) vereis en tot 5000  m kon klim (16,400  ft) in 6,5 minute. [1] Hierdie 9shi (1934) spesifikasie vervaardig ontwerpe van beide Mitsubishi en Nakajima. [2] [3]

Mitsubishi het die taak om die nuwe vegter te ontwerp opgedra aan 'n span onder leiding van Jiro Horikoshi (later verantwoordelik vir die beroemde A6M Zero). [4] Die gevolglike ontwerp, aangewys Ka-14 deur Mitsubishi, was 'n all-metal low-wing-vegvliegtuig, met 'n dun elliptiese omgekeerde meeuwvleuel en 'n vaste onderstel, wat gekies is as die prestasieverhoging (na raming 10%, maar slegs 'n maksimum toename van 3% spoed) as gevolg van die gebruik van 'n intrekbare onderstel, is nie gevoel dat dit die ekstra gewig regverdig nie. [5] [6] Die eerste prototipe, aangedryf deur 'n 447  kW (600  pk) Nakajima Kotobuki 5 radiale enjin, het op 4 Februarie 1935 gevlieg. [7] Die vliegtuig het die vereistes van die spesifikasie ver oorskry, met 'n maksimum snelheid van 450 en#160km/h (279  mph) bereik word. [4] Die tweede prototipe was toegerus met 'n hersiene vleuel wat nie gestamp is nie, en na verskeie veranderings om die wendbaarheid te verminder en die weerstand te verminder, word dit in produksie gelas A5M.

Met die Ka-14 wat uitstekende prestasie toon, het die Imperial Japanese Army Air Force 'n enkele gewysigde prototipe bestel om te evalueer Ki-18. Alhoewel dit soortgelyke prestasie as die vlootvliegtuie getoon het en dus baie vinniger was as die huidige vegvliegtuig van die IJAAF, die Kawasaki Ki-10-tweedekker, is die tipe deur die weermag verwerp weens die verminderde wendbaarheid daarvan. [8] Die weermag het toe 'n spesifikasie opgestel vir 'n verbeterde gevorderde vegter om die Ki-10 te vervang. Mitsubishi, besig om die Ka-14 in die A5M te verander, het 'n vliegtuig wat minimaal verander is, ingedien as die Ki-33Dit word verslaan deur die mededingende vliegtuie van Nakajima, wat as die Ki-27 in gebruik geneem is. [9]


Mitsubishi A5M4 - Geskiedenis

Die A5M, die onmiddellike voorganger van die bekendste produk uit die oorlog in Japan, het gedurende die oorlogsjare steeds in 'n sekondêre hoedanigheid gedien.

Kom ons kyk na een wat betrokke was by die massiewe Midway -operasie.

Die Japannese vloot het die bestelling geplaas wat gelei het tot hul eerste eenvliegtuig in 1934. Hulle wou 'n nuwe vegter met 'n maksimum spoed van meer as 220 km / h hê, maar het geen spesifikasies gemaak oor die konfigurasie nie. Die ontwerper van Mitsubishi, Jiro Horikoshi (wat later die meer bekende Zero sou ontwerp), het 'n eenvliegtuig met 'n elliptiese vleuel gemaak. Hy het 'n vaste onderstel gekies om die gewig te verminder en 'n Nakajima -enjin van 600 pk.
Die nuwe vliegtuig het die snelheidsvereiste maklik met 280 km / h oorskry.
Die Japannese weermag het ook belangstelling getoon, maar het die tipe verwerp toe dit minder wendbaar was as hul Ki-10 tweedekker.

Die “C1 ” -kode op die stert lees as “Drie Carrier Division, die eerste skip wat die Zuiho. Die � ” deel beteken “ vegvliegtuig, sesde vliegtuig ”. 'N Nuwe funksie wat by die A5M4 gevoeg is, was toebehore vir 'n vangbak.

die A5M tree in 1937 in diens en het binnekort gevegte in China gesien. Later dieselfde jaar veg dit met Boeing P-26 Peashooters van die Chinese lugmag om die eerste monoplane vs monoplane-gevegte van die geskiedenis.
Drie variante sien diens, A5M1, A5M2 en A5M4. Elke ekstra krag en detail verander. Die laaste Claude ’'s gebou het amper 800 pk. Sommige vroeë A5M4 het 'n omheinde afdak, maar IJN -vlieëniers hou nie van hierdie funksie nie, sodat dit laat val is.
In totaal is ongeveer 1000 A5M's as 'n vegter gebou, plus nog 100 as tweesitplek-afrigters.

Voor die Tweede Wêreldoorlog het die grootste deel van die wêreld geglo dat dit die nuutste is vir 'n Japannese gevegstipe. Dit was vinnig vir die ontwerp van die middel van die dertigerjare en baie wendbaar. Met 2 ligte masjiengewere in die neus was dit nie swaar gewapen nie. En natuurlik, geen vlieënierwapens of self verseëlende brandstoftenks nie.
Die A5M het gevegte in die Stille Oseaanoorlog gesien, maar nie baie nie. Blykbaar is een in Januarie 1942 deur die Flying Tigers oor Birma neergeskiet, dit is deur die wrak bevestig, maar die IJN was nie amptelik daar nie, so dit is 'n geringe raaisel.
Op 1 Februarie het die Onderneming 'n reeks aanvalle op die Kawajalein- en Roi -eilande geloods wat deur A5M's verdedig is. Hulle het daardie dag 3 SBD's geëis.
By die Slag van die Koraalsee was A5M's deel van die luggroep op die Japannese vervoerder Shoho. Die skip is natuurlik die bekendste as die eerste groot vegter wat deur die Japannese verloor is.

'N Mitsubishi A5M oor Nanking in 1937. [foto via Pacific Eagles]

Dit lei tot 'n bietjie kyk na die Japanese Navy ’s minor league, die ligte draers. Dit is moeilik om veel te lees oor die vroeë deel van die Stille Oseaan -oorlog sonder om die Kido Butai. Letterlik vertaal as “mobile force ”, is dit die vloot van ses vliegdekskepe wat die oorlog by Pearl Harbor begin het voordat hulle Darwin getref en chaos in die Indiese Oseaan veroorsaak het. Hierdie mag bestaan ​​uit die 1ste, 2de en 5de Carrier Division. Soos ons sou verwag, was die 5de afdeling splinternuut en het die somer van 1941 net in diens getree.
Maar daar ontbreek duidelik iets! Aan die begin van die oorlog het die Japannese drie ligte draers gehad wat nie in die drie afdelings was nie. Die eerste hiervan, Hosho, was die heel eerste Japannese vervoerder. As u 'n goeie argument wil kry, vra of die eerste vliegdekskip van die begin af as sodanig gebou is Hosho of die RN ’s Hermes. (die Britte het eerste begin, die Japannese het eerste geëindig, maar daar is 'n paar redes hoekom Hosho kan nie tel nie#8230) Teen die tyd dat die oorlog begin het, was dit as klein en stadig beskou, en kon skaars 'n dosyn moderne vliegtuie bestuur. Dit is dus gebruik vir opleiding.
Volgende was die Ryujo. Omdat die Washington Naval Limitsations Treaty (in effek 1920's en vroeë 󈧢's) die hoeveelheid vliegdekskip beperk het, was daar 'n mate van motivering om soveel vliegtuie op 'n klein skip as moontlik te plaas. Dit was Japan se poging. Met 'n aanvanklike kapasiteit van 48 vliegtuie op 'n skip van 8000 ton, werk dit nie so goed nie (broos en onstabiel). Nadat dit in 'n storm beskadig is, is dit herbou en tonnemate toegeneem tot meer as 10000. Vliegtuigkapasiteit is ook verminder.
Toe die oorlog in die Stille Oseaan begin, het die Ryujo was die enigste vervoerder in Carrier Division 4. Dit het A5M's en B5N Kates aan boord gehad. Ryujo het lugaanvalle op Davao in die suide van die Filippyne, daarna Singapoer en in die Nederlandse Oos -Indië geloods. Hulle het verskeie handelskepe en twee vernietigers laat sink. Net voor Midway 'n nuwe vervoerder, Junyo, is by Carrier Division 4 gevoeg en al die vegters is na Zeros opgegradeer. Dus kom ons nog 'n dag terug na hul Midway/Aleutians -verhaal.
Dit laat Zuiho. 'N Nuwe, vinnige skip wat tot 30 vliegtuie kan vervoer. Die Zuiho is omskep van 'n duikboot tender terwyl dit nog in aanbou was. Dit is aan die einde van 1940 in diens, en toe die Stille Oseaanoorlog begin, was dit die enigste vervoerder in Carrier Division 3. Haar aanvanklike oorlogstoewysing was om die terugreis vir die Kido Butai na die Pearl Harbor -staking. Na 'n geruime tyd om vliegtuie te vervoer, is Carrier Division 3 aan die Midway Operation toegewys. Hosho is op hierdie tydstip by die afdeling gevoeg, maar toe kry die skepe verskillende opdragte (!). Hosho het slegs soekvliegtuie aan boord gehad en was verbonde aan die slagskip van Admiral Yamamoto, wat die agterkant opgebring het. Zuiho was verbonde aan die Invasion Force. Die luggroep was 6 A5M Claudes, 6 A6M Zeros en 12 B5N Kates. Toe vervoerderafdeling 1 en 2 op 4 Junie vernietig is, het die Zuiho is beveel om hul plek in te neem Kido Butai. Die volgende dag, Zuiho ’s Combat Air Patrol het 'n snuffelende Catalina verjaag. Ek kan nie 'n vaste antwoord kry nie, maar as die A5M's betrokke was, glo ek dat dit hul laaste geveg was tot Kamikaze operasies laat in die oorlog. Die Midway -operasie is later die dag gekanselleer en Zuiho ontsnap om nog 'n dag te veg (eintlik 'n paar ander dae! Zuiho is gesink in die Slag voor Kaap Engano, Oktober 1944).

Die Japannese weermag het uiteindelik 'n vliegtuig gekoop wat baie soortgelyk was aan die A5M. Maar hulle was te laat, die Ki-27 Nate is meer as 'n jaar later in diens. die Flying Tigers het wel 'n A5M oor Birma laat val.

Soos u dalk al geraai het, is hierdie vliegtuig toegewys aan Zuiho tydens die Slag van Midway. Ek het geen inligting oor enige missies wat gevlieg word nie. Dit is die Fine Molds -kit, en regtig 'n skoonheid. Daar was 'n paar pasprobleme (soveel interieur, so min ruimte!), Maar niks wat nie opgelos kon word nie.

Tydens die Kwajalein/Roi -aanvalle op 1 Februarie 1942 het die verdediging van Claudes daarin geslaag om drie SBD's neer te sit. Die Zuiho luggroep vir die Midway Operation bestaan ​​uit 6 Claude, 6 Zero en 12 Kate.


Lugvaart van Japan 日本 の 航空 史

"Die belangrikste is dat ek dit klaargemaak het voordat ek dit weer laat val het, en dat ek die sleutel was. En so dikwels as ek teleurgesteld was oor iets langs die pad, hou ek van die resultaat, as gevolg daarvan dat ek myself daaraan herinner het dat ek dit net kon kry in die vitrine sou hierdie dinge binnekort nie veel saak maak nie. En dit het nie bedank nie. Dankie aan Nick vir die kans om dit hier te deel, wat ook 'n aansporing was om dit reg te kry. Die model is opgedra aan 'n weergalose vriend vir vier dekades, Mike Quan, wat vroeër vanjaar oorlede is. Ek mis jou al, Mike. "

Die vervoerder Soryu het 18 tipe 96 vervoer Kansen in twee Buntai (afdelings) van nege vliegtuie elk, die eerste onder bevel van luitenant Tamotsu Yokoyama (W-101) en die tweede deur luit Muchifumo Nango (wat van Maart tot Julie 1938 ook waarnemende Soryu Hikotai-leier was). Vanaf April 1938 het ene Soryu Buntai is losgemaak om van landbasisse in China te werk en word in Julie 1938 die vegkader vir 15 Ku. Die gewone vlieënier van W-121 is onbevestig (maar moontlik was luitenant Kiyoyo Hanamoto die 2de Buntai leier van Desember 1939 tot Oktober 1940), hoewel ander vliegtuie van die eenheid deur bekendes soos onderoffisiere Matsuo Hagiri (W-102) en Hideo Oishi (W-103) gevlieg is. Die 'W'-stertkode is van Desember 1938 tot November 1940 gedra en die skenkingseremonie vir Houkoku-307 is op 7 Augustus 1939 in Haneda, Japan, gehou. In September 1940, na 'n tydperk van vlootoefeninge, het Soryu teruggekeer na blokkadebedrywighede aan die suidkus van China, wat tussen Hainan -eiland en Amoy (nou Xiamen), 'n strategiese hawe in die Fukien -provinsie (nou Fujian), oorkant die Straat van Taiwan, vaar.


Mitsubishi Nainenki is in 1920 in Nagoya gestig en het in 1925 'n tegnologie -ooreenkoms met Junkers onderteken. Teen 1926 het dit een van die grootste vliegtuigvervaardigers in Japan geword met 'n uitset van 69 vliegtuie en 70 enjins.

In 1932 was Mitsubishi Aircraft een van die maatskappye wat betrokke was by 'n konsolidasieproses wat deur die Imperial Japanese Navy's Aviation Arsenal gekataliseer is. Die vloot het 'n driejaarprogram begin om die vervaardigers sekere soorte vliegtuie onder kompetisie te laat ontwikkel. Die belangrikste daarvan was die Mitsubishi A5M (96-Shiki) Carrier Fighter en Mitsubishi G3M (96-Shiki) Attack Bomber ontwikkel deur Mitsubishi met enjins vervaardig deur Nakajima Aircraft Company. Dit is in 1936 bekendgestel en het 'n maksimum snelheid van 450 km/h (279.617 mph). Die beroemde Mitsubishi A6M ("Zero") vegter was 'n verbetering van die A5M en het 'n maksimum spoed van 500 km/h (310.686 mph). Ook die Mitsubishi Ki-46 (100-Shiki) verkenningsvliegtuig met 'n maksimum spoed van 540 km/h (335,54 mph). [2]

In 1934 is die onderneming saamgesmelt met Mitsubishi Shipbuilding om Mitsubishi Heavy Industries (Mitsubishi Jukogyo) te word. Dit het 'n prominente rol gespeel in die oplewing van die produksie van vliegtuie in Japan, wat van 400 in 1931 opgeskiet het na 4800 in 1941 en 'n hoogtepunt bereik van 24,000 in 1944. [2]


Sisällysluettelo

Laivastoesikunta aloitti huhtikuussa 1932 kunnianhimoisen varustautumisohjelman, jonka tarkoituksena oli poistaa riippuvuus ulkomaisista lentokonetoimittajista. Nakajima en Mitsubishi valmistivat 7-Shi-specificikaation perusteella lentokoneet B3N1 [5] en 1MF10 [6], en ons kan ook 'n koel koelkombinasie gebruik. Hankinta kohdistui Nakajiman A2N1 koneen pohjalta valmistettuun A4N1-koneeseen, joka osoittautui palveluksessa heikoksi. Helmikuussa 1934 word deur julika 9-Shi-vaatimukset uudeksi yksipaikkaiseksi hävittäjäksi. [7]

Komentajakapteeni Hideo Sawain luonnostelemien [8], 9-Shi-vaatimusten mukaisesti hävittäjän maksiminopeuden tuli olla 350 km/h 3 000 metrin korkeudella. Sen nousunopeuden 5 000 metriin tuli olla 6 minuuttia 30 sek. Koneen siipien kärkiväli ei saanut ylittää 11 metriä and pituuden kahdeksaa metriä. Sen aseistuksena tuli olla kaksi 7,7 millimetrin konekivääriä. Vaatimuksiin ei sisältynyt varusteita lentotukialus toimintaa varten, koska haluttiin helpottaa suunnittelua haastavien vaatimusten toteuttamiseksi. [7]

Mitsubishi määräsi uuden koneen pääsuunnittelijaksi Jiro Horikoshin ja häntä avustamaan Tomio Kubon, Yoshitoshi Sonen, Masakichi Mizunon, Ysohimi Hatanakan, Yoshio Yoshikawan ja Takefusa Morin. Sen lähtökohdaksi asetettiin suuri nopeus, keveys ja helppo hallittavuus, mitä pidettiin merkittävänä epäonnistuneiden 7-Shi testien jälkeen. Ons kan ook die nodige kosmetiese eienskappe en kookmetodes gebruik. Prototyyppi valmistui tammikuussa 1935 en ons koelkamers kan ook 'n groot hoeveelheid kosmetiese toestelle in die Mitsubishin -koelkast bied. Koelentojen aikana kone saavutti nopeuden 243 solmua, mikä ylitti laivaston vaatimukset. [8]

Ensimmäinen prototyyppi ei soveltunut lyhyille maakentille ja toisessa prototyypissä parannettiin lentäjänst tuntumaa koneeseen laskussa lisäämällä siihen Tetsuo Nodan vuonna 1927 keksimät jaetut siivekkeet. Toets prototyyppi testattiin Kushon koelentokeskuksessa and sen sotilaskäyttöön soveltuvuutta Yokosukaan sijoitetussa lennostossa. Ensimmäisen prototyypin voimanlähteenä ollut 600 hevosvoiman Kotobuki 5 vaihdettiin toisessa prototyypissä 715 hevosvoiman Kotobuki 3: een. Seuraavat kolme prototyyppiä varustettiin 800 hevosvoiman Hikari 1 -moottorein, joiden jäähdytysjärjestelmä ei ollut riittävä. U kan meer as een keer gebruik maak van 'n spesiale diens. Laivaston ilmavoimien esikunta valitsi koneen sarjatuotantoon nimellä laivaston tyypin 96 -tukialushävittäjänä (A5M1), jolloin as voimanlähteeksi määrättiin 580 hevosvoiman Nakajima Kotobuki 2 -kai -jutti oaksi. [9]

Maavoimien lentojoukkojen Ki-18 en Ki-33 Muokkaa

Toisen prototyypin huomiota herättäneet suoritusarvot herättivät mielenkiinnon maavoimien lentojoukoissa, joka tilasi vastaavan koneen merkinnällä Ki-18. Koneen voimanlähteenä oli Nakajima Kotobuki 5 en dit is ook 'n moontlike Ka-14: n kanssa lukuun ottamatta poistettua lentotukialusvarustusta. Maavoimien lentojoukkojen lentäjät testasivat konetta Tachikawassa, missed as todettiin olevan 45 km/h nopeampi kuin palveluksessa oleva kaksitasoinen Kawasaki Ki-10-I-hävittäjä. Kone todettiin kuitenkin heikoksi koneiden välisessä taistelussa. U kan ook 'n groot aantal ki-18-ki-10-kaarte gebruik. Mitsubishi teki kaksi Ki-33 konetta, jotka perustuivat Ki-18 koneeseen varustettuna Nakajima Ha-1a-moottorilla. Nakajiman Ki-27 osoittautui kuitenkin koelennoissa paremmaksi tullen valituksi. [10]

Mitsubishi A5M1 otettiin laivaston lentolaivueissa palveluskäyttöön alkuvuodesta 1937. Toisen Kiinan-Japanin sodan alkaessa heinäkuussa 1937 tuotantolinjat olivat siirtyneet Nakajima Kotobuki 2 kai 3A -moottorein varustettujen Shanghaihin saapuneiden 12. en 13. kokutain A5M2-hävittäjien avulla laivaston ilmavoimat saavuttivat ilmaherruuden kärsittyään pahoja tappioita lentäessään Nakajima A2N1 en A4N1-koneilla. Konetyyppiä käytettiin myös erilaisten uusien kehitteillä olevien järjestelmien testauksessa kuten A6M2 -koneen lisäpolttoainesäiliöiden sekä 20 mm Oerlikon FF -kanuunan testauksessa (A5M1a). [11]

Kiinassa käytyjen taisteluiden aikana tuotanto vaihdettiin suljettavalla kuomulla, 640 hevosvoiman Kotobuki 3 -moottorilla sekä kolmilapaisella potkurilla varustetuksi A5M2b: ksi. Ons bied 'n volledige beskrywing van 'n volledige rajoitetummasta. Taisteluissa koneet saavuttivat täydellisen ilmaherruuden ja ne osoittautuivat varsin taistelukestäviksi. Kaksi A5M3 prototyyppiä, joiden voimanlähteenä oli Ranskasta hankitut nestejäähdytteiset 610 hevosvoiman Hispano -Suizan V12 -moottorit, valmistettiin. Ons kan 'n toets toets vir 20 millimetriese tye. Vaikka koneet olivat hieman nopeampia kuin edeltäneet mallit ei niitä kuitenkaan tilattu ulkomaisen moottoritoimittajan vuoksi. [12]


Mitsubishi A5M4 - Geskiedenis

Spesifikasies:
Land van oorsprong: Japan
Bemanning: Een
Lengte: 7,55 m (24 voet 9 in)

Spanwydte: 11,0 m (36 voet 1 in)
Hoogte: 3,20 m (10 voet 6 in)
Gewig: Leeg 1,216 kg (2,681 lb) Laai: 1,705 kg (3,759 lb)
Kragsentrale: 1 Nakajima Kotobuki 41 9-silinder radiale enjin
Optrede
Maksimum spoed: 440 km/h (237 knope, 273 mph) op 3000 m (9 840 voet)
Reeks: 1.200 km (649 NM, 746 myl)
Diens plafon: 9.800 m (32.150 voet)
Bewapening
Gewere: 2,7,7 mm tipe 97-masjiengewere (0,303 duim) masjiengewere wat met romp gemonteer is

Mitsubishi A5M


Die Mitsubishi A5M, Japannese vlootbenaming 'Type 96 Carrier-based Fighter Model 1' was 'n Japannese vegvliegtuig wat gebaseer was op 'n draer. Dit was die wêreld se eerste eenvliegtuigboordvegter en die voorganger van die A6M 'Nul'. Die geallieerde verslagdoeningsnaam was 'Claude'.

Die Keiserlike Japanse vloot het in 1934 'n nuwe vegvliegtuigspesifikasie gelewer wat 'n indrukwekkende vliegtuigstelsel benodig met 'n topsnelheid van 220 myl per uur met 'n uitstekende klimtempo (interessant genoeg bevat die spesifikasie nie 'n vereiste vir operasies deur die skip nie). Alhoewel die Mitsubishi- en Nakajima -ondernemings albei ontwerpe vervaardig het, was dit die Mitsubishi -firma wat goedkeuring gekry het om hul ontwikkeling te bevorder. Die eerste vlug van die eerste prototipe (wat aangedryf word deur 'n Nakajima Kotobuki 5 -reeks radiale suier -enjin van 600 perdekrag) was op 4 Februarie 1935 en het omgekeerde meeuvlerke veroorsaak, wat probleme met hantering veroorsaak het. Die tweede prototipe, met 'n nuwe konvensionele vleuelontwerp, het die produksie A5M geword nadat vlugtoetse alle spesifikasieverwagtinge oortref het. Verdere ontwikkeling het gelei tot die A5M4, gemoderniseer met die toevoeging van 'n ingeslote kajuit, maar het min guns gevind onder vlootvliegtuie. 'N Tank van 35 liter is bygevoeg vir verbeterde reekse, en hierdie produksiereeks het uiteindelik die Nakajima Kotobuki 41 KAI-reeks se 9-silinder radiale suier-enjin gebruik. Die enjin was 785 perdekrag en het 'n snelheid van tot 273 myl per uur. Almal het vaste, nie-intrekbare onderstel met (behalwe die trainers) wielspatels.

Die eerste A5M's het vroeg in 1937 diens geneem en die Nakajima A2N en Nakajima A4N vervang. Die vliegtuig het net betyds aangekom om aan die Tweede Oorlog tussen China en Japan deel te neem en het op 19 September 1937 sy grootskaalse debuut gemaak, toe agtien A5M's met 'n groter Chinese mag bots. Die Japannese vlieëniers het 26 oorwinnings behaal sonder verlies, en hoewel die bewerings oordrewe was, was daar geen twyfel dat die A5M beter was as die Hawk III's en Boeing 281s in Chinese diens nie. Die A5M -eenhede is gebruik om die aanvalle op Nanking, Sjanghai en Nanchang te ondersteun. Gedurende hierdie tydperk het hulle begin bots met die Sowjet-Polikarpov I-153 tweevliegtuie en I-16's eenvliegtuie, met albei kante wat destyds beweer het dat hulle die beter vegters gehad het. Oor die algemeen was die twee partye redelik ewe groot in die vroeë botsings, maar die Japannese het die geveg gedurende 1938 beter beleef, en die Sowjet -verliese in China het begin toeneem.
Die A5M was eintlik verantwoordelik vir die eerste monoplane-versus-monoplane-luggevegte in die geskiedenis, dit was tussen die Japannese en die Chinese in die 2de Sino-Japanese oorlog. A5M's het afgerond teen Boeing P-26 van Amerika 'Peashooters' in die daaropvolgende aksie. Die P-26's was van soortgelyke ontwerp met hul kuipe in die buitelug, radiale suier-enjins en statiese onderstel. Ongelukkig vir die P-26's en hul Chinese vlieëniers was die A5M beter en die A5M's het tans min kompetisie. Die A5M, wat deur die keiserlike Japannese vloot gebruik is, het gedurende 1941 gedien terwyl die vloot uit China begin uittrek het ter voorbereiding op die groter Stille Oseaanoorlog wat na verwagting op enige tyd sou uitbars. Terselfdertyd begin die A6M Zero in diens, en die A5M word vinnig in die voorste eenhede uitgefaseer. Die A5M was slegs betrokke in 'n paar botsings met geallieerde vliegtuie. Vliegtuie van die vragmotor Ryujo het deelgeneem aan die aanval op Davao op Mindanao, en die inval in Nederlands -Indië, voordat hulle A6M's ontvang het nadat hulle in April 1942 na Japan teruggekeer het. Landgebaseerde vliegtuie op die Marshall -eilande het gebots met aanvallende Amerikaanse vliegtuie van die Enterprise. en Yorktown, op 1 Februarie. Uiteindelik het twee A5M's van die vervoerder Shoho op 7 Mei 1942 daarin geslaag om in die lug te kom voordat sy deur Amerikaanse torpedo's en bomme gesink is. Drie oorwinnings is behaal deur die twee A5M's en vier A6M's wat gelanseer is, maar met hul vragmotor verloor het die vliegtuig nêrens om heen te gaan nie - een het daarin geslaag om op 'n nabygeleë eiland te land, maar die res het gesak.

104 A5M-vliegtuie is aangepas om 'n kajuit met twee sitplekke te akkommodeer. Hierdie weergawe, wat gebruik word vir vlieëniersopleiding, is die A5M4-K genoem. K-weergawevliegtuie word steeds gebruik vir vlieëniersopleiding, lank nadat standaard A5M's die diens in die voorste linie verlaat het. Nadat hulle na afrigters oorgedra is, is hulle weer in aksie geroep 'kamikaze' vliegtuie in die laaste maande van die Tweede Wêreldoorlog 2. Ongeveer 1094 A5M's van alle variante is gebou.


Variante [wysig | wysig bron]

Die eerste variant was die A5M1 (96 is gebou) en word aangedryf deur 'n Nakajima Kotobuki 2 KAI 2 -enjin (met 'n lisensiegeboude variant van die Britse Bristol Jupiter -enjin) met 'n krag van 585 pk (430 kW). Die opvolgervariant was die A5M2a, met 'n kragtiger enjin (610 pk). Die A5M2b, aangedryf deur 'n Kotobuki 2 KAI 3 -enjin (640 pk), was die belangrikste Japannese vegter tydens die oorlog teen China. Die laaste variant was die A5M4, toegerus met 'n Kotobuki-41-enjin met 'n krag van 523 kW (710 pk), wat tydens die Stille Oseaan-oorlog teen Amerikaanse vegters gebruik is, maar as verouderd verklaar is as gevolg van minderwaardigheid in luggevegte.


IPMS/VSA resensies

Verlede jaar was ons modelleerders aangenaam verras (ten minste ek) om nie een nie, maar twee maatskappye te kry wat nuwe vorm 1/5 skaal A5M Claudes aanbied (in verskeie variante nie minder nie). Aangesien die modelle van Fine Molds en Wingsy Kits albei bewonderenswaardige resensies ontvang, is dit wonderlik om te sien dat Lifelike Decals 3 plakvelle uitgereik het wat met beide kitse werk. Dit is 'n resensie van 2 van die drie, #48-053 (Deel 1) en #48-055 (Deel 3).

Skakels na spesifieke plakkate

Weer eens het Lifelike 'n produk van uiters hoë gehalte gekry. Elke verpakking bevat posgidse in volkleur en verskeie velle plakkers (2 in deel 1 en 3 in deel 3). Almal is gedruk deur Microscale en het hul tipiese hoë standaard. Glansende afwerking, minimale draer en dun. Tussen hierdie twee velle het die modelmaker nie minder nie as 25 skemas om uit te kies! En deel 2 bied nog 13 skemas aan!

Hierdie uiteensetting soos volg:

Deel 1

  1. A5M2b (vroeg) 12de Kokutai, Kong Da AB/China 1938
  2. A5M4 van bevelvoerder van Soryu Fighter Group, Des 1939-1940
  3. A5M4 Soryu Fighter Group, herfs 1940-lente 1941
  4. A5M4 van Lt. Suho, 14de Kokutai, Nanning AB/China Des 1939-1940
  5. A5M4 Kaga Fighter Group, Suid -Chinese See, laat 1938
  6. A5M4 van vlugbevelvoerder van Akagi Fighter Group, Yokosuka AB, November 1939
  7. A5M4 van Tsuiki Kokutai, Tsuiki AB, herfs 1942
  8. A5M4 van Hosho Fighter Group, April 1941-Maart 1942
  9. A5M4 van Zuiho Fighter Group, Sasebo -hawe, 27 Maart 1941
  10. A5M4 gevlieg deur NAP Oishi van Yokosuka Kokutai, Yokosuka AB, Desember 1939
  11. A5M4 van Tainan Kokutai, Formosa Feb 1944-Feb 1945
  12. A5M4 van Kasumigaura Kokutai, Matsushima AB Jan 1944

Deel 3

  1. A5M2b (vroeg) 12de Kokutai, Kong Da Ab/China 1938 (anders as a/c as in deel 1)
  2. A5M2b (laat) gevlieg deur NAP Ook, 15de Kokutai, Jiujiang AB/China, Sep-Des 1938
  3. A5M4 gevlieg deur Lt. Yokoyama, Soryu Fighter Group, Japannese vasteland 1939
  4. A5M4 gevlieg deur NAP Hagiri, Soryu Fighter Group, Japannese vasteland 1939
  5. A5M4 gevlieg deur NAP Oishi, Soryu Fighter Group, Japannese vasteland 1939
  6. A5M4 van Soryu Fighter Group, Oos -Chinese See, November 1938
  7. A5M4 van Soryu Fighter Group, Kasanohara AB, vroeg in 1941
  8. A5M4 van Soryu Fighter Group, Kasanohara AB, vroeg in 1941 (ander lugversorging)
  9. A5M4 van 14de Kokutai, Sanzao Dao of Haikou AB/China, somer 1939
  10. A5M4 van 14de Kokutai, Haikou AB/China, somer 1939
  11. A5M4 van Soryu Fighter Group, Sanya AB/Hainan Tao, September 1940
  12. A5M4 van Miho Kokutai, Miho AB, Okt 1943-Jun 1945
  13. A5M4 van Kasumigaura Kokutai, Kasumigaura AB, herfs 1943.

Soos u kan sien, bied albei velle 'n uitstekende verskeidenheid merke. Elke vel bied een keuse vir die 'vroeë' model Claude met 'n ingeslote kajuit. Alhoewel baie van die merke gemerk is vir afwerkings van natuurlike metaal (of die met 'n anti-korrosiewe dekking op natuurlike metaal), is daar een of twee gekamoefleerde lugversorgers op elke vel. Deel 1 bevat ook 'n algehele oranje-geel lugversorging van 'n opleidingseenheid. Die meeste van die onderwerpe van deel 3 is presentasie -lugversorging, en 1 van die drie ingesluitde etiketblaaie met hierdie pakkie is hoofsaaklik gewy aan die skrif wat verband hou met hierdie 'skenkings' wat op die vliegtuie verskyn. Lewensgetrou bied die meeste strepe en ander merke in dekaalvorm, en slegs 'n paar moet deur die model geverf word (meestal baie groot dekkings). Die instruksies is baie duidelik oor waar en hoe enige geverfde merke aangebring moet word. In sommige gebiede waar die vorms van die Wingsy- en Fine Molds -kits verskil, word afsonderlike stelle etikette vir elke vervaardiger voorsien.

Nadat ek in die verlede lewensgetroue etikette nagegaan en gebruik het, was ek nie verbaas (maar altyd beïndruk) oor die hoeveelheid navorsing wat na elke skema aangebied word. Ten minste een, maar dikwels meer, teksgedeelte beskryf elke merkmerk. Die geskiedenis van die vliegtuig, die geskiedenis van die vlieënier (in sommige gevalle) en baie verwysings na foto's word opgeskryf. Een ding wat ek altyd waardeer oor Lifelike, is die gedetailleerde rede vir kleure en merke. Hulle bespreek hoe hulle foto's interpreteer om by sekere kleurkeuses uit te kom, asook die logika agter sommige kode -merke op sommige vliegtuie (waar 'n foto gedeeltelik verduisterde aansigte kan hê). Hulle bied selfs 2 style van Kanji -letters in gevalle waar een van die style moontlik gebruik is.

Feitlik elke skema het 'n volkleur, linkerkantaansig, geïllustreer. As dit nodig is, is daar 'n paar uitsigte oor vlerkblaaie of onderkant. Alles word baie duidelik uiteengesit, so daar moet geen twyfel wees oor waar die etikette gaan of watter kleure nie. Elke vel het ook 'n volkleur 4-aansigplan (links/regs, bo/onder) vir alle 'algemene merke' (stensils en so). Laastens het elke vel 'n volledige lys van genommerde verwysings (in hierdie teks word in elk geval na die getalle verwys). Ek het dit geniet om die tyd te lees om deur die plasingsgids te lees, en dan 'n paar verwysings wat ek gelukkig het, te haal en notas te vergelyk. Dit het my 'n bietjie meer laat voel vir die rit!

As dit nie verskyn nie, is ek 'n entoesiastiese fan van lewensgetroue plakkers, en hierdie velle het die mening bevorder. Deur hierdie pakkies oop te maak, het ek die gevoel gekry dat Lewensgetrou die beste is om 'n kwaliteit produk te lewer. Ek sien uit na meer uitgawes van hierdie onderneming! U sal nie spyt wees om een ​​van hierdie velle in die hande te kry nie. As 'n laaste opmerking, sal 'n besoek aan die Lifelike -webwerf u wys dat hulle die modeler voortdurend opdateer met enige verdere inligting wat hulle mag teëkom rakende merke op enige van hul velle.

Dankie aan lewensgetroue plakkate vir die verskaffing van die monsters, en aan IPMS/USA dat ek dit kon hersien!


Voorloper van die Zero - Die Mitsubishi A5M

Met die A5M het Japan oorgegaan van afhanklikheid van Westerse invoer (vliegtuie, vliegtuigkomponente, ontwerpkonsepte en ontwerpers) na 'n heeltemal inheemse produk, in alle opsigte gelykstaande aan die beste van sy Westerse ekwivalente. Die oorsprong van die tipe kan gevind word in die program vir deurlopende ontwikkeling van April 1932 wat deur die keiserlike Japanse vlootmag geskep is vir die her-toerusting van sy eenhede met moderne oorlogsvliegtuie van Japannese ontwerp en vervaardiging. Een van die eerste vereistes was 'n gevorderde vegvliegtuig, en Mitsubishi en Nakajima het onderskeidelik gereageer met 'n lae-vlerk en eenvliegtuig. Nie een van die ontwerp het egter ten volle aan die vereiste voldoen nie, en die diens het dus die Nakajima A4N, wat ontwikkel is uit die huidige A2N -vegvliegtuig, bestel as 'n tussentydse tipe in afwagting van die ontwikkeling van 'n gevorderde tipe tot 'n bygewerkte vereiste wat in Februarie 1934 uitgereik is.

Mitsubishi het die taak om sy aanspraakmaker te ontwerp aan 'n span onder leiding van Jiro Horikoshi toevertrou, die gevolg was 'n laagvleuelige monoplan met 'n all-metal-konstruksie met 'n omgekeerde meeuwvlerk en vaste stertwiel-landingstoerusting, insluitend gekapte en gespatte hoofeenhede, sowel as 'n arrester haak vir draer verenigbaarheid. Maksimalisering van prestasie is gehelp deur die vermindering van die sleep deur die gebruik van die kleinste moontlike vliegtuigraamwerk met 'n beklemtoonde vel van 'n splinternuwe legering.

Prototipe hersienings
Die Ka-14-prototipe het sy eerste vlug op 4 Februarie 1935 aangeteken met die Nakajima Kotobuki 5 lugverkoelde nege-silinder radiale enjin wat 550 pk (410 kW) vir opstyg bereik het. Die prototipe het alle ramings vir prestasie oorskry, maar daar is bevind dat dit in die lengte onstabiel was en 'n neiging het om te ballon by die landing. Die tweede prototipe is derhalwe tot 'n ietwat ander standaard hersien met die Kotobuki 3-enjin met 'n nommer van 640 pk (477 kW) vir opstyg, en 'n hersiene vleuel met 'n plat middelste gedeelte met agterkant gesplete kleppe en tweedraaide buitevleuelpanele wat dra ailerons. Daar was nog vier prototipes wat gebaseer was op die tweede masjien, en hierdie het van mekaar verskil, maar ook met verskillende enjins getoets. Diensproewe het bevestig dat die basiese vliegtuig uitstekend was en dat die Ka-14 in produksie bestel is met die Kotobuki 2 Kai 1-enjin wat 580 pk (432 kW) vir opstyg beoordeel is.

Hierdie aanvanklike produksiemodel was bekend aan die kort benaming A5M1, en meer volledig as die Navy Type 96 Carrier Fighter Model 1. Die A5M1 tree in die lente van 1937 in diens en was gewild en suksesvol. Die tipe was dimensioneel identies aan die A5M4 met die uitsondering van die lengte van 7,71 m, en andersins verskil dit van die laaste variant in sy leë gewig van 2,370 lb (1075 kg), maksimum opstyggewig van 3,307 lb (1500 kg), maksimum spoed van 219 kt (252 mph 405 km/h) by 6 890 voet (2100 m), en klim tot 16 405 voet (5000 m) in 8 minute 30 sekondes.

Die A5M1a was a single prototype with the armament revised to a pair of 20 mm Oerlikon FF fixed forward-firing cannon.

Reversion to an open cockpit
By the time it was first committed to combat during the early stages of the 2nd Sino-Japanese War (1937/45), the A5M1 had been replaced in production by the A5M2a (Navy Type 96 Carrier Fighter Model 2-1). This differed from the A5M1 mainly in its Kotobuki 2 Kai 3A engine rated at 610 hp (455 kW) for take-off, and was itself soon supplanted in production by the A5M2b (Navy Type 96 Carrier Fighter Model 2-2) with an enclosed cockpit and the Kotobuki 2 Kai 3A engine driving a three-blade metal propeller and installed inside a NACA ring cowling with cooling flaps. The revised engine installation improved the pilot’s fields of vision, but the enclosed cockpit was heartily disliked by Japanese pilots who often removed the canopy and were happy when late-production aircraft were completed with the original type of open cockpit.

All three A5M variants were used in the first part of the 2nd Sino-Japanese War, and were largely instrumental in gaining complete Japanese air superiority, thereby giving the Japanese bombers the freedom to roam and attack wherever they wanted. Moreover, the Japanese still took the fighter war to the Chinese, establishing intermediate bases between Shanghai and Nanking at which fighters could refuel and rearm before patrolling deep into areas once thought safe by the Chinese.

Die A5M3a was a single prototype with the Hispano-Suiza 12Xcrs liquid-cooled V-12 engine rated at 610 hp (455 kW) for take-off and fitted with a 20 mm Hispano-Suiza HS-404 cannon in a moteur-canon installation to fire through the hollow propeller shaft. The combination offered marginally higher performance and considerably greater firepower, but was not ordered into production as agility suffered from the additional weight of the cannon and the liquid-cooled powerplant.

Lengthened range
Despite the adoption of the intermediate landing field system, the Imperial Japanese navy air force decided that a longer-range version of the A5M2 would be an operational advantage. Mitsubishi responded with the A5M4 development of the open-cockpit A5M2b with the Kotobuki 41 engine rated at 710 hp (529 kW) for take-off and driving a three-blade metal propeller. The additional power improved the A5M4’s performance, and range was improved by provision for one 35.2 Imp gal (42.25 US gal 160 litres) drop tank. The A5M4’s full designation was Navy Type 96 Carrier Fighter Model 4, later changed to Navy Type 96 Carrier Fighter Model 24 when a new system of identifying airframe and engine modifications was introduced. The A5M4 was built in larger numbers than any other A5M variant, and began to reach China-based Japanese air units in 1938. The new model’s capabilities soon forced the Chinese into a further withdrawal of their already hard-hit fighter units.

The A5M4 remained in production up to 1940 at Mitsubishi’s Nagoya plant, where 783 A5M fighters were built, and the last aircraft from this source had the full designation Navy Type 96 Carrier Fighter Model 34 as they had the improved Kotobuki 41 Kai engine as well as a number of minor alterations found advisable as a result of operational experience. Another 200 A5M4 aircraft were delivered by K.K. Watanabe Kekkosho, which completed 39 machines between 1939 and 1942, and by the Dai-Nijuichi Kaigun Kokusho (21st Naval Air Arsenal) at Omura, which completed 161 machines between 1939 and 1941. This ended production of the A5M fighter at a total of 982 aircraft.

The A5M was phased out of service in favour of the Mitsubishi A6M Reisen ‘Zero’ during 1941, but the Allies wrongly thought that the type still formed the bulk of the fighter force available to the Imperial Japanese navy air force and allocated the type the reporting name ‘Claude’, with ‘Sandy’ reserved for the imagined production version with an inverted-gull wing. In fact the A5M was still serving in a first-line carrierborne capacity only on the carriers Hosho, Ryujo en Zuiho, which were tasked with the provision of fighter cover for bombers attacking the Philippines from land bases on Formosa (now Taiwan). The A5M was not needed in this task, however, for its astounding range allowed the more advanced A6M to undertake the task. Only a very few operational missions were flown by the A5M in the Pacific War (1941/45) of World War II, therefore, and most of the surviving aircraft were based in Japan for use as trainers and, if required, emergency home-defence fighters. In 1944, the last surviving A5M4 fighters were expended in kamikaze attacks on Allied warships operating off the coast of the Japanese home islands (see post on Japanese defence of Iwo Jima).

Die A5M4-K was an advanced trainer version of the A5M4 without wheel spats fighter, with small longitudinal stakes on the sides of the rear fuselage to improve spin recovery characteristics, and the central fuselage revised to provide a separate instructor’s cockpit. Production of this Navy Type 96 Carrier Fighter Trainer Model 24 amounted to 103 aircraft delivered between 1942 and 1944.

Mitsubishi Navy Type 96 Carrier Fighter Model 24 (A5M4)

Tipe: carrierborne and land-based fighter

Accommodation: vlieënier in die oop kajuit

Vaste bewapening: two 0.303 in (7.7 mm) Type 89 fixed forward-firing machine guns with 500 rounds per gun in the upper part of the forward fuselage with synchronisation equipment to fire through the propeller disc

Disposable armament: up to 132 lb (60 kg) of disposable stores carried on two underwing hardpoints and generally comprising two 66 lb (30 kg) free-fall bombs

Powerplant: one Nakajima Kotobuki 41 or Kotobuki 41 Kai air-cooled 9-cylinder radial piston engine rated at 710 hp (529 kW) for take-off and 785 hp (585 kW) at 9,845 ft (3000 m)

Interne brandstof: 72.6 Imp gal (87.2 US gal 330 litres)

External fuel: up to 46.2 Imp gal (55.5 US gal 210 litres) in one 46.2 or 35.2 Imp gal (55.5 or 42.25 US gal 210 or 160 litre) drop tank

Afmetings: span 36 ft 1.125 in (11.00 m) area 191.60 sq ft (17.80 m²) length 24 ft 9.875 in (7.565 m) height 10 ft 8.75 in (3.27 m)

Weights: empty 2,874 lb (1263 kg) normal take-off 3,763 lb (1707 kg) maximum take-off 4,017 lb (1822 kg)

Optrede: maximum level speed 235 kt (270 mph 435 km/h) at 9,845 ft (3000 m) declining to 195 kt (225 mph 362 km/h) at sea level cruising speed 140 kt (161 mph 259 km/h) at 9,845 ft (3000 m) climb to 9,845 ft (3000 m) in 3 minutes 35 seconds service ceiling 32,150 ft (9800 m) maximum range 755.5 nm (870 miles 1400 km) with 42.25 US gal (35.2 Imp gal 160 litre) drop tank typical range 571 nm (657.5 miles 1058 km) with standard fuel


Kyk die video: Маленький ЯпончикА5М4