Airbus 300 Unvieled - Geskiedenis

Airbus 300 Unvieled - Geskiedenis



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Die Airbus 300B is op 28 Oktober 1972 onthul. Die Airbus was 'n multilaterale onderneming van Britse, Nederlandse, Franse, Duitse en Spaanse maatskappye en is befonds deur hul onderskeie regering. Dit was die eerste ernstige uitdaging vir die Amerikaanse domein in kommersiële lugvaart. Teen 2003 het Airbus meer as 50% van die mark vir kommersiële vliegtuie behaal.


Airbus A300 die begin van Airbus

Die 1960's was 'n tyd van verandering in die lugvaartwêreld. Jet -reise het die lug oopgemaak en meer mense in staat gestel om verder te reis as ooit tevore. Vliegtuie word steeds betroubaarder en vliegtuie het 'n beroep gedoen op vliegtuie met 'n groter kapasiteit. In Europa is gevrees dat die mark deur Amerikaanse vliegtuigvervaardigers gedomineer sou word as daar nie 'n tydige en koste-effektiewe Europese aanbod sou wees om dit te bekamp nie.

Die probleem met die Europese mark was dat dit gefragmenteerd was. Dit wil sê dat elke nasie sy eie vliegtuigbedryf vir 'n klein mark gehad het. Dit het beteken dat enige vervaardigde vliegtuie 'n kort produksieleeftyd sal hê totdat die mark versadig is, wat dit vir 'n vervaardiger baie moeilik maak om ontwikkelingskoste te verhaal, en nog minder 'n goeie wins.

Desondanks het vliegtuigvervaardigers in die middel van die 1960's 'n behoefte gehad aan 'n 200-sitplekvliegtuig in die mark. Om te probeer voortbou op die tegnologie wat hulle reeds gehad het, het hulle gekyk na die grootte van hul huidige voorraad. Hawker Siddeley het byvoorbeeld gekyk na die rek van hul Trident, terwyl die British Aircraft Corporation gedink het om hul BAC 111 tot 'n BAC 211 en BAC 311 te rek.

Die Ploughden -verslag van 1965 bevestig dat die vervaardiging van vliegtuie in Europa teen 20% hoër koste beloop as dié in die VSA, en met korter produksielopies word aanbeveel dat samewerking die enigste manier is om hierdie probleem op te los.

A300 -samewerking

American Airlines en Air France het reeds belangstelling getoon in 'n tweevoudige tweevliegtuig en Europese leiers wou baie graag 'n Europese aanbod bied

Prototipe Airbus A300 en Concorde in Toulouse. 'N Simbool van Europese samewerking. Die eerste samewerking is Concorde en die tweede Airbus A300.

in die mengsel sou wees. Hulle was gretig om die oorheersing van Amerikaanse vliegtuie te stop, veral Duitsland wie se lugvaartbedryf nog nie herstel het sedert die Tweede Wêreldoorlog nie. Vir hierdie doel is daar in Julie 1967 'n vergadering gehou tussen die ministers van Frankryk, die VK en Duitsland. Die gevolg was dat hulle die konsep van samewerking om 'n Airbus te vervaardig, ondersteun. Die woord word beskou as 'n beskrywing van die gewenste uitkoms en is goed vertaal in elk van die drie tale.

Dit sou die tweede Europese samewerking wees met Concorde, wat die eerste was.

Die Franse ingenieur Roger Béteille is kort na die ministeriële vergadering aangestel as tegniese direkteur en het 'n werkaandeelplan opgestel vir die A300 -projek. Volgens hierdie plan sou Frankryk die stuurkajuit, beheerstelsels en die onderste middelste deel van die romp produseer. Duitsland sou die voorste, agterste en boonste deel van die middelste romp produseer. Nederland sou die bewegende dele van die vlerke produseer. Hawker Siddeley van die VK sou die vlerke produseer en Spanje die horisontale stertvliegtuig.

Die tegniese direkteur het ook gespesifiseer dat die nuutste tegnologieë deel van die nuwe aanbod moet wees om 'n differensiasie van huidige aanbiedings te skep. Daarbenewens is metrieke metings vermy ten gunste van keisermetings, soortgelyk aan Amerikaanse vliegtuie, en Engels is die werktaal. Hierdie kulturele besluite was deel van die sukses van Airbus ’, aangesien dit getoon het dat 'n Europese onderneming 'n produk wat aan baie markte bekend is, kan aanbied.

Die nuwe tegnologieë wat by die A300 opgeneem is, was baie en het werklik die weg gebaan vir 'n nuwe generasie moderne vliegtuie. Sommige hiervan sluit in:

  • Eerstens met veselglasversterkte plastiek vir voor- en agterrande.
  • Herontwerpte vleuel om steiler uit te klim.
  • Om eers waarskuwingstelsels vir windskuif te gebruik.
  • Gevorderde outomatiese piloot.
  • Elektries beheerde rem.
  • Herontwerp van die kajuit om die behoefte aan die vlugingenieur te verwyder.
  • Swaartepunt beheer deur brandstof na verskillende plekke rondom die vliegtuig te pomp.
  • Elektriese beheer van sekondêre vlugstelsels.

A300 kragbron

Die A300 word aangedryf deur twee ondervlerk turbofan -enjins. Een van die faktore wat gehelp het om die ontwikkelingskoste van die A300 te verminder, was dat daar nie 'n nuwe enjin ontwikkel moes word nie. Die ondervleuel -enjinknope is so ontwerp dat die tipes enjins uitruilbaar is en die Rolls Royce RB211 en Pratt en Whitney JT9D, wat beide ontwikkel is vir die oorspronklike Boeing 747, kan versoeter. aanbod in die vorm van die General Electric CF6-50. Daar is besluit om op hierdie manier te gaan, aangesien die Rolls Royce RB207 nie vorder nie omdat Rolls Royce hul pogings op die RB211 toegespits het.

Airbus vervaardigingstelsel

Eastern Air Lines Airbus A300 in St Maarten Desember 1986. Eastern Airlines onder leiding van ruimtevaarder Frank Borman was die eerste Amerikaanse klant vir Airbus A300.

Die terrein vir die bou van die Airbus A300 was Toulouse-Blagnac. Hier het Airbus 'n net -tydstelsel gehad waar komponente by die fabriek sou aankom net soos dit nodig was. Dit het die behoefte om hierdie komponente ter plaatse te stoor, uitgeskakel. Benewens die belangrikste komponente hierbo, kom dele uit die hele Europa en die wêreld. Vir die groter dele, soos vlerke en rompgedeeltes, was dit baie omslagtig om dit langs die pad te bring, daarom het Airbus in die vroeë sewentigerjare twee Super Guppies aangeskaf om hierdie dele per vliegtuig te vervoer. Die Super Guppy is vervaardig deur Aero Spacelines en was gebaseer op die militêre weergawe van die Boeing 377 Stratocruiser van die 1950's. Hierdie stelsel word vandag nog deur Airbus gebruik, maar die onderdele word nou deur die Beluga en Beluga XL vervoer.

Verkoop die Airbus A300

Air France was die beginkliënt vir die Airbus A300 met 'n bestelling van ses lugrame in September 1970. Teen die tyd dat Air France hul eerste A300 in Mei 1974 in gebruik geneem het, het Airbus dit moeilik gevind om kliënte vir hul lanseervliegtuie te kry. . Die oliekrisis van 1973 het 'n afname in lugvaart veroorsaak en lugrederye het probleme ondervind om hul bestaande vliegtuie te vul teen die hoër pryse wat duurder olie vereis. Dit het 'n einde gemaak aan die besteding van geld aan nuwer vliegtuie, ongeag hoe ekonomies dit is. Om hul markbasis te verbreed, soos Britse popgroepe, het Airbus geweet dat dit by die Noord -Amerikaanse mark moes inbreek. Hier veg hulle teen 'n Amerikaanse opvatting van Europese vliegtuigmakers dat hulle produkte met 'n hoë prestasie, maar 'n lae betroubaarheid, vervaardig.

Om die betroubaarheid van die Airbus A300 te beklemtoon, het Airbus besluit om die wêreld se enigste tweemotorige vliegtuig met 'n breë liggaam te laat bewys dat hy twyfel. In September 1973 het die A300 'n ses weke lange toer deur Noord -Amerika onderneem. Om daar te kom, vlieg hulle van Toulouse na Dakar en dan via Brasilië na Florida. Met hierdie toer kon bestuurders en finansiers van die lugdiens 'n eerstehandse voorkoms van die A300 kry. Een daarvan was Frank Borman van Eastern Airlines, een van die vier groot in die VSA.

Dit het duidelik geword dat die konsep van 'n kort afstandstraal met 'n wye liggaam moontlik nie die mark was nie. Lugrederye wat met die A300 gevlieg het, het gevind dat hulle die frekwensie van

China Airlines Airbus A300-622R

vlugte sodat hulle die groter straler kan vul. Dit het die lugrederye wat meer gereeld smalliggaamdienste gevlieg het, gewilder geraak vanweë hul groter keuse van vertrektye. Die aantrekkingskrag van breë liggaamskomfort was nie genoeg van 'n trekkaart nie. Die verkope was sodanig dat die produksie elke twee maande tot een vliegtuig gedaal het, met vier witstertvliegtuie wat in die stoor gehou was.

Die A300 het in 1977 tot sy reg gekom toe die FAA (Federal Aviation Authority) die beperkings vir ETOPS verander, wat staan ​​vir Extended Range Twin Operations (of Engines Turn Or Passengers Swim). Hierdie uitspraak het die manier waarop passasiersvliegtuie oor water kon vlieg, beheer en was die rede dat die mark in die VSA oorheers word deur die drievliegtuie Lockheed L1011 Tristar en McDonnell Douglas DC-10. Met die betroubaarheid van die A300, is die sertifikaat verleen om verder te vlieg vanaf 'n beskikbare vliegveld wat vroeër deur 'n tweelingvliegtuig gebruik is. Dit het 'n heel nuwe mark oopgemaak vir vlugte oor medium water.

'N Tydlyn van die Airbus A300.

Datum Gebeurtenis
26 SEP 1967 VK, Frankryk en Duitsland onderteken 'n memorandum van verstandhouding om 'n lugbus te bou.
10 APR 1969 Die VK onttrek hom aan die ooreenkoms. Hawker Siddeley behou hul rol as vleuelmaker as subkontrakteur.
29 MEI 1969 By die Paris Airshow onderteken die Franse minister van vervoer, Jean Chamant, en die Duitse minister van ekonomie, Karl Schiller, 'n ooreenkoms tussen die twee lande om die A300 te vervaardig, die eerste tweemotorige vliegtuig ter wêreld. Elke land sou 'n 50% -belang hê.
18 DES 1970 Airbus Industrie word gestig om die A300 te bou. Dit is gevorm deur Aérospatiale (saamgevoegde Sud Aviation en Nord Aviation) van Frankryk en Deutsche Aerospace van Duitsland.
03 SEP 1970 Air France word die bekendstellingskliënt met ses vliegtuigbestellings.
28 SEP 1972 Die A300 -prototipe is vir die eerste keer aan die publiek bekend gemaak.
28 OKT 1972 Nooiensvlug van die A300.
15 MAART 1974 Tipe sertifisering is deur die Duitse en Franse owerhede vir die A300 verleen.
23 MEI 1974 Die Amerikaanse Federale Lugvaartowerheid (FAA) het sertifisering vir die A300 uitgereik.
30 MEI 1974 Die eerste A300 tree in diens met Air France wat van Parys na Frankryk vlieg.
SEP 1974 Na 'n verkoopdroogte het Korean Air vier A300B4-motors met 'n groter reeks bestel. Dit word deur Airbus beskou as die sleutel tot die inbraak in die Asiatiese mark.
1977 Eastern Airlines het vier A300 gehuur om dit te toets en Frank Borman se uitvoerende hoof en voormalige ruimtevaarder was beïndruk met die besparing van 30% op sy Lockheed L1011 Tri-jets. Hulle het 23 A300's bestel, die eerste Amerikaanse bestelling.
DEC 1977 AeroCóndor Colombia word die eerste Suid -Amerikaanse operateur van die tipe.
MAART 2006 Airbus kondig die beoogde sluiting van die A300/A310 -produksielyn aan.
18 APR 2007 Die finale produksie A300, 'n A300F -vragskip vir FedEx, maak sy eerste vlug.
Airbus het 'n ondersteuningspakket aangekondig om A300's tot minstens 2025 te laat vlieg.
561 A300's is tussen 1974 en 2007 vervaardig.

American Airlines Airbus A300-600 inkomend na John F. Kennedy Internasionale Lughawe.

Airbus A330 en A330neo geskiedenis tydlyn

DatumGebeurtenis
27 Januarie 1986 Na 'n Airbus Industrie -raadsvergadering in München, is 'n verklaring uitgereik: Airbus Industrie is nou in staat om die gedetailleerde tegniese definisie van die TA9, wat nou amptelik die A330 genoem word, en die TA11, nou die A340 genoem, af te handel met potensiaal begin lugrederye vir kliënte en bespreek die bepalings en voorwaardes vir die bekendstelling van verbintenisse met hulle#8221.
12 Mei 1986 Airbus het voorstelle aan die waarskynlikste lugrederye vir die A330 gestuur, insluitend Lufthansa en Swissair
12 Maart 1987 Die eerste bestellings vir die A330 is ontvang. Binnelandse Franse lugredery Air Inter het 5 vliegtuie bestel met opsies vir verdere 15. Thai Airways het vier A330's bestel met opsies vir nog 4.
13 Maart 1987 Airbus het aangedui dat beide A330- en A340 -vliegtuie formeel in April bekendgestel sal word en dat A340 -aflewerings in Mei 1992 sal begin en dat A330 -aflewerings in 1993 begin.
31 Maart 1987 Northwest Airlines teken vir 10 A330 -vliegtuie aan.
05 Junie 1987 Airbus loods die A330 -program met 130 vliegtuie op sy bestelboeke van 10 kliënte.
1989 Cathay Pacific teken vir 9 vliegtuie aan, wat dit later tot 11 vermeerder.
Februarie 1992 Die eerste A330 -vlerke is aan die romp gekoppel. Dit was die 10de A340/A330 lugraam op die lyn.
31 Maart 1992 Die eerste A330 is uitgerol met slegs anti-roesverf en minus sy General Electric-enjins.
Junie 1992 Northwest Airlines het sy bestelling van nou 16 vliegtuie tot 1994 uitgestel.
14 Oktober 1992 Die eerste A330 wat klaar is, is uit die hangar gerol.
02 November 1992 Die A330 het sy eerste vlug van 5 uur en 15 minute gehad. Hoogtesnelheid en ander vlugprofiele is getoets. Met 'n 181,840 kg (401,000 lb) wat 20,980 kg (46,300 lb) toetsapparaat ingesluit het, was die A330 die grootste tweelingvliegtuig wat nog ooit gevlieg het. Dit is gou deur die Boeing 777 geklop.
21 Oktober 1993 Die A330 het sowel die Europese Joint Aviation Authority (JAA) as die Federal Aviation Administration (FAA) se sertifikate ontvang nadat hy 1,114 uur se toetsing oor 426 vlugte voltooi het.
30 Junie 1994 'N Ramp het getref toe 'n A330 op 'n toetsvlug kort ná die opstyging neerstort terwyl 'n Pratt en Whitney -enjin gesertifiseer is. Die ondersoek het bevind dat die oorsaak 'n stadige reaksie was en verkeerde optrede deur die bemanning tydens die herstel. Airbus moes die bedryfsprosedures wysig.
17 Januarie 1994 Binnelandse Franse vervoerder, Air Inter, het die eerste operateur van die A330 geword wat dit gebruik het op die roete Parys (Orly) na Marseille.
2de helfte 1994 Thai Airways was die tweede lugdiens wat hul A330 ontvang het weens 'n vertraging wat veroorsaak is deur 'n probleem met die delaminering van saamgestelde materiale in die PW4168 -enjins. Dit is in gebruik geneem op die roete Bangkok na Taipei en Seoul.
22 Desember 1994 Cathay Pacific het hul A330 ontvang met die nuut gesertifiseerde Trent 700's.
01 Februarie 1995 Malaysia Airlines het hul eerste A330 ontvang.
24 November 1995 Die Airbus Industrie-toesighoudende raad keur die ontwikkeling van die A330-200 goed. Hierdie korter vliegtuig met 'n langer afstand was 'n reaksie op die dalende verkope van die 300-weergawe en was daarop gemik om mee te ding met die Boeing 767-300ER.
13 Augustus 1997 Die eerste vlug van die Airbus A330 200 het 'n sertifiseringsproses van 16 maande, wat ses maande duur, begin.
05 November 2009 Die A330-200F-vragskipweergawe van die Airbus A330 200 het sy eerste vlug gemaak en 'n 180-uur-sertifiseringsprogram begin. Die vliegtuig sou die A300-600F vervang.
November 2009 Die A330 was die eerste vliegtuig wat ETOPS-240-sertifisering ontvang het. ETOPS (Extended-range Twin-engine Operation Performance Standards) is 'n standaard wat bevestig dat 'n tweemotorige vliegtuig 'n gegewe afstand van alternatiewe vliegvelde kan bestuur. Dit word bepaal deur streng toets- en ontwerpstandaarde. Airbus het die kumulatiewe vliegure van vroeë operateurs, veral Cathay Pacific en Aer Lingus, gebruik om die ETOPS -sertifisering geleidelik op te bou van 90 tot 120 tot 180 en dan 240. Die getal verwys na die aantal minute wat 'n vliegtuig van die naaste moet wees beskikbare vliegveld.
Augustus 2011 Van die 1 155 A330's wat bestel is, is 807 afgelewer.
Februarie 2011 Airbus het aangekondig dat hulle die produksie teen 2013 verhoog van 7,5 vliegtuie per maand tot 9 vliegtuie per maand.
14 Julie 2014 By die Farnborough Airshow kondig Boeing die deurslag aan vir die A330neo-program.
19 November 2014 Delta Airlines word die bekendstellingskliënt vir die A330 900neo met 'n bestelling vir 25 vliegtuie.
18 Desember 2014 Hawaiian Airlines open die bestelboek vir die A330 800neo met 'n bestelling vir 6 vliegtuie. Dit het hul bestelling vir die A350 800 vervang.

As u meer wil weet oor hierdie vliegtuig, besoek die A330 -spesifikasies, die A330 -samestelling, die A330 -bestelboek en die A330 Home.
Ons verwelkom u kommentaar hieronder, is daar meer wat ons kan wys of is daar onderwerpe wat u wil sien? Dankie.


Stap twee: Soek 'n operateur

Alhoewel ons nie diepgaande gaan oor die spesifieke geskiedenis van 17 Airbus A340-300-vliegtuie nie, kan ons 'n paar van die meer belangrike operateurs opmerk.

Verskeie van hierdie stralers het 'n rukkie na Gulf Air gegaan. Van daar is sommige na die Spaanse lugdiens Plus Lineas Arees gestuur, terwyl een na Mahan Air van Iran gegaan het.

'N Ander vliegtuig is deur Boeing aan die Taiwanese lugredery China Airlines verhuur. Die straalvliegtuig is nou A7-AAH en behoort aan die regering van Qatar, ook bekend as die Qatar Amiri Flight. Volgens ons telling het ongeveer vier vliegtuie na Emirates in Dubai gegaan. Sover ons weet, is dit waar die vliegtuie hul laaste jare deurgebring het.

Drie stralers het direk na Cathay Pacific gegaan en ongeveer agt jaar by die Hong Kong -vervoerder deurgebring voordat hulle in 2009 gestoor is. In 2011 het hierdie drie stralers egter almal suidwaarts gegaan, oor die Stille Oseaan na Argentinië. Daar vlieg hulle met Aerolineas Argentina tot ongeveer 2017.


Airbus Industrie

Ons redakteurs gaan na wat u ingedien het, en bepaal of hulle die artikel moet hersien.

Airbus Industrie, Europese konsortium vir vliegtuigvervaardiging wat in 1970 gestig is om 'n marknis te vul vir kort- tot mediumafstand-vliegtuie met 'n hoë kapasiteit. Dit is nou een van die twee grootste vervaardigers van kommersiële vliegtuie ter wêreld, wat regstreeks met die American Boeing Company meeding en gereeld die vliegtuigmark oorheers in bestellings, aflewerings of jaarlikse inkomste. Volle lede sluit in die Duits-Frans-Spaanse besit European Aeronautic Defense and Space Company (EADS), met 'n belang van 80 persent, en Brittanje se BAE Systems, met 20 persent. Belairbus in België en Alenia in Italië is geassosieerde lede wat risiko's deel in geselekteerde programme. Die hoofkwartier is naby Toulouse, Frankryk.

Airbus Industrie het meer as 50 000 mense in diens. Werknemers werk direk op Airbus -vliegtuie in Frankryk, Duitsland, Spanje, die Verenigde Koninkryk en China, en ander werk wêreldwyd in ingenieurswese, verkope, opleiding en ander beroepe. Die konsortium het meer as 1 500 verskaffers en sluit samewerkingsooreenkomste met talle ondernemings in baie lande. Amerikaanse ondernemings is verantwoordelik vir ongeveer 'n derde van Airbus -komponente. Die vennootmaatskappye voer byvoorbeeld 'n groot deel van die onderafdeling in hul eie fabrieke uit, vlerke vir alle Airbus -vliegtuie word in die Verenigde Koninkryk gemaak, en stertonderdele word in Spanje gemaak. Subassemblies word per pad, spoor, skip, skip en vliegtuie vervoer (met behulp van 'n vloot spesiale stralers, die Airbus Super Transporter Beluga) na die laaste monteerlyne in Frankryk, Duitsland en China. Airbus A320-, A330/A340-, A380- en A350 -vliegtuie word voltooi in 'n kompleks naby Toulouse, terwyl A318-, A319- en A321 -vliegtuie in Hamburg bymekaargemaak word. Daarbenewens is A320 -vliegtuie sedert 2008 in Tianjin, China, bymekaargemaak, en in 2012 het Airbus aangekondig dat A320's in Mobile, Alabama, van 2015 af bymekaargemaak sou word.

Die Airbus-program het in 1965 begin toe die regerings van Frankryk en Duitsland samesprekings begin het oor die stigting van 'n konsortium om 'n Europese vliegtuig met kort kapasiteit te bou. Die volgende jaar het Franse, Duitse en Britse amptenare aangekondig dat Sud Aviation (Frankryk), Arge Airbus ('n informele groep Duitse lugvaartmaatskappye) en Hawker Siddeley Aviation (Brittanje) die ontwikkeling van 'n vliegtuig met 300 sitplekke vir die kort tyd sou bestudeer -verskuiwingsektor. Omdat enjins wat aan die Airbus-vereistes voldoen nie gerealiseer het nie, is die aanvanklike ontwerp, aangedui as die A300, afgeskaal tot 'n 250-sitplek weergawe.

In 1969 val die Britse regering uit die program, maar Frankryk en Duitsland het formele artikels onderteken om voort te gaan met die boufase. Hawker Siddeley, verantwoordelik vir die vleuel van die vliegtuig, het 'n subkontrakteur gebly. Die bestuursmaatskappy van Airbus Industrie is in 1970 gestig as 'n Groupement d'Intérêt Economique (GIE "Grouping of Mutual Economic Interest"), 'n unieke vorm van vennootskap wat in 1967 in die Franse reg ingestel is. Oorspronklik kom 50 persent van die befondsing uit die Franse Aerospatiale (later Aerospatiale Matra), geskep deur die samesmelting van Sud Aviation met Nord Aviation en die Franse missielvervaardiger SEREB, en 50 persent kom van die Duitse Duitse Airbus (later DaimlerChrysler Aerospace Airbus), 'n gesamentlike onderneming waarin Messerschmitt-Bölkow-Blohm 'n 65 persent belang en VFW-Fokker 'n belang van 35 persent. Die Construcciones Aeronáuticas S.A. (CASA) van Spanje het in 1971 aangesluit met 'n aandeel van 4,2 persent. Hawker Siddeley en ander Britse maatskappye is in 1977 genasionaliseer in 'n enkele regeringskonglomeraat, British Aerospace (later BAE Systems), wat by Airbus aangesluit het as 'n ware vennoot met 'n aandeel van 20 persent in 1979. In 2000 het al die vennote behalwe BAE Systems saamgesmelt in EADS , wat dus 'n aandeel van 80 persent van Airbus verkry het. Die volgende jaar is die GIE vervang deur 'n enkele private onderneming.

Die A300 is ontwikkel om die marknis vir 'n kort- tot mediumafstandvliegtuig met 'n hoë kapasiteit te vul. Dit was die eerste breëbak-straalvliegtuig wat met slegs twee enjins toegerus is vir 'n beter bedryfsekonomie. Die A300 -prototipe het sy eerste vlug in 1972 uitgevoer, en die vliegtuig het in 1974 by Air France in diens gekom. Ten spyte van sy uitstekende prestasie, het die A300 aanvanklik swak verkoop weens lugrederye se kommer oor die nuwe en onbewese vervaardiger. 'N Deurbraak het in 1977 plaasgevind toe die Amerikaanse vervoerder Eastern Air Lines 'n huurooreenkoms vir die vliegtuig aangegaan het. 'N Tweede hupstoot vir Airbus kom in 1978, toe hy 'n program loods om 'n vliegtuig met 'n kleiner kapasiteit, mediumafstand, te ontwikkel. Die vliegtuig, die A310, vlieg eers in 1982 en tree drie jaar later in diens. Met die toevoeging van die A310 tot sy produkreeks, kon Airbus Industrie die voordele en besparings van 'n vliegtuigfamilie aan operateurs bied - byvoorbeeld die ooreenkoms van vliegdekke, die gemeenskaplikheid van onderdele en 'n verskeidenheid groottes wat die vliegtuig toelaat om geoptimaliseer word op die roetes waarvoor hulle die beste pas. Hierdie ontwerp- en bemarkingsbenadering sou Airbus kenmerk, selfs nadat die A300/A310 -familie formeel in 2007 gestaak is.

Airbus se A320, waarvan die program in 1984 bekendgestel is, is ontwerp as 'n vliegtuig met 'n smal lyf, kort tot medium afstand, wat talle tegniese innovasies bevat, veral vlieg-deur-draad (elektries eerder as meganies gekoppel), rekenaargebaseerde vlug kontroles. Die A320 het in 1988 diens ontvang. Vanweë sy groot sukses het die konsortium die vliegtuig tot 'n gesin ontwikkel deur die romp te verleng om die A321 te skep en dit een keer te verkort om die A319 te skep en 'n tweede keer om die A318 te skep.

In 1987 het Airbus twee grootliggaamvliegtuie gelanseer gebaseer op dieselfde romp en vleuel om sy produkreeks na die langafstandvliegtuigsegment uit te brei. Die vier-enjin A340 het in 1993 in diens geneem, en die tweemotorige A330 het 'n jaar later gevolg. Veral laasgenoemde vliegtuie was 'n gewilde vliegtuig, sowel as 'n vragskip en 'n militêre tenkwa. In 2007 spreek Airbus nog 'n nis in die langafstandmark aan met die 'ultralange reeks' A380, die grootste vliegtuig ter wêreld. Gebou met twee passasiersdekke wat die volle lengte van die vliegtuig uitstrek, bied dit 'n standaard sitplekvermoë van 555 en 'n maksimum kapasiteit van 853 in 'n all-economy class-opset. In 2012 begin die laaste vergadering van die eerste A350, 'n vliegtuig wat bedoel is om langafstandroetes te vlieg met 'n groot ekonomie en minimale skade aan die omgewing. Die tweemotorige A350 het nuwe brandstofdoeltreffende Rolls-Royce-enjins en 'n ligte vliegtuigraamwerk wat grootliks van titanium, aluminium en koolstofveselversterkte plastiek gemaak is.

In die beginjare van Airbus het die regerings van die lidlande hulp verleen vir die bekendstelling van programme in die vorm van terugbetaalbare lenings vir die navorsings- en ontwikkelingswerk van elke nuwe vliegtuig. Die fraksie van die koste wat regerings dra, is geleidelik verminder, en vanaf die ontwikkeling van die A321 in 1989 is Airbus -projekte heeltemal gefinansier deur intern gegenereerde kontantvloei en eksterne kommersiële bronne. In 1997, na die leiding van Boeing, brei Airbus uit na die sakevliegtuigmark deur 'n program vir die Airbus Corporate Jetliner te begin, gebaseer op die A319 -vliegtuie. Twee jaar later is Airbus Military Company gestig as 'n filiaal vir die ontwikkeling van 'n militêre vervoer, genaamd die A400M.


Die laaste vyf operateurs

Die Airbus A300 was 'n spelveranderende vliegtuig toe dit die eerste keer ontwikkel is. Dit was die eerste tweemotorige vliegtuig met 'n groot enjin, en is deur 1974 deur Air France gelanseer. Volgens die data van ch-aviation is 567 vliegtuie gedurende die 30 jaar wat dit vervaardig is, aan 22 verskillende vragmotors afgelewer.

Vandag is ongeveer 170 A300's steeds in diens, ondanks hul ouderdom. Die oorgrote meerderheid is egter vragvliegtuie. Trouens, slegs 11 vliegtuie is nog steeds in passasiersdiens, wat slegs deur vyf lugrederye bestuur word. Hier vind u hulle.

Iran Airtour Airlines

Iran Airtour Airlines, gevestig in Teheran, is een van Iran se private lugrederye en is sedert 1973 in werking. Maleisië.

Die lugredery het egter nou grootliks opgehou om internasionaal te vlieg, met slegs Istanbul wat vandag op sy geskeduleerde dienste bly. Die res van sy bestemmings is binnelands, met 13 lughawens.

Volgens ch-aviation het Iran Airtour eintlik vier A300-600's in sy vloot. Twee word egter as 'onaktief' gelys en gestoor. Die twee wat vandag nog vir die lugredery vlieg, is EP-MNI en EP-MDU.

EP-MNI is 'n 34-jarige A300-600, wat die eerste keer in 1987 by Lufthansa afgelewer is. Dit het van 2009 tot 2020 vir Mahan Air gevlieg en is in April verlede jaar na Iran Airtour Airlines oorgeplaas. Dit het 200 ekonomiese en 30 sakeklas sitplekke.

EP-MDU is effens jonger, net meer as 30 jaar oud. Dit is in 1991 vir Emirates gebou, maar het van 2001 tot 2009 met Lufthansa gevlieg. Dit was ook 'n paar jaar by Mahan Air, maar is in Mei 2020 na Iran Airtour oorgeplaas. Hierdie vliegtuig is 'n A300-600R, 'n groter reeks weergawe met 'n ekstra brandstoftenk in die stert. Dit het 280 passasiers, 256 in die ekonomie en 24 in die sakewêreld.

IranAir

IranAir is vandag eintlik die grootste operateur van die passasier A300, maar dit is steeds 'n baie beskeie vloot. Slegs drie vliegtuie vlieg tans vir IranAir, hoewel ch-aviation oplet dat agt onder die eienaar van die lugredery is, maar dat vyf geparkeer is.

Die oudste van die drie is EP-IBS, met 'n ongelooflike 41 jaar diens om in te gaan! Dit het die eerste keer in 1980 gevlieg en is in April daardie jaar nuut by IranAir afgelewer. Dit is 'n A300B2, die eerste produksieweergawe van die tipe, met General Electric CF6 -enjins. Dit het sitplek vir 277 in 'n all-economy-uitleg.

Die volgende oudste is EP-IBG, 'n 36-jarige A300B4. Die B4 was die belangrikste produksieweergawe van die A300, met 'n sentrale brandstoftenk om kapasiteit te verhoog en nuwe Kruger-kleppe met vleuelwortel. Dit is in Desember 1986 nuut by IranAir afgelewer, hoewel die eerste vlug twee jaar daarvoor was. Dit het sitplek vir 237 in die ekonomie en 17 in die sakewêreld vir 'n totale passasiersvermoë van 254.

Die relatiewe lentekip van die vloot is slegs 27 jaar oud EP-IBB. Dit is 'n A300-600R, met kapasiteit vir 257 passasiers oor 240 ekonomie en 17 sakeklas sitplekke. Dit het ook nuut by IranAir aangekom vanaf Airbus, afgelewer in Desember 1994.

Mahan Air

'N Ander Iranse lugdiens in privaat besit, Mahan Air, is ook 'n trotse operateur van twee passasiers A300's. Sy vlootgetal is in totaal sewe van die tipe, maar vyf A300-600's word gemerk deur ch-aviation as gestoor.

EP-MNJ was die eerste wat by Mahan Air aangekom het, geneem na Lufthansa se werking van die vliegtuig tussen 1987 en 2009. Dit is 'n A300-600, effens langer as die B2 en B4, met CF6-80-enjins aan boord. Dit het sitplek vir 280 passasiers oor 256 ekonomiese en 24 sakeklas -sitplekke.

Die ander A300, EP-MMO, is 'n relatiewe jongeling op 18,7 jaar. Hierdie een is die A300-600R met 'n effens groter reeks. Dit is in 2002 nuut by Japan Airlines afgelewer, en het 'n kort tydjie saam met Kirgisiese Trans Avia gehad van 2011 tot 2014 voordat dit by Mahan Air aangekom het. Daar is ook plek vir 280 passasiers, in dieselfde konfigurasie as MNJ.

Meraj Air

As u in Iran bly (voel u hier 'n tema?) Bedryf Meraj Air 'n baie klein vloot van slegs vyf vliegtuie. Twee is A300's, hoewel een tans onderhou word. Op die oomblik vlieg Meraj Air net een A300-600R, geregistreerde EP-SIG.

Hierdie 26-jarige A300 het 'n taamlik opvallende Asiatiese Cheetah-lewering en beskik oor die Pratt & amp; Whitney-enjinopsie, die PW4000. Dit is oorspronklik in 1995 aan China Northern Airlines afgelewer, en was in die hande van Korean Air, China Southern en Saha Air voordat dit in 2016 by Meraj aangekom het.

Hoewel EP-SIF tans onderhou word, sal dit waarskynlik in die toekoms weer vir die lugdiens diens doen. Dit is 'n 25-jarige A300-600R, oorspronklik afgelewer by Korean Air in 1996. Beide vliegtuie vlieg 266 passasiers oor 248 ekonomie en 18 sakeklas sitplekke.

Qeshm Airlines

Ons laaste A300 -passasiersoperateur is Qeshm Air, 'n ander Iraanse lugredery. Dit het vier A300-600R's in sy vloot, maar twee is uit diens geneem om na vragbedrywighede omgeskakel te word.

EP-FQK en EP-FQN moet passasiersvliegtuie bly. Hulle is onderskeidelik 30 en 26 jaar oud, en nie een het by die lugdiens aangekom nie. FQI is oorspronklik by Compass Airlines in Australië afgelewer en het oor die hele wêreld tyd bestee, insluitend by Pacific Airlines, Air Niugini, Onur Air en Regionair in Singapoer, voordat dit in 2013 na Qeshm gekom het.

FQN is in 1995 by Air Afrique afgelewer en na Kyrgyz Airlines en Onur Air verhuis voordat dit ook in 2013 by Qeshm afgelewer is. Albei is opgestel in 'n all-economy-uitleg met 316 sitplekke in 'n 2-4-2-konfigurasie.

Het u as passasier 'n A300 gevlieg? Laat weet ons in die kommentaar!


Airbus A380: van Europese droom tot wit olifant

TOULOUSE, Frankryk (Reuters) - Geliefd onder passasiers, gevrees deur rekenmeesters, het die wêreld se grootste vliegtuig se aanloopbaan opgehard nadat Airbus besluit het om die produksie van A380 na 12 jaar in diens te stop weens swak verkope.

Die besluit om die produksie van die A380 -superjumbo te staak, is die laaste daad in een van Europa se grootste industriële avonture en weerspieël 'n gebrek aan bevele van lugdiensbase wat nie bereid is om Airbus se visie op groot vliegtuie te ondersteun om druk op die lughawe te bekamp nie.

Lugverkeer groei teen 'n rekordtempo, maar dit het veral die vraag na tweemotorige vliegtuie gegenereer wat vinnig genoeg is om direk te vlieg na waarheen mense wil reis, in plaas van omvangryke viermotorvliegtuie wat passasiers dwing om na lughawens te verander.

En terwyl getroue ondersteuners, soos die topkliënt Emirates, sê dat die gewilde vliegtuig met 544 sitplekke geld verdien, kan elke onverkoopte sitplek moontlik 'n gat in die finansies van die lugredery verbrand weens die brandstof wat nodig is om die groot dubbeldekker-struktuur omhoog te hou.

'Dit is 'n vliegtuig wat die finansiële hoof van die lugredery skrik, die risiko om nie soveel sitplekke te verkoop nie, is net te hoog,' sê 'n senior bron in die lugvaartbedryf wat vertroud is met die program.

Eens as die industriële eweknie van die Europese geldeenheid, val die afsterwe van 'n wêreldwyd erkende Europese simbool saam met groeiende politieke spanning tussen Brittanje, Frankryk, Duitsland en Spanje waar die vliegtuig gebou word.

Dit is in skrille kontras met die vertoning van Europese eenheid en optimisme toe die ingenieurswese in 2005 voor 'n skouspelagtige ligskou voor Europese leiers onthul is.

Die Britse premier Tony Blair noem die A380 'n 'simbool van ekonomiese sterkte', terwyl die Spaanse premier Jose Luis Rodriguez Zapatero die uitrol 'die verwesenliking van 'n droom' noem.

Passengers marveled at the European giant with room for 70 cars on its wings, looking rather like the hump-backed Boeing 747 but with the top section stretching all the way to the back.

Airlines had initially rushed to place orders, expecting it to lower operating costs and boost profits as the industry crawled out of a slowdown in tourism since September 2001.

Airbus boasted it would sell 700-750 A380s, which nowadays cost $446 million at list prices, and render the 747 obsolete.


January 18, 2005: Largest Passenger Plane in History Unveiled (Airbus A380)

On January 18, 2005, Airbus, the European maker of jetliners, unveiled its flagship jetliner, the A380, the largest passenger plane ever built. How big is it? The A380 has over 40% more available floor space than a Boeing 747!

Dieper grawe

After the big jet’s unveiling at Toulouse, France, it made its first flight in April of 2005. By October 25, 2007, the A380 entered active service with Singapore Airlines and is currently used by Singapore, Lufthansa, Emirates, Air France, British Airways, Thai Airways, Korean Air, Asiana Airlines, China Southern Airways, Etihad Airways, Malaysia, and Qantas Airways. Over 240 of the monstrous jets have been built, at a cost of around a half billion dollars apiece! Of course, the A380 has a way to go before it can dream of catching the 1528 747’s that have been produced.

Normally configured for 525 passengers (3 class seating), the A380 is capable of carrying 853 passengers in coach only arrangement. With the enormous range of 8,500 (nautical) miles, this jet is used on the longest of passenger flights. Powered by 4 massive Rolls Royce jet engines, each with 70,000 pounds of thrust, the A380 cruises at 488 knots and if necessary can fly at speeds up to 551 knots. Ceiling is 43,000 feet, and the max fuel load is an amazing 84,600 US gallons! (That is over 20,000 gallons more than a 747!) Stretching 238 feet 7 inches long and with a wingspan of 261 feet 8 inches, the plane towers 79 feet high at the vertical stabilizer. (Let wel: These dimensions are all larger than the 747.)

So far none of these monstrous jets has crashed and no lives have been lost in accidents. The thought of something so large and carrying so many people crashing is frightening, causing one to wonder if building such a large plane is a good idea. With the stellar safety record of the 747 before it, and the perfect (no fatalities) record the A380 has rung up so far, the evidence would seem to support continuing to build and use these massive liners. Problems that have been discovered (some cracks and oil leaks) have been addressed and the design changed to prevent future problems.

Vraag aan studente (en intekenare): Have you ever flown on a giant airliner? If so, which variety, and please share your experience with our other readers. Personally, the size of the plane is not as important to the author as is personal space while on the plane, which has been shrinking over the years, despite people (and me!) getting larger. Feel free to comment about seat size and legroom on jet liners, and your overall airline experience in the comments section below this article.

As u van hierdie artikel gehou het en kennisgewings van nuwe artikels wil ontvang, is u welkom om in te teken Geskiedenis en opskrifte deur van ons te hou Facebook en word een van ons beskermhere!

U leserspubliek word baie waardeer!

Historiese bewyse

For more information, please see the o fficial Airbus A380 page.

The featured image in this article, a photograph by BriYYZ of Air France Airbus A380-800 F-HPJB, is licensed under the Creative Commons Attribution-Share Alike 2.0 Generic license. This image, which was originally posted to Flickr, was uploaded to Commons using Flickr upload bot on 24 November 2012, 09:50 by Dura-Ace . On that date, it was confirmed to be licensed under the terms of the license indicated.

About Author

Major Dan is a retired veteran of the United States Marine Corps. He served during the Cold War and has traveled to many countries around the world. Prior to his military service, he graduated from Cleveland State University, having majored in sociology. Following his military service, he worked as a police officer eventually earning the rank of captain prior to his retirement.


Last Airbus A300 built

This is a sad day. In Toulouse the last Airbus A300 ever has been built. It’s F4-605R MSN 878 F-WWAT, a freighter for FedEx.
It was shown at Toulouse in primer with a sticker all along the fuselage reading “I’m the youngest of the eldest Airbus Family” with the flags of France, Germany, UK and Spain.

The Airbus A300 was the first aircraft produced by Airbus. The first A300 went to service on March 15 1974. First customers were Lufthansa and Air France.

The last Airbus A300 F4-605R MSN 878 F-WWAT was delivered to FedEx on 12th of July 2007. Over the life of the programme a total of 821 A300/A310 have been ordered and to date there are more than 630 A300s and A310s in service with about 80 operators. Airbus’ long-term fleet support programme will continue to enable their operation until the very last aircraft is retired from service, with half of the current fleet expected still to be in service beyond 2025.

With more than 120 A300s and A310s aircraft currently in service, FedEx is a long-standing operator and the largest customer for these aircraft types.

The Airbus A300, launched in May 1969 and entering service with Air France in May 1974, was the very first wide-body, twin-engine aircraft ever brought to the market. It set totally new standards in the industry. The innovative two-man glass cockpit was implemented on the A310, launched in July 1978 and entering service in April 1983 with Lufthansa and Swissair.

Gee 'n antwoord Kanseleer antwoord

You must be logged in to post a comment.

Hierdie webwerf gebruik Akismet om strooipos te verminder. Lees hoe u kommentaardata verwerk word.


VERWANTE ARTIKELS

The most distinctive design is named the 'blended-wing body' plane (pictured), which has the wings merging with the main body of the aircraft

All three planes would be powered by modified gas-turbine engines that burn liquid hydrogen as fuel. Airbussays 'These concepts each represent a different approach to achieving zero-emission flight'

Airbus says that in order to transition to carbon neutral flight, airports will require significant hydrogen transport and refuelling infrastructure to meet the needs of day-to-day operations

All three Airbus planes however would be powered by modified gas-turbine engines that burn liquid hydrogen as fuel, and through hydrogen fuel cells to create electrical power.

This would create a 'highly efficient hybrid-electric propulsion system', according to Airbus.

Major investment in refuelling infrastructure at airports would be required for commercial hydrogen-powered planes to be viable.

Mr Faury said: 'These concepts will help us explore and mature the design and layout of the world's first climate-neutral, zero-emission commercial aircraft, which we aim to put into service by 2035.

'The transition to hydrogen, as the primary power source for these concept planes, will require decisive action from the entire aviation ecosystem.

'Together with the support from government and industrial partners we can rise up to this challenge to scale up renewable energy and hydrogen for the sustainable future of the aviation industry.'

EasyJet and Airbus launched a joint research project last year to consider hybrid and electric aircraft as a way of reducing the environmental impact of aviation.

The airline's chief executive Johan Lundgren said: 'EasyJet remains absolutely committed to more sustainable flying and we know that technology is where the answer lies for the industry.

'We are committed to collaborating on the development of these new technologies – as demonstrated by our partnership with Airbus – with the aim of being an early adopter when they come to market.

'It is testament to the innovation and drive of this industry that, despite the pandemic and the immense impact it has had on the industry, technological breakthroughs continue to come.

'One thing is for certain: confidence in the power of disruptive technologies such as electric and hydrogen to reinvent aviation is gaining momentum.'

Airbus claimed its turbofan design (pictured) could carry up to 200 passengers more than 2,000 miles

Airbus claimed its turbofan design could carry up to 100 passengers more than 1,000 miles

HOW DO HYDROGEN FUEL CELLS WORK?

Hydrogen fuel cells create electricity to power a battery and motor by mixing hydrogen and oxygen in specially treated plates, which are combined to form the fuel cell stack.

Fuel cell stacks and batteries have allowed engineers to significantly shrink these components to even fit neatly inside a family car, although they are also commonly used to fuel buses and other larger vehicles.

Trains and aeroplanes are also being adapted to run on hydrogen fuel, for example.

Oxygen is collected from the air through intakes, usually in the grille, and hydrogen is stored in aluminium-lined fuel tanks, which automatically seal in an accident to prevent leaks.

These ingredients are fused, releasing usable electricity and water as byproducts and making the technology one of the quietest and most environmentally friendly available.

Reducing the amount of platinum used in the stack has made fuel cells less expensive, but the use of the rare metal has restricted the spread of their use.

Recent research has suggested hydrogen fuel cell cars could one day challenge electric cars in the race for pollution-free roads, but only if more stations are built to fuel them.


Kyk die video: Airbus A330 - первый флагман. История и описание самолета